路基

道路路基线外的排水沟----属于环保分部中的排水沟分项工程哈。

在路基路面中涉及的不是很详细，只是提过排水的设施，而没有具体到排水的设计。如果是做的话，应该有专门的排水工程参加

路基排水工程包括如下：一、路基排水工程的分类。路基排水工程主要分为地面排水设施和地下排水设施。地面排水设施包括边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、拦水缘石与蒸发池等；地下排水设施包括渗沟、渗井、隔离层等。渗沟也可以分为填石渗沟、管式渗沟和洞式渗沟三种形式，三种渗沟均应设置排水层（或管、洞）反滤层和封闭层。二、涵洞施工质量监理。1、管节安装从下游开始，使接头面向上游。2、涵管接缝宽度不应大于10mm。3、如果图纸有规定，在管节接缝填塞好后，应在其外部设置C20混凝土箍圈。4、当管节采用承插式接缝时，在承口端应先坐以干硬性水泥砂浆。三、盖板涵施工质量监理。1、混凝土的涵台及基础分别浇筑时，基础顶面与涵台相接部分应拉毛。涵台或盖板可按图纸设置的沉降缝处分段修筑。2、盖板安装前，应检查成品及边墙尺寸，并检查涵台强度是否达到设计强度的70%以上。盖板安装时必须坐浆稳固。3、盖板安装后，盖板上的吊装装置，应用砂浆填满，相邻板块之间采用1：2水泥砂浆填塞密实。四、石拱涵施工质量监理。1、拱圈圬工砌筑，应由两端的拱脚向中间同时对称进行，砌筑时拱圈或支架不得有变形。2、拱圈砂浆强度达到设计强度70%时方可拆除拱架；拱顶填土，必须达到设计强度后方进行。3、台背回填施工质量监理。五、支挡及石砌防护构造物施工质量监理。1、支挡构造物可利用墙身自重支撑墙背土压力，以防止路基变形或支挡路基本身，保证路基稳定性。常用的支挡构造物有各种挡土墙、护肩、砌石、石垛等。砌石、石垛多为干砌；护肩、挡墙则多为浆砌。2、石砌防护构造物主要起隔离作用，以防止冲刷和风化。常用的石砌防护构造物有护坡和护面墙。

一说到路基排水工程，相关建筑人士还是比较陌生的，路基排水基本概况？一般道路路基排水的基本内容是什么？以下是中达咨询为建筑人士路基排水基本内容，具体内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，路基排水基本概况如下：路基排水指的是为保证路基稳定而采取的汇集、排除地表或地下水的措施。路基排水的任务是把路基工作区内的土基含水量降到工程容许范围内以保证路基稳定的工作状态。路基排水设计要因地制宜，经济实用，选用适当的排水设备，结合农田水利等各种排水设施和水利工程进行综合设计，井应和桥梁、隧道、车站等排水建筑物相顺接。道路路基排水基本概况：随着高等级公路飞速发展，一、二级以上高等级公路所占的比例越来越大，而九十年代建成的高等级公路大部分未设置完善的排水系统，就桂林公路局管养的G322线125KM的一级公路作为桂林大旅游圈的一部分沿线均设置中央绿化分隔带而未设置完善排水系统，该路于1991年至1996年先后分段完成交付使用，目前路面损坏非常严重，究其原因，主要是水，因该地区为多雨地区，降雨通过中央绿化分隔带从路面面层渗入基层或路基，地表水侵入后无法排出，在行车作用下，形成唧泥，进而发展成更为严重的病害，作为养护工作来说，如果先天不足，不管怎么去养护也是解决不了问题的，另一方面，由降雨形成的路面水膜影响车轮与路面的接触，车辆高速行驶，易使车轮产生液面滑移，影响安全，因而，为确保高等级公路路面具有良好的使用质量，延长共使用寿命，保持路面稳定和强度，保证行车安全，必须完善公路路面排水系统的设计。中达咨询小编总结相关内容，为建筑人员推荐一种常用的处理方式，主要处理方式如下：路面表面排水路面表面排水可采用集中排水或分散排水的方式，集中排水是在路肩外侧边缘设置预制混凝土拦水带，利用路面纵横坡合成坡度将路面表面水汇集在拦水带与硬路肩组成的浅三角形过水断面内，然后通过一定间距设置的泄水口和急流槽集中排放到路基两侧的排水沟。此方法由于长距离设置拦水带，当降雨量较大时，路面水有滞流现象，容易形成雾障，影响行车安全；受路面平整度的影响，拦水带附近残留积水，易造成沥青路面破坏。而且，设拦水带需设泄水口和急流槽，影响路基边坡植草绿化和防护工程施工，影响路容美观。分散排水是通过加固土路肩，采用漫流的方式排除路面水。为防止路面水流对路堤边坡的冲刷拉槽，边坡防护采用具有截排水功能的骨架护坡。即对于无超高填方路段的两侧和设超高填方路段的内侧，降雨径流通过路面和路肩的纵、横合成坡度向路基两侧分散漫流。当路基横断面为路堑时，横向漫流的表面水汇集于边沟内；当路基横断面为路堤时，横向漫流水由路堤坡面具有排水功能的骨架网分散排放到路基两侧的桥涵、排水沟、截水沟或天然沟渠内。分散排水的优点是能及时排除路面水，一方面是不影响行车，另一方面，不会因为阻滞而使水渗入路面影响路面的使用寿命。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

衡重式片石砼挡土墙施工工艺 :　　一、原理　　在路基土方施工前，挖基，支模，灌注片石混凝土，挡土墙施工一定高度后，进行土方施工，挡土墙成型后，上下墙背间有衡重台或卸荷平台，利用部分填土重和墙身共同作用增加稳定。　　二、适用范围　　多用在路肩墙，也可作路堤墙或路堑墙，基底应力要求较高。　　三、施工工艺　　二施工要求　　浇注砼前，应对支架、模板、钢筋和预埋件进行检查，并做好记录，符合设计要求后方可浇注。模板内的杂物、积水和钢筋上的污垢应清理干净。模板如有缝隙，应填塞严密，模板内面应涂刷脱模剂。浇注砼前，应检查砼的均匀性和坍落度。自高处向模板内倾卸砼时，为防止砼离析，应符合下列规定：　　1.从高处直接倾卸时，其自由倾落高度不宜超过2m，以不发生离析为度。　　2.当倾落高度超过2m时，应通过串筒、溜管或振动溜管等设施下落；倾落高度超过10m时，应设置减速装置（在串筒的不同高度设多向挡板）。　　3.在串筒出料筒下面，砼堆积高度不宜超过1m.　　4.浇注砼使用插入式振动器时，移动间距不应超过振动器作用半径的1.5倍；与侧模应保持50-100mm的距离；插入下层砼50-100mm；每一处振动完毕后应边振动边徐徐提出振动棒；应避免振动棒碰撞模板、钢筋及其他预埋件。对每一振动部位，必须振动到该部位砼密实为止。密实的标志是砼停止下沉，不再冒出气泡，表面呈现平坦、泛浆。　　5.砼的浇注应连续进行，如因故必须间断时，其间断时间应小于前层砼的初凝时间或能重塑的时间。砼的运输、浇注及间歇的全部时间不得超过表的规定，当需要超过时应预留施工缝。　　6.施工缝的位置应在砼浇注之前确定，宜留置在结构受剪力和弯矩较小且便于施工的部位，并应按下列要求进行处理：　　（1）应凿除处理层砼表面的水泥砂浆和松软层，但凿除时，处理层砼须达到下列强度：　　①洗凿毛时，须达到0.5Mpa；　　②用人工凿除时，须达到2.5Mpa；　　③用风动机凿毛时，须达到10Mpa；　　（2）经凿毛处理的砼面，应用水冲洗干净，在浇注层次砼前，对垂直施工缝宜刷一层水泥净浆，对水平缝宜铺一层厚度为10-20mm的1：2的水泥砂浆。　　（3）施工缝为斜面时应浇注成或凿成台阶状。　　（4）施工缝处理后，须待处理层砼达到一定强度后才能继续浇注砼。需要达到的强度，一般最低为1.2Mpa，当结构物为钢筋砼时，不得低于2.5Mpa.　　7.在浇注过程中或浇注完成时，如砼表面泌水较多，须在不扰动已浇注砼的条件下，采取措施将水排除。继续浇注砼时，应查明原因，采取措施减少泌水。　　8.结构砼浇注完成后，对砼裸露面应及时进行休整、抹平，待定浆后再抹第二遍并压光或拉毛。当裸露面面积较大或气候不良时，应加盖防护，但在开始养生前，覆盖物不得接触砼面。　　9.浇注砼期间，应设专人检查支架、模板、钢筋和预埋件等稳固情况，当发现有松动、变形、移位时，应及时处理。　　10.掺加片石技术要求：　　（1）片石掺加前应清除表面的杂物、泥土等。　　（2）片石掺入量一般不超过总圬工体积的25%，施工控制在20%，掺入时不可乱投乱放，石块应分布均匀，净距不小于100mm，距结构侧面和顶面的净距不小于150mm，石块不得接触预埋件，不可直接接触基底、模板。　　（3）施工完毕及时覆盖养生15天。　　四、劳力组织　　片石混凝土挡土墙工序简单，衔接紧凑，组织安排合理，各道工序协调劳作，　　五、机具设备　　采用本工法施工，需配备的设备如：挖掘机、电动蛙式打夯机、混凝土搅拌机、电焊机、混凝土振棒棒等机械，各种机械不得在施工现场发生漏水、漏油现象。　　六、质量要求　　施工中每个工序完成后按相关技术规范验收，合格后方可进入下道工序，凡不合格者必须进行整改或返工，使其达到质量标准和设计要求。　　七、安全措施　　本工法除遵照有关规范施工外，还应注意以下几点：　　1.基础施工在旱季进行，如在雨季施工，严格作好排水措施，防止基底被水浸泡。　　2.墙身灌注时，要注意模板变化及灌注速度，防止出现模板变形过大。

下面是中达咨询给大家带来关于路基挖方的施工技术的相关内容，以供参考。1路基挖方施工特点路基挖方又称为路堑是路基工程施工中的一个重点。尤其在山岭重丘地区修建高等级公路，挖方路基常常是控制工程进度的关键。公路建成通车后，挖方段又是养路部门养护的重点。由于挖方路堑是由天然地层构成的，天然地层在生成和演变的长期过程中，一般具有复杂的地质结构。处于地壳表层的挖方路堑边坡施工中受到自然和人为因素包括水文、水文地质、地面水、气候、地貌、设计与施工方案等的影响，比路堤边坡更容易发生变形破坏。路基出现的病害大多发生在路堑挖方地段上，诸如滑坡、崩坍、落石、路基翻浆等。路基大断面的开挖施工，破坏了原有的山体平衡，以及地下、地表水体的平衡，如果施工方案选择不合理，边坡太陡，弃方堆弃太近，草坡栽种、护面铺砌及挡土墙施工不及时，排水不良等都会引起路堑边坡失稳、滑坡，严重时甚至影响整个工程进度，这是挖方路基施工中经常出现的问题。施工人员应从设计审查、施工方案选择、现场地质水文调查多方面把关，切实搞好挖方路基施工。2路基挖方施工前准备工作2.1测量放样。施工恢复定线测量及施工放样是施工准备阶段的主要技术工作，承包单位根据设计图纸、监理工程师书面提供的各导线点坐标及水准点标高进行复测，闭合后将复测资料交监理工程师审核。承包人应根据监理工程师批准的定线数据进行施工放线。按规范中规定，路基施工前，应根据设计图、施工工艺和有关规定恢复的路线中线桩、钉出路基用地界桩、路堑坡顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具体位置桩。道路中线桩直线部分每20m一个，每100m设一个永久性固定桩，曲线的起点、终点、圆缓点、缓圆点都应设置固定桩。在中线桩施测后，进行横断面测量，然后根据路基横断面图及实测标高进行边桩放线。在挖方断面的坡顶点位置上，钉挖断面的边桩，一般在距边桩一定距离的外方，设栓（护）桩，以备边桩丢失后及时恢复。2.2施工前的复查和试验。路基施工前，施工人员应对路基工程范围的地质水文情况进行详细调查，通过取样试验确定其性质和范围，并了解附近既有建筑物对特殊土的处理方法。对有岩石的地段要掌握岩层风化、龟裂程度，岩层的层理、节理、片理状态，对于易崩塌地带的断层和地质变化区段的情况尤应给予特别的重视。土工试验取样一般按设计文件提供的资料每一种土类取样不少于三组；也有按桩号取样进行土工常规或试验的。并按照《公路路基施工技术规范》（JTJ033-95）规定，挖方、借土场用做填料的土应该进行的试验项目，其试验方法按《公路土工试验规程》（JTJ051-93）办理。2.3开挖前路堑的排水设施。由于水是造成路堑各种病害的主要原因，所以不论采取何种开挖方法，均应保证开挖过程中及竣工后的有效排水。（1）在路堑开挖前做好截水沟，分层开挖时应修建临时排水沟。（2）临时排水设施与永久性排水设施相结合，流水不得排于农田、耕地，污染自然水源，也不得引起淤积和冲刷。（3）路堑施工时应注意经常维修排水沟道，保证流水畅通。渗水性土质或急流冲刷地段的排水沟应予以加固，防渗防冲。水文地质不良地段，必须严格搞好堑顶排水。（4）引走一切可能影响边坡稳定的地面水和地下水，在路堑的线路方向上保持一定的纵向坡度（单向或双向）以利排水。3路堑的开挖土方地段的挖方路基施上标高，考虑因压实而产生的下沉量，下沉量的数值由试验室确定。路基顶面以下80cm的压实度，要达到95%，严格按JTJ051-93《公路土工试验规程》重型击实法进行检验。不符合要求时，采取压实或其它措施进行处理，并报监理上程师批准。3.1开挖原则。（1）按设计坡比分层开挖，每层开挖深度应根据机械修整边坡的便利程度确定。（2）软土天然层开挖应考虑弃土外运问题，保证开挖现场的便道畅通，合理组织现场交通，并结合本单位的运输设备吨位考虑。（3）石方爆破作业以小型及松动爆破为主，严禁过量爆破。对坡面2m范围内采用光面爆破和预裂爆破技术。（4）路堑开挖应采用"横向分层、纵向分段、两端同步、阶梯掘进"的方式有序进行。（5）注重开挖现场文明施工，保证施工有序，安全生产，文明施工。3.2路堑的开挖方法。土方路堑开挖根据路堑深度和纵向长度，开挖方式可以分为横挖法、纵挖法及混合式开挖法三种。（1）横挖法。对路堑整个横断面的宽度和深度从一端或两端逐渐向前开挖的方式称为横挖法或一层横向全宽挖掘法，适用于开挖深度小且较短的路堑。多层横向全宽挖掘法适用于开挖深而短的路堑，土方工程数量较大时，各层应纵向拉开，做到多层、多方向出土，可安排较多的劳动力和施工机械，以加快施工进度。每层挖掘深度根据工作方便和施工安全而定，人力横挖法施工时，一般1.5~2.0m；机械横挖法施工时，每层台阶深度可加大到3m~4m。横挖法适用于机械化施工，以推土机堆土配合装载机和自卸车运土较为有利，边坡修整和施工排水沟由人力与平地机修刮完成。（2）纵挖法。分层纵挖法：沿路堑全宽以深度不大的纵向分层挖掘前进的作业方式称为分层纵挖法，本法适用于较长的路堑开挖。施工中当路堑的长度较短（不超过100m），开挖深度不大于3m，地面较陡时，宜采用推土机作业，其适当运距为20～70m，最远不宜大于100m，当地面横坡较平缓时，表面宜横向铲土，下层的土宜纵向推运：当路堑横向宽度较大时，宜采用两台或多台推土机横向联合作业；当路堑前傍陡峻山坡时，宜采用斜铲堆土。通道纵挖法：沿路堑纵向挖掘一通道，然后将通道向两侧拓宽，上层通道拓宽至路堑边坡后，再开挖下层通道，按此方向直至开挖到挖方路基顶面标高，这是一种快速施工的有效方法，通道可作为机械通行、运输土方车辆的道路，便于土方挖掘和外运的流水作业。分段纵挖法：沿路堑纵向选择一个或几个适宜处，将较薄一侧路堑横向挖穿，将路堑在纵方向上按桩号分成两段或数段，各段再纵向开挖。本办法适用于路堑过长，弃土运距过远的傍山路堑，或一侧的堑壁不厚的路堑开挖，同时还应满足其中间段有经批准的弃土场、土方调配计划有多余的挖方废弃的条件。（3）混合式开挖法。即将横挖法与通道纵挖法混合使用，适用于路堑纵向长度和挖深都很大时，先将路堑纵向挖通后，然后沿横向坡面挖掘，以增加开挖坡面。每一个坡面应设一个机械施工班组进行作业。3.3开挖过程注意事项。（1）做好堑顶截排水，并随时注意检查。临时排水设施与永久性排水设施相结合。（2）开挖过程中，派专人仔细调查开挖坡面稳定情况，发现问题及时加固处理，同时做好地下设备的调查和勘察工作。（3）加强测量控制，边坡随开挖随成型，保持边坡平顺。（4）雨季开挖土路堑时，分层进行开挖，每层底面设大于1%的纵坡，挖方边坡沿边坡预留30cm厚，待雨后再整修到设计边坡线，开挖路堑在距基顶面30cm时停止开挖，待雨季后再挖到设计标高。（5）冬季施工时，开工未挖完的土质路堑、基坑时，将开挖面表层翻松30~40cm，耙平作为保温层防冻；已开挖完的，表层预覆松土或草袋上覆松土，待继续施工时再清除。土方开挖完毕，立即施工上部结构，防止基底冻结；如有工艺间歇，按冬季防护办法处理。（6）土方开挖时，对地下管线、缆线、文物古迹和其他构造物做好妥善保护。在居民区附近开挖土方时，采取有效措施保证居民及施工人员的安全，并为附近居民的生活提供有效的临时便道或便桥。（7）土方地段的路床顶面标高，考虑因压实而产生的下沉量，其值由实验确定。路床顶面以下30cm的压实度不小于95%。（8）对有石方爆破的路基挖方施工，应设立警戒线，安全标牌齐全，并设专业人员监督管理，以保证生产和生活安全。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

现阶段的我国铁路路基施工方案是什么？以下是中达咨询整理的关于铁路路基施工方案以供参考。采用分段、分片统筹安排的原则，按照“三阶段、四区段、八流程”组织施工；对特设工点，按照设计要求，采用路肩墙、路堑墙、路堑桩板挡土墙等方法进行路基加固及防护施工。施工前和施工中充分考虑雨水的影响，作好防雨、防水、防洪准备，减少雨水对施工建设的影响。土石方调配本着“移挖作填，就近取土，合理运输，规范弃土”的原则，做到均衡、经济、合理。路堤填筑前，根据不同的填料选择机械类型，在填筑过程中及时碾压和进行压实度检测，不断调整工艺参数，确保路堤本体特别是过渡段的压实度。做到一次成型，一次成优。路基土石方采用机械配套施工，困难地段人工配合小型机具进行。主要采用挖掘机、装载机、平地机、压路机、推土机、自卸车等机械设备进行配套施工。特设工点地段及时施做，确保施工在安全有序的状态下进行。施工作业标准化、程序化。路基土石方填筑采用“三阶段、四区段、八流程”的工艺组织施工。三阶段：准备阶段、施工阶段、验收阶段；四区段：填土区、平整区、碾压区、检测区；八流程：施工准备→基底处理→分层填土→洒水晾晒→摊铺整平→碾压夯实→检验签证→路基整形。对于石质路堑施工，首先进行覆盖层剥离，然后进行爆破施工。为保证质量，以弱爆破为主，边坡采用预裂爆破。帮宽既有路基时，沿临时开挖线刷坡及进行基底处理：土方作业前先刷坡，以便清除坡面的杂草杂物，然后按设计要求对帮宽段的基底进行处理，即用挖掘机挖除原基底的砂质黄土，换填三七灰土，分层填筑，分层采用重型压路机压实，利用核子密度仪和K30 荷载板检测压实度，合格后开始进行帮宽作业。施工方法路堤施工准备：核对设计文件，联测水准点，复测控制点并进行控制点加密。恢复中线，测设用地边界桩。根据设计给定的取土位置，进行填料试验，测定出填料的最大干密度和最佳含水量。调查既有线路运营情况、路基状况、施工范围内的地下管线位置。与运营部门取得联系，进行有关事宜协商。积极配合当地政府部门，搞好征地拆迁工作，并修建临时便道和施工便道。选择一段地势平缓，承载力满足要求的一段路基作为场地进行土方填筑工艺试验。土方填筑工艺试验：为取得土方填筑的各项参数，在路堤正式施工前，进行土方填筑工艺试验，试验段选在双线绕行地段。试验目的：通过现场土方填筑工艺试验，确定适于路基填筑的材料，选择合适的碾压机械，确定施工含水量、碾压遍数等与压实度的关系，以便指导路堤施工。试验准备：根据《铁路工程土工试验办法》（TBJ102－96）对填料进行试验，得出最大干密度和最佳含水量。准备齐全检测仪器和工具，即核子密度仪和灌砂设备。对确定为试验段的路基提前进行基底处理。试验的实施：将选用的填料，运到准备的试验段上，用推土机推平，虚铺厚度按25 厘米控制，并使表面平整。在试验段内铺成4 段长度为50 米的连续段，各小段用晾晒或洒水的办法控制含水量，使其保持不同的数值。填料铺填完成后，用选定的机械进行碾压，压路机先静压两遍，然后振压，走行速度控制在4 公里／小时以下。每振压一遍，各段进行一次压实度和含水量检测。当检测的压实度不再升高时，停止碾压，再进行一层填筑工艺试验，方法与第一层相同。对两层试验的数据进行分析，确定合理的施工控制含水量范围，即上下限的数值，以及不同压实度的碾压遍数。一般地段基底处理：路堤施工前，对填筑范围内基底的土壤性质，所处的自然环境状态进行调查，并结合设计进行处理，如设计无规定时，根据实际情况，采用相应的方法予以处理。横向坡度小于1：10，且基底土密实，清除原地表草皮后，路堤可直接填筑。当横向坡度陡于1：10 时，为确保帮宽部分的稳定，将原地面挖成台阶，台阶宽度不小于1 米。原地表层为耕地或松土时，根据松土厚度分别处理，当厚度小于0.3 米时，将原地表碾压，达到规定的压实度；当松土厚度大于0.3米时，将松土翻挖，再分层回填碾压密实。遇有水田、池塘或含水量过大的土质时，采用预先排水疏干、挖除淤泥、换填等方法进行处理。除以上情况外，再出现其他情况，而设计还未明确时，及时上报设计单位，共同研究处理。特殊地段地基处理：翻挖夯填：原有基底含水量较大时，采取翻挖原有土壤、晾晒的方法使其达到最佳含水量，再进行机械压实的方法增加基底承载力。水泥土挤密桩：施工前，先进行成桩试验，至少两根，以确定施工经验及施工参数。水泥土挤密桩采用侧板螺旋钻或洛阳铲成孔。按照选定的配比，在现场进行机械拌合。将拌好的材料分三次装入孔内，每层松料的厚度约为65cm。每层填料均以橄榄锤夯击。做到即使材料密实，又将基床沿水平和垂直方向挤密；第三层的顶面以平底锤夯击，以保证桩的顶面与基床齐平。在夯平桩顶后，逐渐向套管内填入道碴，边填边向上提拔套管，直至将套管全部拔出，将孔口填平捣实。处理后的地基采用标准贯入，静力触探方法检验成桩质量。地基加固后，复合地基承载力不小于170KPa。施工中应做好施工组织，确保水泥在初凝时间内完成土与水泥的拌合、桩的填充及夯实。铺设土工格栅：按设计要求质量、规格选购土工格栅。铺设时，将土层表面平整，不得有坚硬突出物，测量放出铺设边线，然后按顺序铺设。更多关于铁路路基施工方案等内容，敬请关注中达咨询建筑知识专栏。关于建筑市政工程行业标准和企业资质情况，可以登入建筑网建设通栏目查询。更多关于建筑行业独家信息，敬请实时关注建筑网微信号。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

两阶段施工图设计，以初步设计概算的建安造价为计费额按标准进行收费；阶段施工图设计，以施工图预算的建安造价为计费额按标准进行收费。

可以在填方边坡的中部合适位置设置挡墙，这种挡墙就属路堤墙。如果设置的挡土墙是路肩墙时，挡墙墙顶的标高与同桩号路基设计标高一致；若设置的是路堤墙（也就是你说的在填方边坡上合适的位置设置的挡墙），挡墙墙顶的标高与同桩号路基设计标高就可以不一致。

视情况，看看路基的边坡土质，高差多少，以及路边有足够地方。视情况建挡土墙 或浆砌（干砌）护坡。

　　摘 要：路基土石方工程、高填土路基，路基防护，排水等公路路基工程是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。本文简单总结了公路路基施工技术要点以供参考。 　　关键词：公路；路基；施工 　　1、前言 　　公路路基工程是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。在公路工程施工实践中会遇到诸如软土路基，黄土路基等不良路基，如不加以特别处理，会引起填方路堤施工后沉降或不均匀沉陷，路面纵横坡变形，平整度下降，导致行车颠簸等，严重影响公路的正常使用，给行车安全带来隐患，为此，在路基施工过程中要掌握施工要点，争取保质保量完成任务。 　　2、规范中对路基施工的一些规定 　　公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基土石方填料的性质及其压实的程度。现行《公路路基设计规范》（以下简称规范）规定了对路基填料的要求。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。 　　当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。 　　（1）过湿地区路基的填压。过湿土地基的填筑比较简单，一般采用填砂砾垫层和加铺土工格栅的方法，该方法简单易行，处理效果较好。但路基的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，用于下路床及下路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。 　　（2）黄土路基的压实。与其他公路路基黏性土相比，黄土尤其易受水的侵害，是一种特殊的黏性土。常将黄土路基划分为两类：非湿陷性黄土和湿陷性黄土。其中，湿陷性黄土主要分布在我国中西部地区，其作为路堤填筑材料时，由于受水浸湿后，本身结构被迅速破坏，应有强度减小，若施工不当则会发生很大的下沉量，引起路基失稳，特别是高路堤地段的填筑更是会引发一系列的工程病害。 　　3、排水工程的施工特点 　　水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素，水的侵蚀会造成许多路基病害的。同时，从环境保护和不损害当地农田水利设施考虑，必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。公路排水主要包括两个方面：一是地下排水，即减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响；二是路表排水，除将路面、地面的水迅速排出之外，应最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。 　　地下水排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等，可起到较好的效果。路表排水设计，一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计，沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统，通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，设计中应在每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。 　　4、防护工程施工特点 　　路基防护主要有三个方面。 　　（1）坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。通常措施是采用石砌圬工防护，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。但由于石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题。现在，种草防护技术应用较为广泛，边坡较高则采用砌石框格种草防护，起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。石砌圬工防护的使用仍较普遍，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但考虑到石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从环境保护的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境又美化景观的种草防护技术。 　　（2）冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。 　　（3）支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。①石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；②钢筋混结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护；③垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊形式的挡土墙。 　　参考文献 　　［1］陈冬洁．公路路基施工技术探讨［J］．科技创新导报，2008 　　［2］JTJ033－95公路路基施工技术规范

依据国家《公路工程技术标准》规定，二级公路的建设标准根据路段交通量的大小、设计行车速度分为80公里/小时和60公里/小时2种标准。设计速度80公里/小时路基宽度一般为12米，困难地区（山区）最小值为10米。设计速度60公里/小时，路基宽度一般为10米，困难地区（山区）最小值为8.5米。因交通量和交通组成等需要设置慢车道的路段路基宽可采用15米。二级公路为“供汽车行驶的双车道公路”，为保证汽车的行驶速度和交通安全，在混合交通量大的路段，可设置慢车道供非汽车交通行驶。二级公路不设中央绿化带。

中国公路知网(www.glzhi.com/bbs):道路检测词条汇总:路面平整度路面粗糙度路面摩擦系数路表构造深度回弹弯沉.面取样方法(T0901-95)4路基路面几何尺寸测试方法(T0911-95)5路面厚度测试方法(T0912-95)6压实度7平整度8强度和模量9承载能力10水泥混凝土的强度11抗滑性能12沥青路面渗水试验方法(T0971-95)13路面错台测试方法(T0972-95)14沥青路面车撤测试方法(T0973-95)15沥青路面破损调查方法(T0974-95)16水泥混凝土路面破损调查方法(T0975-95)17其他测试附录A公路路基路面现场测试随机选点方法(T0991-95)附录B检测路段数据整理方法(T0992-95)

用三米直尺精确到0.2mm

不能小于设计宽度，一般的偏差在20mm左右。路基是轨道或者路面的基础，是经过开挖或填筑而形成的土工构筑物。路基的主要作用是为轨道或者路面铺设及列车或行车运营提供必要条件，并承受轨道及机车车辆或者路面及交通荷载的静荷载和动荷载，同时将荷载向地基深处传递与扩散。在纵断面上，路基必须保证线路需要的高程;在平面上，路基与桥梁、隧道连接组成完整贯通的线路。在土木工程中，路基在施工数量、占地面积及投资方面都占有重要地位。扩展资料：路面是公路的重要组成部分。路面的好坏直接影响行车速度、运输成本、行车安全和舒适性。相同等级公路的沥青路面同砂石路面相比，行车速度一般可以提高80%～200%，燃料消耗降低15%～20%，轮胎行驶里程增加20%，运输成本下降18%～20%。同一类型的路面，因施工和养护质量的优劣，也会使运输效率与成本以及服务质量产生很大的差异。路面结构的费用在公路造价中所占比重很大，一般都要达到30%左右。所以，修好路面对发挥整个公路的运输经济效益具有十分重要的意义。路面应满足下述各项基本要求：行驶在路面上的车辆，通过车轮把垂直力和水平力传给路面，水平力又分纵向和横向两种。此外，路面还受到车辆的振动力和冲击力作用，在汽车身后还有真空吸力的作用。在上述外力的综合作用下，路面结构内就产生不同的压应力、拉应力和剪应力，如果路面结构整体或某一组成部分的强度不足，不能抵抗这些应力的作用，路面就会出现磨损、开裂、坑槽、沉陷和波浪等病害，从而影响公路的使用质量。因此，路面结构整体及各组成部分必须具有足够的强度以抵抗行车荷载的作用，避免路面产生过大的变形与破坏。参考资料来源：百度百科--路面参考资料来源：百度百科--路基参考资料来源：百度百科--允许误差

宽度只要大于设计值就可以了，但是中线偏位是有要求的，主要是看道路的等级了

1、路基弯沉值是根据相关的公式计算的，路基弯沉值一般在290（1/100mm）左右，一般不会大于290，计算公式是LR=720N*AC*AS。2、弯沉值就是荷载对路基/路面作用前后，路基/路面发生变形的大小，用1/100毫米作计算单位。计算弯沉值表示的是，在某一路段，按20米的间距，用一定轴载的车辆（一般用后轴6吨或10吨车辆）对路基/路面作用前后，产生的残余变形量的加权平均值。3、计算弯沉值与路基/路面的设计强度有直接的关系，计算弯沉值越小，则强度越高。公路改造前，对原有公路进行弯沉测量，可以了解原有公路的路况，并作为设计的指导资料；公路修建中或竣工后，弯沉测量可以检验路基/路面的施工是否达到设计强度要求。4、设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是Ld=600N*AC*AS*Ab。《公路沥青路面设计规范》。5、检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。

宽度只要大于设计值就可以了，但是中线偏位是有要求的，主要是看道路的等级了

路基路面病害科学检测与养护措施论文 　　 摘要 ：首先介绍了高速公路路基路面普遍的病害。随后就高速公路路基路面病害问题的检测技术展开探讨，包括检测原则、选择检测技术、检测技术种类。重点分析了高速公路路面路基病害的预防养护措施，如路基、路面早期病害的原因和表现以及高速公路预防和养护措施。结论证实，要运用科学的检测技术，在高速公路施工结束早期及早检测出存在的病害问题，找出问题并进行及时的预防养护，保证高速公路施工符合建设要求。 　　 关键词 ：高速公路；路基路面病害；科学检测；预防养护 　　 1高速公路路基路面普遍的病害 　　1.1车辙损害 　　车辙损害是高速公路路面常见的病害情况，主要特点是路面具有明显的车辙痕迹，还有的发生明显的凹陷，导致发生车辙损害的原因有两个。第一是路面材料不耐高温，在夏季日晒情况下路面会变软，从而导致车辙出现。第二原因是车辆超载，当车辆载荷过大超出路基承载范围，就会发生路面沉降，导致车辙出现。 　　1.2结构性破坏 　　高速公路发生结构破坏具有多种表现，包括网状裂纹、横裂纹等种类。引发高速公路出现结构破坏的原因非常多，可以总结为三种。一是高速公路受到外部水体侵蚀，对材料结构造成破坏，引发结构破坏。二是路面防水层性能比较低，不能起到很好的防水效果，雨水冲刷后破坏了公路结构。三是没有很好的养护管理，外界温度会影响混凝土收缩变化，最终导致裂缝出现。 　　1.3沉降不均 　　高速公路建设中非常容易出现沉降不均，这个问题很难处理。导致沉降不均的原因非常多。施工方面的因素是，路基碾压施工不够合理，没有达到设计标准。此外，路基施工材料填筑不合格，压缩系数及路基设计都有偏差，这样都引发了沉降出现。施工以外的因素包括，没有勘察好施工地质条件，导致发生沉降隐患。 　　 2高速公路路基路面病害问题的检测技术 　　2.1检测原则 　　对高速公路定期检测可以全面了解公路的情况，做好公路的全面诊断。为了全方面检测公路病害情况，要制定科学化的检测流程，进行科学化的检测，才能获得准确的检测结果并制定出相应的解决方法。及时检测路基路面的病害问题，可以促进高速公路的使用和发展。检测时，要遵循相关的原则开展，主要有：一，确保检测结果准确无误。对病害进行检测是为了及时发现高速公路路基路面存在的不同质量问题，尽快消除隐患，提高高速公路安全性。二，确保检测高效。检测病害问题时，一般是在公路施工结束后进行，还有的在正式运营后。当公路通车运营后，进行病害检测会对正常交通造成影响，所以需要提高检测工作的效率，可以在短时间内就完成工作，恢复正常运营。三，要确保病害检测具有经济性。经济性指的是，在一定成本下，能够进行高质量的检测，避免浪费。四，要遵循针对性检测原则。在高速公路路基路面进行全面检测的同时，还要做好针对性的检测。检测过程中有针对性和目的性，既可以缩短公路检测时间，又可以节省公路检测中的人力和物力。因此遵照针对性原则，可以显著提升检测效率，还能做到有针对性。比如在卡车经常路过的路段进行针对性检测，可以及时发现由于重载负荷引起的路基路面病害，这就要配合交警部门严格查处违法超载车辆，由于连年超载会导致高速公路发生严重损害，必须技术加以维护。 　　2.2选择检测技术 　　对高速公路路基路面病害检测要运用多种检测技术，在不同条件下，选择的检测技术是各不相同的。所以，要针对高速公路具体的病害问题，采取恰当的检测技术。当路面发生病害不会影响到正常交通的时候，可以采用无损检测全面检查路面，一旦发现问题要及时处理。如果高速公路路面发生大面积损害，首先要采用无损检测技术，但如果不能达到检测效果，就要采用破坏性的检测技术。例如，对路面网状裂缝进行检测时，因为其是受到外界很大的`载荷，对周围环境和交通都会造成很大影响。在这种条件下，就要选择使用破坏性的检测方法，通常采用钻芯取样。当路面遭受的破坏比较大，对交通造成影响时，只能挖除路面，检测路基的情况，才能发现病害原因。 　　2.3检测技术种类 　　检测高速公路路基路面病害是一个重要工作，检测内容主要有弯沉检测、平整度检测、摩擦系数检测、路面破损检测和裂缝检测等。用于检测的技术主要包括：雷达探地检测技术、声波检测技术、EH-4连续电导率检测和可控源高分辨地震波检测等。弯沉检测指的是对路基路面出现的沉降和沉降引发的弯曲情况进行检测。平整度检测是对路面平整情况进行检测，它关系到车辆行驶的舒适度。裂缝检测指的是检测路面裂缝引发的原因。以上的检测技术，它们的检测原理是非常不同的，例如雷达探地检测法使用雷达检测路面存在的缺陷；声波探测法通过发出声波对路面病害进行检测。针对不同病害形式，要根据不同表现采取相应的检测，从而保证检测结果的准确和高效。 　　 3高速公路路面路基病害的预防养护措施 　　3.1路基早期病害的原因和表现 　　路基是高速公路重要构成部分，一旦路基出现病害会直接影响到公路的整体质量，造成严重的后果。根据调查，路基早期病害表现有非常多类型，会引发行车的安全事故。首先，路基压实度不够高。这会导致路面沉降和路基发生破坏的连锁反应，特别是纵向压实度不够高，路面会出现纵向裂纹。其次经常存在桥头跳车的情况。桥头跳车的出现原因是，由于地基沉降不均匀，使得桥面和路面连接缝位置有了高度差，当车辆通过此高度差的时候就会出现跳车的情况。最后是水破坏问题。水破坏会使路基发生损坏，导致路基质量下降。在一些路段，由于地理的原因，水的流速非常大，会对路基材料进行冲刷，还有的会出现洪水冲刷路基。 　　3.2路面早期病害的表现 　　和路基的问题相比，路面具有更加多样的问题。路面早期的病害包括变形破坏、沉降破坏和松散破坏等问题。这些不同的病害相互间既有不同之处，也有内在的联系。针对变形破坏和沉降破坏，这两种病害的表现特点是一样的，还有的时候沉降破坏会导致变形破坏。松散破坏的原因是施工导致的问题，当车辆碾压后，会发生松散破坏，造成车辙、裂纹等问题。 　　3.3高速公路预防和养护措施 　　不管是路基病害还是路面病害，当发生早期病害的时候，要及时开展预防养护措施，从而尽快消除问题，确保高速公路施工质量。进行路面预防养护时，先要翻修破损的路面，进行翻修后使公路能够符合通行的要求。比如某地的部分高速公路，在2016年翻修过一次，增强了整体道路质量。另外还要修补破坏不严重的路面。在某个高速路段，落石砸在了路面上，对部分路段造成了不同程度的损害，采用混凝土修补后，使路面满足了高速公路的设计要求。最后，还要对路面裂缝进行处理。当路面出现裂缝时，要找出裂缝的原因，制定针对裂缝的解决对策。比如，当裂缝宽度在2mm以下时，可以使用灌浆法，使用环氧树脂进行填补。一旦裂缝在10mm以上就要进行开挖，安置钢筋架，把环氧树脂灌注在里面，最后使用混凝土抹平。路基预防养护措施为，先要增强桩基，特别是桥梁部分的桩基，采用有效的桩基施工，避免造成沉降。另外，还要加强路基碾压施工，合理制定碾压次数，进行均匀碾压、多次碾压，保证路基材料密实度符合要求，最终保证高速公路在使用过程中不会发生沉降。 　　 4结语 　　高速公路在施工中，路基路面是重点和难点部分，在施工刚结束的早期阶段，极易存在很多病害问题，比如裂纹、车辙和沉降等问题。这些病害虽然在一段时间内不能影响到整体高速公路的使用性能，但是会大大降低局部路段的行车安全和质量。所以要运用科学的检测技术，在高速公路施工结束早期及早检测出存在的病害问题，及时找出问题并进行及时的预防养护，保证高速公路施工符合建设要求。 　　 参考文献： 　　[1]张喆，席进.复工续建高速公路路基路面特殊问题及其处理措施研究[J].工程与建设，2014（4）：531-532，547. 　　[2]张通贤.公路路基路面早期病害检测及处治技术[J].交通世界（建养机械），2014（8）：114-115. 　　[3]刘海燕.高速公路路基路面病害检测技术的合理选择[J].科技创新与应用，2013（31）：197 　　[4]郭豪.高速公路路基路面病害的科学检测及预防养护[J].山西建筑，2015（30）：140-142. 　　[5]何光兵.高速公路沥青路面预防性养护研究[D].西安：长安大学，2012. 　　[6]鲍晓军.高速公路路基路面病害科学检测与预防养护研究[D].长沙：长沙理工大学，2008. ;

　　【摘 要】随着我国科技水平的不断发展，社会的飞速进步，人们对现代化建设及公共设施发展要求也日提高。近些年随着我国交通现代化建设的完善，公路桥梁路基路面工程的建设也取得了可观的成绩。但在施工过程中也出现了许多问题，同时也引起了社会的广泛关注，如何解决公路桥梁路基路面的施工技术问题，就需要我们在设计上即要注重内部结构，也要考虑外部协调，要加大施工工艺和方法的应用，来提高公路桥梁路基路面的质量，推动公路桥梁建设的高效快速发展。本文针对路桥工程建设中路基路面的施工技术进行分析和探讨。 　　【关键词】道路桥梁工程；道路桥梁工程施工；路基路面；路基路面施工；施工技术 　　随着我国经济的迅猛发展和城市化建设的大力推进,我国公路桥梁工程的建造需求也日益增多，建造高水平的公路桥梁工程是需要系统的技术体系作为指导和施工手段。 　　稳固的路基质量和平整的路面环境都是体现公路桥梁品质的关键，但由于我国公路桥梁建设项目多具有工期紧、工程量大、施工环境复杂的特点，因此目前建设中还存在着很多亟待解决的问题，必须在施工中得到严格的控制。 　　一、道路桥梁路基施工的特点和要求 　　在整个工程作业的施工过程中,由于不同季节受到自然因素变化的影响,施工进度难以控制;施工的涉及面广、工程相对比较复杂,路基的施工需要在任何条件下都要进行,其中包括了气候、地形、地质等各种自然因素;工期长,耗费时间和劳动力较多,往往一个工程需要一年半载的时间来完成,个别的工程则需要更加漫长的时间,并且在资金方面也是需要大量的投入。道路桥梁路基的施工应该按照设计进行精心的施工建设,在确保了工期顺利完成、质量保证的前提下,因地制宜,合理的利用原材料和资金，各项指标要符合国家及相关部门规定的标准,节约用地面积,保护生态环境和资源。特别是的在桥梁路基施工方面,必须要按照桥梁结构的施工顺序,在现场进行实际安排,认真的对图纸进行研究,做到准确到位.严格的控制施工标准,随时检查模板有无问题,并做好养生的工作,不达到国家统一的标准是不能够进行开放和使用的。 　　二、公路桥梁路基路面施工过程存在的问题 　　1、公路桥梁路面不平整 　　公路桥梁路面的平整度属于公路工程项目的主要检测部分，在施工作业中，如果没有控制好操作程序，就会加快路面平整度的衰减，使得通过车辆的颠簸感和行驶速度加剧，车辆磨损度加快，车辆的不安全性随之产生。导致公路桥梁路面平整度不达标的原因有：基层平整度方面的控制不严，路基路面呈现出起伏波浪状；路面施工方面的控制不力，铺摊机、压路机等操作人员技术水平不高，操作方法失当；滑靴或基准线失控等。这些都直接影响了公路桥梁路面平整度的达标情况，要控制好路面的平整度，就要从路基路面开始抓起，对技术人员的施工质量进行严格把关，确保公路桥梁路面平整度达标。 　　2、梁伸缩缝与桥头搭板的连接差 　　桥台沉降和桥头填土存在差异，导致梁伸缩缝与桥头搭板之间的连接度不够，在接口处形成阶梯状，降低了通过车辆的行驶速度，无法运行设计时的全线速度，也影响了行驶车辆的安全性和舒适度，并对桥梁产生较大冲击。究其原因，在于桥台后背回填材料的选择上，使用一些压实性能和排水性差的回填材料，无法形成良好的压实度，导致沉降现象的发生，从而影响了梁伸缩缝与桥头搭板的连接。 　　3、路基路面的表面破损 　　公路桥梁路面在工程完工后不久就出现大面积、多处不同程度的断裂破损，其原因有：在施工作业中片面追求路基路面的平整度，而忽略对路基的夯实，材料配比不适当，基质沥青质量不达标，再加上高低温引起的膨胀收缩，使得路基路面的基底承载力分布不均匀，导致弯沉值过大，路基路面发生断裂；路基路面材料的收缩引发路基表层沥青出现反射裂缝，导致路面路基发生破损；路面积水沿公路裂缝渗入路基土层，对路基造成腐蚀损害，降低了路基路面的强度和稳定性；碾压过程出现裂缝和细纹，再加上阳光照射和水分侵蚀的催化作用，使得路基路面的表层混凝土和沥青发生开裂出现破损，大大缩短了公路的使用寿命。 　　三、路桥工程建设中路基路面的施工技术 　　1、基层施工控制要点分析 　　公路基层一般由水泥或石灰稳定结构构成，因此要使其达到设计强度，首先必须保证材料的质量，精确确定各组成材料的各项参数（配合比、汗水量等），用机械进行拌和操作，并注重拌和的均匀性，适当条件下还应加入减水剂或其他掺加剂提高材料性能。基层的平整度直接决定了路面竣工后的平整与否，因此可采用缓凝减水剂，延长初凝时间，给水泥类材料接头处的摊铺和压实提供时间。如拌和能力为300t/h时，采用摊铺机摊铺，速度为1.5m/min，碾压长度设计为50m，压实时用振动压路机初压，光轮压路机复压，再用轮胎式压路机进行终压操作，与钢轮压路机相比，轮胎式压路机使被压的结构层处于受力状态的时间相对长，而结构层的变形是随时间增长而增加的，因此压实效果较好。 　　2、路基的填筑 　　填筑前先要做好路床的清理，清理干净路基范围内的树头、树根、杂草、腐植土、软土淤泥以及垃圾等，树穴、厕穴宜采用砂砾回填，然后要注意土质，尽量选用塑脂50%的土，要分层填筑，分层摊铺，分层压实，分层检测，分层厚度约为30～40cm，控制在最佳含水量进行碾压，尽量达到最大密实度。为保证强度均匀，防止变形，同一层次不同用土时接搭处成斜面。以下施工是错误的：无水平分层，反坡积水，夹有粗大石块、土块以及有陡坡斜面等。竖向填筑是沿路中心线逐步向前深填的方法。竖向填筑要注意密实程度，施工中应采取必要措施。选用振动式或锤式夯击机，选用沉陷量较小及粒径较均匀的砂石填料，路堤全宽一次成型，填筑时尽量采用混合填筑，即下层竖向填筑，上层水平填筑，如有必要可考虑采用地基加固的注入、扩孔或强夯等措施，以保证密实程度。 　　3、路基路面排水 　　水是影响路基稳定性和强度的重要因素，路基病害多由水侵蚀造成，在路基施工作业中，要重视施工排水，减少不必要损失。路基地面排水设施一般采用截水沟、边沟、急流槽、跌水及地表排水管，并使用浆砌片石对排水沟渠进行加固，也可以使用混凝土制成的预制板块。路基地下排水一般采用盲沟、暗沟、渗井、渗沟等，主要通过渗透力式排水，如果水流量较大，就在渗沟加上渗水管。 　　四、结束语 　　高速公路和城市快速路的迅猛发展,公路桥梁和城市立交桥大量兴建,由于我国各相关行业对桥梁结构的设计比较重视,技术已相当成熟。公路施工中，一些常见的路基路面质量问题直接影响着公路的使用性能及运营安全，因此在进行路基路面施工时严格按照规范要求进行，同时针对不同的路基项目采取不同的具体措施。专业技术人员应不断提高技术水平，在设计、施工、养护各个环节严密控制确保道路病害，才能建成精品工程，最大限度提高道路使用性能和寿命。 　　参考文献： 　　[1]张晖.公路路基和桥梁工程施工中的质量控制[j].中小企业管 理与科技(上旬刊),2010(09) 　　[2]马冬梅.公路路基路面工程施工质量的管理与控制研究[J].商品与质量?建筑与发展，2010（6）. 　　[3]殷明;路基工程质量的成因及处治措施[J];交通世界(建养.机械);2010年11期 　　[4]胡长顺，黄辉华.高等级公路路基路面施工技术[M]．北京：人民交通出版社，2003． 　　[5]张云燕;路基工程质量的成因及处治措施[J];交通世界(建养.机械);2009年06期

　　摘 要:本文基于笔者多年从事变形监测的相关工作经验,以基于GPS的沉降变形监测技术为研究对象,探讨了其在某高速公路沉降变形监测中的应用思路,全文是笔者长期实践基础上的理论升华,相信对从事相关工作的同行能有所裨益。 　　关键词:GPS 沉降 变形监测 公路 　　中图分类号:P2 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)07(a)-0044-02 　　1 工程概述 　　某高速公路全线采用双向四车道全封闭高速公路标准建设,设计行车时速100～120km/h。本人选取其中10km作为GPS沉降变形监测的工程项目,所处地形为平原和丘陵连接地带,设计路基宽度26m。路线设计为四车道该段有11个各种系统的平面控制点,经过实地寻找,找出了5个。在已找出的5个控制点中,国家测绘局系统一等点2个,二等点1个,城市测量系统点2个,这些平面控制点分属不同测量系统,且等级不同。2010年9月,本人对其中 10km路段进行了测定,采用了GPS技术进行高程测量,并与用二等水准测量的高程数据进行比较和分析,在测量过程中有意识对GPS的高程进行了检验。 　　2 工程实施过程 　　(1)观测使用AshtechZ-X双频GPS接收机5台,二等水准采用NAZ+GPM3型水准仪。并对两种方法测量的成果进行分析,同时用全站仪检验了GPS点的坐标。(2)GPS网采用静态模式观测,网形采用边连式。观测时最少卫星数5颗,存储的限差:水平为±5mm,垂直为±10mm；水准测量参照二等水准的精度指标。(3)在测区内l0km范围内有GPS基准点7个,布设14个变形监测点,每个点监测1h～2h。 　　3 精度分析 　　3.1 测区GPS沉降变形监测网的精度分析 　　下面结合某高速公路的其中10km路段的变形监测网,对GPS基准网和监测网的精度进行分析,该路段沉降变形监测网,由7个基准点(JZ03、JZ06、JZ08、JZ09、JZ10、JZ18和JZ21)组成了GPS基准网；由14个监测点(BJ01、BJ02、BJ04、BJ05、BJ07、BJ11、BJ12、BJ13、BJ14、BJ15、BJ16、BJ17、BJ19、BJ20)组成了GPS监测网。通过长时间的精密水准观测和基准分析,认定JGO3点是稳定的,把JZO3作为基准起算点,解算整个GPS网,GPS沉降变形监测网采用边连接形式布设。 　　表1给出了GPS基准网基线解算的边长中误差。从表1中可以看出,GPS基准网的基线解算精度达到了毫米级。最大的基线边长中误差为5.7mm,最小的基线边长中误差为0.lmm。GPS基准网是在WGS－84坐标系下进行整体平差。平差时,固定具有精密WGS－84坐标的JG03点,以提高整个基准网的位置精度。平差后获得其它基准点在WGS－84坐标系下的空间直角坐标、大地坐标和高斯平面直角坐标及相关精度信息。监测网的平差也在WGS－84坐标系下进行。经过平差后获得监测点在WGS－84坐标系下的空间直角坐标、大地坐标及相关的精度信息；然后固定JGO3点和方向,在WGS－84坐标系的高斯平面上进行平差。平差后获得变形监测点的高斯平面直角坐标、监测点间的平面边长及其相关信息。 　　从GPS基准点和变形监测点的中误差统计可以发现,高程分量的精度虽然不如南北和东西方向分量的精度,但也没有超过6mm的,除了个别点因为周围观测条件的影响(特别是多路径效应的影响)以及城区观测环境的因素外,大多数都在4mm左右,是可以满足沉降变形监测的需要。当然,如果在观测过程中,采取更多的措施,比如,采集数据前,精确检验每个天线的相位中心位置,特别是垂直方向的差值；观测时段增加到10h以上,同时拥有更多的同步观测站点等,精度会更高,也是值得进一步考虑的(如图2）。 　　3.2 沉降监测及与精密水准的一致性分析 　　通过表3比较GPS与全站仪2种方法的测量结果可以看出:在2种方法下测得的同一坐标之差的最大值分别为:△Xmax=4.0mm,△Ymax=5.0mm。因此,GPS测量成果是精确可靠的,从下面定位精度一致性检验结果来看,GPS技术测量的点位精度可达毫米级,与全站仪测定结果符合得较好,可以较好地满足公路变形监测的精度要求。使用GPS测出变形监测点的高程,然后将GPS高程与水准高程进行比较,其比较结果具有很高的参考价值。 　　可以得出,GPS高程与水准高程最大差值不超过5mm。GPS高程能满足公路变形监测的精度要求。GPS的数据处理结果表明,在水平方向上的监测精度能达到毫米级,在竖直方向上的精也能达到毫米级。完全符合公路沉降变形监测的精度要求。下面表格中的数据是从工程实例中抽取具有代表性的公路GPS沉降变形监测点,并以此数据为例,对数据进行分析。 　　表4中仅列出了五个观测周期的数据进行分析,从中可以看出,不同周期的数据有所变化,相邻观测周期之间的高程变化不大,到了监测后期变化甚小,趋于平稳状态。也就是说,在公路刚刚进入运营阶段,是最容易发生沉降变形的,因此,刚刚投入使用的公路,前期的维护和保养是相当关键的。 　　在此基础上,笔者选择工程中的部分变形监测点,绘制在公路使用过程中的高程变化趋势图。由于选取的变形监测点是随机的,因此,该图形可以代表该高速公路的其中10km路段的整体变化情况,可以清楚的看到,在公路使用前期,监测点随时间呈下沉趋势,而且下沉比较明显。到了沉降监测后期,由于前期在沉降变形过程中,对公路进行了科学的维护和保养,路面结构稳定,强度较高,在后期的运营过程中,高程变化很小,相邻观测周期之间的高差趋于零。也就是说,通过工程实践,可以认定铁朝高速公路是稳定的。 　　参考文献 　　[1] 宋宜容,陈广峰.GPS应用于建筑物变形观测的探讨与展望[J].测绘通报,2008(6). 　　[2] 王继卫,徐学辉,刘茂华.GPS在变形观测中的应用[J].江西测绘,2006(4).

常规不小于M30.0

路基盲沟的概念是在路基或地基内设置的充填碎、砾石等粗粒材料并铺以倒滤层(有的其中埋设透水管)的排水、截水暗沟。位置在路下边。盲沟【filter ditch】指的是在路基或地基内设置的充填碎、砾石等粗粒材料并铺以倒滤层(有的其中埋设透水管)的排水、截水暗沟。盲沟又叫暗沟，是一种地下排水渠道，用以排除地下水，降低地下水位。用于在一些要求排水良好的活动场地，如体育馆地下水位高影响植物生长可以用盲沟。塑料盲沟是将热塑性合成树脂加热熔化后通过喷咀挤压出纤维丝叠置在一起，并将其相接点溶结而成的三维立体多孔材料。在主体外包裹土工布作为滤膜，有多孔矩形，中空矩形，多孔圆形，中空圆形四种结构形式，具有多种尺寸规格。国外己使用二十多年，广泛应用于隧道防渗排水，铁路公路的路基排水,软基筑堤,挡土墙反滤,坡面与坡内排水,地下建筑的排水防潮,草坪的集排水系统,天台花园集排水,污水处理厂与垃圾填埋场等各类工程,受到工程界的普遍欢迎。塑料盲沟由耐腐蚀纤维制成的滤漠和改性聚乙烯的三维立体网状组合，都具有在土中、水中永不降解的优点，加以抗老化配方，可保持永久性材质无变化的特点。

包括。土建工程是指一切和水、土、文化有关的基础建设的计划、建造和维修，一般的土建工程项目包括：房屋、道路、水务、渠务、防洪工程及交通等。随着我国市场经济体制的健全，社会经济不断进步，交通产业规模也在不断扩大，这是一种发展潜力巨大的产业，对于社会经济的发展具备非常强大的推动力。

路基防护工程类型可分为以下两种：(一)边坡坡面防护包括1．植物防护：种草、铺草皮、植树。2，工程防护(矿料防护)：框格防护、封面、护面墙、干砌片石护坡、浆砌片石护坡、浆砌预制块护坡、锚杆钢丝网喷浆、喷射混凝土护坡。(二)沿河河堤河岸冲刷防护1．直接防护：植物、砌石、石笼、挡土墙等。2．间接防护：丁坝、顺坝等导治构造物以及改河营造护林带。

主要写一下工作内容，取得的成绩，以及不足，最后提出合理化的建议或者新的努力方向。。。。。。 转载：总结，就是把一个时间段的情况进行一次全面系统的总检查、总评价、总分析、总研究，分析成绩、不足、经验等。总结是应用写作的一种，是对已经做过的工作进行理性的思考。总结与计划是相辅相成的，要以计划为依据，制定计划总是在个人总结经验的基础上进行的。 总结的基本要求 1．总结必须有情况的概述和叙述，有的比较简单，有的比较详细。这部分内容主要是对工作的主客观条件、有利和不利条件以及工作的环境和基础等进行分析。 2．成绩和缺点。这是总结的中心。总结的目的就是要肯定成绩，找出缺点。成绩有哪些，有多大，表现在哪些方面，是怎样取得的；缺点有多少，表现在哪些方面，是什么性质的，怎样产生的，都应讲清楚。 3．经验和教训。做过一件事，总会有经验和教训。为便于今后的工作，须对以往工作的经验和教训进行分析、研究、概括、集中，并上升到理论的高度来认识。 　　 今后的打算。根据今后的工作任务和要求，吸取前一时期工作的经验和教训，明确努力方向，提出改进措施等 总结的注意事项 　　1．一定要实事求是，成绩不夸大，缺点不缩小，更不能弄虚作假。这是分析、得出教训的基础。 　 　2．条理要清楚。总结是写给人看的，条理不清，人们就看不下去，即使看了也不知其所以然，这样就达不到总结的目的。 　　3．要剪裁得体，详略适宜。材料有本质的，有现象的；有重要的，有次要的，写作时要去芜存精。总结中的问题要有主次、详略之分，该详的要详，该略的要略。 总结的基本格式 　　1、标题 　　2、正文 　 　 开头：概述情况，总体评价；提纲挈领，总括全文。 　　主体：分析成绩缺憾，总结经验教训。 　　结尾：分析问题，明确方向。 　 　3、落款 　　署名，日期

道路基金救助的申请方法如下：1、查看当地的救助基金政策：不同地区的救助基金政策不同，需要先了解当地的政策和申请条件。2、准备申请材料：通常需要提供受害人的身份证、户口本、医疗证明、交通事故责任认定书等相关证明材料。3、填写申请表格：根据当地的要求填写申请表格，并附上相关证明材料。4、提交申请材料：将填好的申请表格和相关证明材料提交到当地的救助基金管理机构。5、审核申请材料：救助基金管理机构会对申请材料进行审核，确认受害人是否符合救助基金的申请条件。6、发放救助金：经过审核后，救助基金管理机构会将救助金发放给受害人或其家属。道路救助基金的申请资料具体如下：1、受害人亲属向救助基金管理机构提出书面垫付申请；2、救助基金管理机构作出结论：符合垫付要求的，在3个工作日内按照有关标准垫付丧葬费用，并书面告知处理该道路交通事故的公安机关交通管理部门；不符合垫付要求的，并向申请人说明理由。综上所述，道路救助基金是指由政府或社会组织设立的，用于救助因道路交通事故受伤或死亡的人员及其家属的基金。【法律依据】：《道路交通事故社会救助基金管理办法》第五条财政部门是救助基金的主管部门。财政部负责会同有关部门制定救助基金的有关政策，并对省级救助基金的筹集、使用和管理进行指导。县级以上地方财政部门根据救助基金设立情况，依法监督检查救助基金的筹集、使用和管理，按照规定确定救助基金管理机构，并对其管理情况进行考核。第七条县级以上财政部门、公安机关交通管理部门、卫生健康主管部门、农业机械化主管部门以及国务院保险监督管理机构及其派出机构，应当通过多种渠道加强救助基金有关政策的宣传和提示，为道路交通事故受害人及其亲属申请使用救助基金提供便利。

道路基金救助指的是道路救援基金，也就是专门用来支付道路交通事故中受害人的抢救费用、丧葬费用等而设立的基金。道路救助基金的全称是道路交通事故社会救助基金，该基金在2009年试行，是在国家财政部、农业部等多个部门共同努力下推行的，道路救助基金一般由各省级人民政府管理，实际上是对已有的机动车保险制度的补充。拓展资料道路救助基金来源1、全国各地的被保险人在购买了交强险之后，保险公司需要上交一定比例的资金给道路救助基金；2、国家政府会在各个保险公司上交的交强险税额中抽取一部分，作为道路救助基金；3、全国各地抽查到未缴纳交强险便上路的车辆，罚款的一部分作为道路救助基金；4、全国各地发生的道路交通事故身故人员且身份无法确认的，受害者的赔偿金纳入道路救助基金；5、对道路交通事故负责人追偿的资金，以及道路救助基金所产生的利息，还有社会捐款等。

道路基金救助就是道路交通事故社会救助基金，是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。一、来源：救助基金：（一）按照机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）的保险费的一定比例提取的资金；（二）地方政府按照保险公司经营交强险缴纳营业税数额给予的财政补助；（三）对未按照规定投保交强险的机动车的所有人、管理人的罚款；（四）救助基金孳息；（五）救助基金管理机构依法向机动车道路交通事故责任人追偿的资金；（六）社会捐款；（七）交通违章罚款（八）其他资金。二、垫付程序：救助基金垫付抢救费用的基本程序：需要救助基金垫付部分或者全部抢救费用的，公安机关交通管理部门应当在3个工作日内书面通知救助基金管理机构。救助基金管理机构收到公安机关交通管理部门垫付通知和医疗机构垫付尚未结算抢救费用的申请及相关材料后，应当在5个工作日内进行审核，对符合垫付要求的，救助基金管理机构应当将相关费用划入医疗机构账户。需要强调的是，《道路交通安全法》第75条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。”救助基金垫付丧葬费用的基本程序：需要救助基金垫付丧葬费用的，由受害人亲属凭处理该道路交通事故的公安机关交通管理部门出具的《尸体处理通知书》和本人身份证明向救助基金管理机构提出书面垫付申请。救助基金管理机构收到丧葬费用垫付申请和有关证明材料后，对符合垫付要求的，应当在3个工作日内按照有关标准垫付丧葬费用，并书面告知处理该道路交通事故的公安机关交通管理部门。对无主或者无法确认身份的遗体，由公安部门按照有关规定处理。

道路救助基金就是江苏省道路交通事故社会救助基金。江苏省人民政府高度重视道路交通事故社会救助基金实施准备工作，组织相关部门精心谋划救助基金实施的相关准备工作，创造条件促使救助基金在江苏省尽早顺利实施，真正把这件利国利民的好事和实事办好。经省人民政府批准，省政府办公厅正式转发了省财政厅、江苏保监局等六厅局制订的《江苏省道路交通事故社会救助基金管理实施办法》（以下简称《管理办法》）并于发布之日起施行。道路交通事故社会救助基金(以下简称救助基金)，是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用和救助因交通事故陷入特殊困难家庭的社会专项基金。救助基金在交通事故受害人及其近亲属、赔偿义务人无力支付或超出事故车辆承保保险公司支付标准时，对抢救费用、丧葬费用进行垫付，救助基金垫付后应依法向机动车道路交通事故责任人进行追偿。有关单位、受害人或者其继承人有义务协助救助基金进行追偿。救助基金救助的对象，是指机动车发生道路交通事故造成除被保险机动车本车人员、被保险人以外的受害人。救助基金垫付范围根据《管理办法》的规定：有下列情形之一时，道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿：（一）抢救费用超过交强险责任限额的；（二）肇事机动车未参加交强险的；（三）机动车肇事后逃逸的；（四）其他须救助情形，包括因交通事故赔偿责任人无力赔偿，造成受害人家庭困难确需救助的。对交通事故受害人需要救助基金垫付部分或者全部抢救费用的，公安机关交通管理部门应当在三个工作日内书面通知救助基金管理人，并由交通事故受害人或其近亲属及时持相关证明材料向事故发生地救助基金管理人受理网点提出救助申请。对受害人身份无法确定或者受害人及其近亲属无法提出救助申请，且医疗机构或者殡葬机构已经垫付医疗抢救费用或死亡丧葬费用的，医疗机构或殡葬机构可以代为提出救助申请。救助基金管理人收到申请及相关材料后，应当在五个工作日内，按照本办法有关规定、《道路交通事故受伤人员临床诊疗指南》和当地物价部门制定的收费标准，对申请进行审核。符合垫付或救助要求的，救助基金管理人将相关费用划入医疗、殡葬机构账户，对不符合垫付或救助要求的，不予垫付救助，并向申请人说明理由。道路基金救助就是道路交通事故社会救助基金，是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。一、来源：救助基金：（一）按照机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）的保险费的一定比例提取的资金；（二）地方政府按照保险公司经营交强险缴纳营业税数额给予的财政补助；（三）对未按照规定投保交强险的机动车的所有人、管理人的罚款；（四）救助基金孳息；（五）救助基金管理机构依法向机动车道路交通事故责任人追偿的资金；（六）社会捐款；（七）交通违章罚款（八）其他资金。二、垫付程序：救助基金垫付抢救费用的基本程序：需要救助基金垫付部分或者全部抢救费用的，公安机关交通管理部门应当在3个工作日内书面通知救助基金管理机构。救助基金管理机构收到公安机关交通管理部门垫付通知和医疗机构垫付尚未结算抢救费用的申请及相关材料后，应当在5个工作日内进行审核，对符合垫付要求的，救助基金管理机构应当将相关费用划入医疗机构账户。法律依据：需要强调的是，《道路交通安全法》第75条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。”救助基金垫付丧葬费用的基本程序：需要救助基金垫付丧葬费用的，由受害人亲属凭处理该道路交通事故的公安机关交通管理部门出具的《尸体处理通知书》和本人身份证明向救助基金管理机构提出书面垫付申请。救助基金管理机构收到丧葬费用垫付申请和有关证明材料后，对符合垫付要求的，应当在3个工作日内按照有关标准垫付丧葬费用，并书面告知处理该道路交通事故的公安机关交通管理部门。对无主或者无法确认身份的遗体，由公安部门按照有关规定处理。

稀浆封层下封层是铺在水稳层上的。公路铺筑顺序：路基-水稳层-透层油-封层（稀浆封层或碎石封层）-热拌沥青混合料

第1章 数制与编码 （1）1.1 概述 （1）1.1.1 模拟电子技术和数字电子技术 （1）1.1.2 脉冲信号和数字信号 （1）1.1.3 数字电路的特点 （2）1.2 数制及其转换 （2）1.3 编码 （5）1.3.1 二-十进制编码 （5）1.3.2 字符编码 （6）本章小结 （7）思考题和习题 （7）第2章 逻辑代数和硬件描述语言基础 （9）2.1 逻辑代数基本概念 （9）2.1.1 逻辑常量和逻辑变量 （9）2.1.2 基本逻辑和复合逻辑 （9）2.1.3 逻辑函数的表示方法 （13）2.1.4 逻辑函数的相等 （15）2.2 逻辑代数的运算法则 （16）2.2.1 逻辑代数的基本公式 （16）2.2.2 逻辑代数的基本定理 （16）2.2.3 逻辑代数的常用公式 （17）2.2.4 异或运算公式 （19）2.3 逻辑函数的表达式 （19）2.3.1 逻辑函数常用表达式 （19）2.3.2 逻辑函数的标准表达式 （20）2.4 逻辑函数的简化法 （22）2.4.1 逻辑函数简化的意义 （22）2.4.2 逻辑函数的公式简化法 （23）2.4.3 逻辑函数的卡诺图简化法 （24）2.5 Verilog HDL基础 （28）2.5.1 Verilog HDL设计模块的基本结构 （29）2.5.2 Verilog HDL的词法 （30）2.5.3 Verilog HDL的语句 （36）2.5.4 不同抽象级别的Verilog HDL模型 （41）本章小结 （42）思考题和习题 （43）第3章 门电路 （45）3.1 概述 （45）3.2 晶体二极管和三极管的开关特性 （46）3.2.1 晶体二极管的开关特性 （46）3.2.2 晶体三极管的开关特性 （50）3.3 分立元件门 （54）3.3.1 二极管与门 （54）3.3.2 二极管或门 （55）3.3.3 三极管非门 （56）3.3.4 复合逻辑门 （56）3.3.5 正逻辑和负逻辑 （58）3.4 TTL集成门 （58）3.4.1 TTL集成与非门 （59）3.4.2 TTL与非门的外部特性 （60）3.4.3 TTL与非门的主要参数 （64）3.4.4 TTL与非门的改进电路 （65）3.4.5 TTL其他类型的集成电路 （66）3.4.6 TTL集成电路多余输入端的处理 （68）3.4.7 TTL电路的系列产品 （69）3.5 其他类型的双极型集成电路 （69）3.5.1 ECL电路 （69）3.5.2 I2L电路 （70）3.6 MOS集成门 （70）3.6.1 MOS管 （70）3.6.2 MOS反相器 （72）3.6.3 MOS门 （74）3.6.4 CMOS门的外部特性 （77）3.7 基于Verilog HDL的门电路设计 （78）3.7.1 用assign语句建模方法实现门电路的描述 （79）3.7.2 用门级元件例化建模方式来描述门电路 （80）本章小结 （81）思考题和习题 （81）第4章 组合逻辑电路 （85）4.1 概述 （85）4.1.1 组合逻辑电路的结构和特点 （85）4.1.2 组合逻辑电路的分析方法 （85）4.1.3 组合逻辑电路的设计方法 （86）4.2 若干常用的组合逻辑电路 （90）4.2.1 算术运算电路 （90）4.2.2 编码器 （92）4.2.3 译码器 （94）4.2.4 数据选择器 （98）4.2.5 数值比较器 （101）4.2.6 奇偶校验器 （102）4.3 组合逻辑电路设计 （104）4.3.1 采用中规模集成部件实现组合逻辑电路 （104）4.3.2 基于Verilog HDL的组合逻辑电路的设计 （109）4.4 组合逻辑电路的竞争-冒险现象 （119）本章小结 （121）思考题和习题 （121）第5章 触发器 （125）5.1 概述 （125）5.2 基本RS触发器 （125）5.2.1 由与非门构成的基本RS触发器 （126）5.2.2 由或非门构成的基本RS触发器 （127）5.3 钟控触发器 （129）5.4 集成触发器 （133）5.4.1 主从JK触发器 （133）5.4.2 边沿JK触发器 （135）5.4.3 维持-阻塞结构集成触发器 （136）5.5 触发器之间的转换 （137）5.6 基于Verilog HDL的触发器设计 （139）5.6.1 基本RS触发器的设计 （139）5.6.2 D锁存器的设计 （140）5.6.3 D触发器的设计 （141）5.6.4 JK触发器的设计 （142）本章小结 （143）思考题和习题 （143）第6章 时序逻辑电路 （146）6.1 概述 （146）6.2 寄存器和移位寄存器 （149）6.2.1 寄存器 （149）6.2.2 移位寄存器 （149）6.2.3 集成移位寄存器 （151）6.3 计数器 （153）6.3.1 同步计数器的分析 （153）6.3.2 异步计数器的分析 （156）6.3.3 集成计数器 （160）6.4 时序逻辑电路的设计 （163）6.4.1 同步计数器的设计 （164）6.4.2 异步计数器的设计 （167）6.4.3 移存型计数器的设计 （170）6.4.4 一般同步时序逻辑电路的设计 （173）6.5 基于Verilog HDL的时序逻辑电路的设计 （175）6.5.1 数码寄存器的设计 （175）6.5.2 移位寄存器的设计 （177）6.5.3 计数器的设计 （178）6.5.4 顺序脉冲发生器的设计 （181）6.5.5 序列信号发生器的设计 （182）6.5.6 序列信号检测器的设计 （184）本章小结 （184）思考题和习题 （185）第7章 脉冲单元电路 （188）7.1 概述 （188）7.1.1 脉冲单元电路的分类、结构和波形参数 （188）7.1.2 脉冲波形参数的分析方法 （189）7.1.3 555定时器 （189）7.2 施密特触发器 （191）7.2.1 用555定时器构成施密特触发器 （191）7.2.2 集成施密特触发器 （193）7.3 单稳态触发器 （194）7.3.1 用555定时器构成单稳态触发器 （194）7.3.2 集成单稳态触发器 （195）7.4 多谐振荡器 （198）7.4.1 用555定时器构成多谐振荡器 （198）7.4.2 用门电路构成多谐振荡器 （200）7.4.3 石英晶体振荡器 （201）7.4.4 用施密特电路构成多谐振荡器 （201）本章小结 （202）思考题和习题 （202）第8章 数模和模数转换 （204）……第9章 半导体存储器第10章 可编程逻辑器件附录A 国产半导体集成电路型号命名法（GB3430-82）参考文献

图纸设计的高程一般是未设加宽和超高时的路基边缘的高程（可看图纸的设计总说明，是路基的还是路面的标高）,一般为左、中、右三个点的高程，路基的封顶高程就是其设计高程。路面高程则是在路基高程的基础上加上路面的结构层厚度。

一样。就是一门功课的不同叫法。数字电子技术就是讲数字电路。

路基高程的测定方法：通常以平均海平面做标准来计算，是表示地面某个地点高出海平面的铅直距离。海拔的起点叫海拔零点或水准零点是某一滨海地点的平均海水面。它是根据当地测潮站的多年记录，把海水面的位置加以平均而得出的。当大地水准面在陆地下面，这段距离实际上是不能直接测定的。假设从海平面(可认为是大地水准面，其高程为零)起测，用水准测量的方法测到陆上某待定高程点，那么利用位差等于常数的原理，将水准路线每小段高差乘以该高差段的重力值的结果(位差)，应等于待测点严格海拔高程乘以它沿重力线到大地水准面上的重力平均值。扩展资料：路基高程基准是推算国家统一高程控制网中所有水准高程的起算依据，它包括一个水准基面和一个永久性水准原点。水准基面，通常理论上采用大地水准面，它是一个延伸到全球的静止海水面，也是一个地球重力等位面。实际上确定水准基面则是取验潮站长期观测结果计算出来的平均海面。中国以青岛港验潮站的长期观测资料推算出的黄海平均海面作为中国的水准基面，即零高程面。中国水准原点建立在青岛验潮站附近，并构成原点网。用精密水准测量测定水准原点相对于黄海平均海面的高差，即水准原点的高程，定为全国高程控制网的起算高程。高程基准是高程测定的依据,由于一些客观原因的存在，目前定义的高程基准只具有局部性特征，而不是全球统一的高程基准，统一的高程基准对国防工业、国民经济建设以及大型的工程都具有重大意义。随着全球导航卫星系统和卫星测高等空间大地测量技术的快速发展，将世界上各个国家或地区的局部高程基准归算到全球统一的高程基准将成为可能，并且在欧洲和北美等地区正在逐步实现。参考资料来源：百度百科-高程参考资料来源：百度百科-高程基准参考资料来源：百度百科-三角高程测量

数字电路的基本元件主要是各种数字集成电路。如：组合逻辑的与、或、非、与非、或非等基本门电路；时序逻辑的触发器、计数器、寄存器、编码器、译码器；接口电路的比较器、模/数、数/模、电压/频率转换器；其它复杂的大规模芯片都是以上述基本器件为基础集成的。

楼上的说的对，前者告诉你这些数字电路的工作原理，怎么工作的，怎么用数字电路芯片简单的设计个小电路。后者则多注重于设计，也可以说前者是后者的基础。

见设计图纸

公路路基施工分析具体包括哪些内容呢，下面中达咨询为大家带来相关内容介绍以供参考。施工前的准备施工准备路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。根据现场收集到的情况、核实的工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。修建生活和工程用房，解决好通讯、电力和水的供应，修建供工程使用的临时便道、便桥，确保施工设备、材料、生活用品的供应；设立必要的安全标志。施工测量路基开工前应做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点等。施工测量的精度应符合交通部颁布实施的《公路路线勘测规程》的要求。导线复测。导线复测应采用红外线测距仪或其它满足测量精度的仪器。仪器使用前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时，应进行加密，保证在道路施工的全过程中，相邻导线点间能互相通视。中线复测。路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师或业主。如发现原设计中线长度丈量错误或需局部改线时，应作断链处理，相应调整纵坡，并在设计图表的相应部位注明断链距离和桩号。校对及增设水准基点。水准点间距不宜大于1km，在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求，并与相邻路段水准点闭合。路基施工前，应详细检查、核对纵横断面图，发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图，应全部补测。路基放样。路基施工前，应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具体位置桩。在距路中心一定安全距离处设立控制桩，其间隔不宜大于50m。桩上标明极号与路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。施工阶段路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段，要抓好下面几个关键环节。路基施工试验段在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否 经济 ，通过对试验段的 总结 、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。路基填料路基填料对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的看法。对上路床的的填料提出了限定的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的划定值。当路基填料达不到划定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳固质料处置惩罚，并不划定对别的等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的划定值。质量控制路基填筑之前的质量控制包括两个方面：一是对原地面的质量检验，检查是否已经清淤、清场，清淤是否彻底，有无软土地基，二是对下层路基的质量检查。加强碾压质量控制碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。城市道路采用重型击实标准和要求较高的压实度，这就要求大吨位的压路机与之相配套。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果。振动碾压砂砾土能得到良好的压实效果，而振动碾压粘性土能的到最佳压实效果。同一种型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样。这就决定对不同土质，同一压路机碾压采用不同的压实遍数。压实方法对压实效果也有影响，压实均匀性要求控制被碾压路段的压实度一致，不致于出现一部分超密，而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整性也是影响压实均匀性的因素之一，因此，严格控制路基碾压前的填土表面平整性也是很有必要的。工地例会工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。公路路基的施工注意事项路基施工排水先行水是形成路基病害的主要因素之一，路基强度和稳定性同水有密切关系。地基浸水降低承载力，填土料过湿，含水量高于最佳含水量时，压实困难。对于影响路基稳定的地下水，即使设计未做出具体方案，承包人也要提出疏导、堵截、隔离等降低地下水位或引导到路基范围之外的工程措施，呈报监理工程师审批，并按监理工程师的指示实施。对于地面水、路基施工前首先做好截水沟、排水沟、盲沟。截断和疏干路基施工范围内的地面水。路堤填筑过程中每个填层都要设排水路拱，及时排除地面雨水。较高填方要做临时排水急流槽，防止雨水冲刷路堤边坡。施工期间的临时排水要与运营阶段的永久排水相结合，与路基同步施工。其要点为路基要稳定，排水应先行，消除水浸害，质量有保证。重视路基填前清表碾压地面表层的种植土含有草根和有机杂质，时间长容易腐烂，引起路基沉陷，所以对填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一级公路路基范围内的树根要全部挖掉，坑穴填平夯实，在清理地表后要整平压实。路堤基底原状土的压实度不应小于90%，路堤填土高度小于路床厚度(80cm)时，基底压实度不宜小于95%。路堤基底原状土不符合《公路路基施工技术规范》要求时，要进行换土，且换填深度不小于30cm，或根据地下水、地质等情况确定深度，换填水稳性好的材料，换填土按路堤压实标准压实。其要点为路堤施工先放界，清除表土至边线，填穴整平再压实，路堤稳定不沉陷。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

一、开展路基试验段施工的目的（一）路基试验段施工段工程概况1、拟开展进行试验施工段落为：十漫高速公路SME4停车区B匝道一段（BK0+140～BK0+260，长120米）做土方填筑和土石混合料填筑试验；龚家垭隧道进口前一段（K37+364～K37+372段，横向长100米）做石方填筑试验。2、停车区试验段填料取主线MK33+840～MK33+900及其左右两侧匝道该段内挖方材料，该段最大挖深达35.37m，最大边坡为五级，属深路堑挖方路段。挖方段总长60米，总挖方量97116m3 ，其中土方43702 m3，石方53414 m3.试验段位于低洼农耕区，最大填筑高度14.57米，填筑土石方总量为24475 m3；龚家垭隧道口试验段处于低洼稻田区，最大填筑高度14.17m，填筑石方总量10512m3.（二）进行所属试验段的目的1、通过路基试验段施工，摸索并总结出一套山岭重丘区马鞍地形路基填、挖方施工合理的施工组织和机械设备的配置方式。2、通过试验，摸索并总结低洼农种区路基床的降排水，清表及填前碾压、回填及碾压、不同填料法（土方、土石混合料和石方三种不同填料），填筑松铺厚度、不同自然条件下不同的碾压设备的碾压遍数和挖方路堑施工的理想设备配置及工艺方法。3、摸索并总结如何依据招标文件的技术、质量标准以及部颁质量标准进行规范的程序管理方法和质量控制手段。4、通过本试验段施工，收集相关数据，指导全面路基工程施工并达到技术质量标准。二、施工组织和施工安排（一）试验段管理及施工人员配备表（二）试验段施工主要机械配置表（三）试验段施工计划起讫时间：2004年12月15日～2004年12月25日。（四）施工准备：1.技术准备：A、试验室标准试验成果汇总表（包括填料的重型击实，CBR，塑、液限，含水量，颗粒分析等）；B、测量全套资料另附表（采用导线点测量记录、导线点、水准点加密横断复测资料）。2、现场准备：A、试验段相应人员组织安排均己到位、试验段的协调工作己做好；B、试验段施工机械配备已到位；C、已打通通往试验段的施工便道，人员及机械设备可直接进场作业。三、施工方案试验路段总体施工方案是：1：首先对低洼地段先挖纵、横向排水沟，降低地下水位，清淤晾晒，直至达到填前碾压要求为止；水塘地段先放水排水或抽水排水后，立即清淤，并及时回填；旱地，先请表挖台阶翻松晾晒碾压或者换填碾压至规范要求。2、填筑时先放边线，立出施工标尺，按各种填料松铺厚度要求计算出卸料面积，用石灰线划出方格。3、推平、碾压时对不同填料采用不同的方法；土方：推土机（180型）推平—压路机（YZ18型）静压—平地机（PYl60型）整平—压路机（YZ18型）振压—压路机（YZ18型）静压收光；土石混填：推土机（D85型）推平—压路机（Y218型）静压—平地机（PY180型）整平—压路机（YZ18型）振压—压路机（YZ18型）静压收光；石方：人工解锤改小石料粒径—推土机（D85型）推平—压路机（YZ18型）静压、振压各一遍—羊足碾碾压—平地机（PY180型）整平—压路机（YZ18型）振压一遍、静压一遍收光。4、压实度：土方压实度检测以环刀法、灌砂法为主；土石混填以灌砂法、灌水法为主；石方以沉降差法（在石方填筑质量监控中详述）及碾压数遍。各种填料填筑时根据93、94、96分区分别控制压实度达到93%、94%、96%以上。每次检测压实度时每2000㎡需检测8个点。（一）清表对试验段首先用全站仪进行放样，以确立开挖线或坡脚线，根据中桩及相应高程测出试验段和取土场备横断面面积，对工程量进行复核；然后对试验段和取土场进行清表，由于试验段范围内为全填地段，即左幅低、右幅高，有大于1：5的横坡。根据地形特点，清表采用小型推土机配合挖掘机、及人工结合的方式进行，将横坡大于1：5的地段按要求做成台阶，右幅沿坡脚线开挖纵向水沟（水沟深0.8m），在试验段内根据具体情况每隔一定距离开挖横向排水沟，沟深5Ocm，将路基水引入纵向排水沟，排到路基外。经过2-3个自然日晾晒后，再用推土机清除表土，并集中堆放于工程师指定的地点，用于路基竣工后边坡种植草皮。对于机械作业不彻底的地方（包括树根及腐质土）或清除表土后含水量仍较大的局部地方用挖机结合人工挖除，用汽车运到路基外驻地工程师指定处堆放并用指定材料进行换填，最后将表面按填筑要求进行整平与压实。压实后仍不合要求的，再重新进行换填直至达到要求为止（以试验检测为准）。（二）路基填筑1.首先对路基填筑材料即取土场（K34+840-K34+900）土壤应按每5000m3或在土质 变化时取样进行液限 、塑限、塑性指数、含水量、重型击实、土的强度（CBR ）试验，以确定所取土压实时的最佳含水量和最大干容重。（此项工作在试验段落选定时开始准备。）2、 清表后的填前碾压达到要求后，用全站仪重新进行放样，最后确立填土面积及坡脚位置，按要求每侧超宽5Ocm.所填土按松铺30cm控制；土石混填层厚不宜超过4Ocn、， 石块的最大粒径不得超过压实层厚的2/3，当所含石料为软质岩（强度小于l5Mpa ）时，石料最大粒径不得超过层厚；填石最大粒径和最大压实层厚不超过（下、上路堤最大压实层厚 60cm、最大粒径40cm； 下路床最大压实层厚4Ocm，最大粒径25 cm；上路床最大压实层厚 30cm、最大粒径 10cm；）根据汽车拖斗容量大至计算出每堆土倒卸间距，并用石灰作出记 号，派专人指挥倒车 .3、在挖方段取土场内用1.2m3/斗卡特挖掘机和1.0 m3/斗的小松挖掘机采用纵向分层开挖法开挖路堑，装载机配合挖掘机装土，用一台D85推土机配合清理运输道路并整平；采用8台8T东风翻斗车运输，路堑开挖时按设计边坡线预留2Ocm开挖，每挖深2-4m时用挖掘机修刮边坡一次，使边坡一次成型。（深路堑的挖方施工在后详述）。4、汽车将土运至填筑路段后，在专人的指挥下按规定间距卸料。5、填筑过程中的机械组合及质量监控手段：A：当填料为土时，按路面平行线分层控制填土标高，作业时分层平行摊铺，不同土质的填料分层填筑，并尽量减少层数。先用推土机（180型）推平，当初平好的铺筑土层在最佳含水量下（由试验人员抽检），再用压路机（YZ18型）静压一遍后用平地机（PY180型）整平，再YZ18压路机振动碾压四遍后，试验人员开始用灌沙法跟踪检测压实度，直到达到标准，最后再用压路机（YZ18型）静压一遍收光。B：当填料为石时，先对运至现场粒径过大的填料进行人工解锤，先用推土机（D85型）粗平，再用压路机（YZ18型）静压、振压各一遍后按顺路线方向呈梅花型均匀布置10个钢球此时羊足碾开始碾压，测量人员进行跟踪测量即（每碾压一遍测量人员用水准仪观测一次钢球的高程，得出前后沉降差）直到前后沉降差小于5伽，标准差小于3mm，表面无明显轮迹为止，再用平地机（PY180型）平地机整平，最后再用压路机（YZ18型）振压一遍、静压一遍收光。C：如果填筑土为土、石混填，当土石混合填料中石料含量小于70%时，应将土、石混合分层铺填，但应避免尺寸较大的石块集中，当石料含量大于70%时，应先铺大块石料，且大面向下，放置平稳，再铺小块石料、石渣或石屑缝用推土机（D85型）粗平后，再用压路机（YZ18型）静压一遍后用平地机进行精平，然后再用压路机（YZ18型）碾压四遍后试验人员开始用灌水法配合灌沙法跟踪检测压实度，直到达到标准，最后再用压路机（YZ18型）静压一遍收光。（3）深路堑的开挖深路堑的开挖拟采用装载机配合挖掘机作业，采用通道式纵挖法施工，即开挖时采用“分层纵挖法”自上而下分层进行，每层先从中间挖出一条通道，探明地质情况，如果岩层走向呈顺路线方向、倾向背向路线主向方向，针对设计横断面中最上一级边坡小于1m的情况，将取消顶级边坡平台，直接将上两级边坡合成以及边坡开挖。反之则按设计要求进行开挖。在开挖两侧时，使各层有独立的出土道路和临时排水设施，不得乱开挖、超挖，严禁掏洞取土。开挖过程中，应按一定的频率用全站仪检查边坡坡度，及时纠正偏差。路堑开挖至接近加强层地面标高时，应预留压实产生的下沉厚度，其值通过试验确定。施工中要注意保护坡顶，弃土或其他材料应堆放在开挖线外不小于5m的地方。水是路堑施工的大敌，在已修建的公路中因水的浸泡和下渗导致滑坡塌方等病害已屡见不鲜。为保证路堑的稳定性，施工中应本着“防滑先防水”的原则，做好“三边”工作，同时做好裂缝处理。①边开挖边排水措施：每层表面应预留一定的纵坡和横坡，并开挖临时排水沟，将水引排出路外，减少雨水的浸泡和合下渗；加强层及其底部的改良层施工完毕后，要及时安排边沟施工。②边开挖边防护措施：如果要完全做到边开挖边防护，会引起两者相互干扰，影响施工进度，我们采用“开挖一级防护一级”的措施保证边坡做到及时封闭。具体做法是：在施工时采用路堑边坡不一次开挖到位，暂留不小于20cm的保护层的措施减少雨水的冲刷和下渗；路堑逐级开挖到坡中平台标高时，用挖掘机配合人工突击刷坡清方，开始做防护，对已完坡面及时支挡和封闭，在每一级上防护工程施工完毕后，如果具备植物成活条件，应尽快安排生物防护施工，避免边坡长期裸露、暴雨和暴晒，保护边坡免遭破坏；③裂缝处理措施：对于路堑边坡上出现的不会影响土体下滑的裂缝，必须及时进行灌浆处理，岩峰渗漏和冲刷，对于可能因其土体下滑的裂缝，应提出处理措施保监理工程师批准。（4）整理试验结果施工结束后，在驻地监理工程师的认可下，将测量资料，相关试验资料及施工段填筑时机械配备的大小、数量、类型及挖方段挖、运机械和运输力量均应按实际情况进行统计和整理、并加以总结，得出不同机械压实不同填料（土石混合料、石方两种不同填料）的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配备和合理的施工组织。拿出实施性指导方案上报驻地监理及高监办，申请全线段土石方开工。四、质量保证措施1、 施工时严格按图纸和施工规范进行施工。2、 基填筑时，严格控制填料质量及填料的含水量，并选择合适的压实时间。3、现场试验时，认真、及时地填写试验过程中的各类数据，以保证填方试验段成果的真实性、可靠性。4、严格报表制度，对隐蔽工程检查项目必须及时报监理工程师检查。5、虚心 接受监理单位及业主提出的指导意见，积极请教完善质保措施。五、安全保证措施⒈设立专职安全员并建立24小时旁站制度，及时纠正和消除施工中出现的不安全苗头。⒉对施工人员定期进行安全教育和安全知识的考核。⒊工地设立明显的安全警示牌和安全注意事项宣传栏。⒋各类机械设备操作人员必须持证上岗，无证人员或非本机人员不得上机操作。⒌场内的电路布置要规范化，电器开关设在防雨防晒的电器箱柜内，距离地面不小于1.5m.六、环境保护措施⒈在机械化施工过程中，要尽量减少噪音、废气、废水及尘埃等的污染，以保障人民的健康，运转中尘埃过大时要及时洒水。⒉对清理场地的表层腐植土，砍伐的荆棘丛林等废料，要运至指定的地点进行废弃。⒊清理施工机械、设备及机械的废水、废油等有害物质以及生活污水，不得直接排放与河流、池塘或其他水域中，也不得倾泻于饮用水源附近的土地上，以防污染水源和土壤。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

道桥路基的冬季和雨季施工技术是非常重要的，季节的影响无法避免，只能通过制定对应的施工技术从而影响实际环节。中达咨询就道桥路基的冬季和雨季施工技术和大家说明一下。1道桥路基的施工对于道路可以大致的分为两部分，第一部分是路基，第二部分是路面。路基可以说是路面建设的基础，承受行驶的车辆对于路面施加的压力。如果路基的质量不能得到保证，那么在长时间的力的作用下，路面就会发生严重的变形，有着不同程度的沉降，对行驶的车辆安全造成严重威胁。对于路基的施工在冬季雨季的时候需要提高重视程度，避免对路基的质量造成不良影响。路基的建设内容有很多其中包括路基土方的开挖，对施工地区的排水处理，还有对于路基建设的维护，对于挖取土壤的处理，回填土壤的选择，对于路基建设完成后的质量检验等等。为了保证公路的使用功能，对路基施工提出了如下的要求：保证足够的整体稳定性。满足设计强度。保持足够的水温、稳定性。必须精心施工，即在施工中另采用透水性比较好的填筑材料，合理利用当地材料和工业废料，同时要注意路基的整体压实及路基排水构造物的施工质量。除在条件极其困难的三、四级公路可采用人工施工，但路基压实必须采用机械压实外，其他等级公路施工应在符合工艺要求和质量标准的前提下，积极采用甲级鉴定过的新材料、新技术、新机具和新的检验方法。合理用地，保护生态环境。严格执行技术规范，确保工程质量。路基必须具有足够的强度和稳定性，即在其本身静力作用下地基不应发生过大沉陷；在车辆动力作用下不应发生过大的弹性和塑性变形。路基边坡应能长期稳定而不坍滑。为此，须在必要处修筑一些排水沟、护坡、挡土结构等路基附属构筑物。2道桥路基的冬季施工在道路桥梁冬季路基施工的时候，必须的根据其具体施工位置的地点来进行施工。冬季施工特点主要是：冬季施工由于施工条件及环境不利，是工程质量事故的多发季节，尤以砼工程居多。质量事故出现的隐蔽性、滞后性。即工程是冬天干的，大多数在春季才开始暴露出来，因而给事故处理带来很大的难度，轻者进行修补，重者重来，不仅给工程带来损失，而且影响工程的使用寿命。冬季施工的计划性和准备工作时间性强。这是由于准备工作的时间短，技术要求复杂。往往有一些质量事故的发生，都是由于这一环节跟不上，仓促施工造成的。如果在冬季进行施工，就需要针对其制定具体的方案：首先，是材料的选用。应尽量选透水性好的材料，做好冬季施工混凝土、砂浆及掺外加剂的试配试验工作，提出施工配合比。但常用的透水性材料存在空隙率大的缺点，施工中很难控制其压实度，由路基路面的恒载和车辆荷载也容易引起地基的压缩变形，此外，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。其次，则是对冬季施工人员的培训。进行冬季施工的工程项目，在入冬前组织了专人编制冬季施工方案。编制的原则是：确保工程质量；经济合理，使增加的费用为最少；所需的热源和材料有可靠的来源，并尽量减少能源消耗；确实能缩短工期。冬季施工方案包括以下内容：施工程序；施工方法；现场布置；设备、材料、能源、工具的供应计划；安全防火措施；测温制度和质量检查制度等。方案确定后，组织了有关人员学习，并向队组进行交底。对掺外加剂人员、测温保温人员、锅炉司炉工和火炉管理人员，专门组织技术业务培训，学习本工作范围内的有关知识，明确职责，经考试合格后，方准上岗工作。3道桥路基的雨季施工首先，要做好路堤填筑。场地处理：在填筑路堤前，应在填方坡脚以外挖掘排水沟，保持场地不积水。如果原地面松软，还应采取换填等措施进行处理。填料选择：在路堤填筑时，应选用透水性好的碎石土、卵石土、砂砾、石方碎渣和砂类土作为填料。利用挖方土作填方时，应随挖随填及时压实。含水量过大无法晾干的土不得用作雨季施工填料。填筑方法：路堤应分层填筑。每一层的表面，应做成2%～4%的排水横坡。当天填筑的土层应当天完成压实。防止表面积水和渗水，将路基浸软。如需借土填筑时，取土坑距离填方坡脚不宜小于3m，平原区顺路基纵向取土时，取土坑深度不宜大于1m。路床排水：路堤填筑完成后，为防止路床积水，应在路肩处每隔5～10m挖一道横向排水沟，将雨水排出路床。其次，则是防水路面的处理。道桥防水施工路基面的处理，是直接影响道桥路基面防沥青路面铺装层质量的重要因素之一。道桥路基面防水质量关系到道桥使用的寿命，因为，如果水渗入混凝土里会使会钢筋锈蚀，从而导致水泥混凝土胀裂和路桥结构的破坏；尤其是钢箱式桥梁由于水的腐蚀造成钢结构强度破坏更为严重。在道桥水泥混凝土路基浇筑后，在初凝阶段使用钢丝刷进行表面拉毛处理，这样可增加道桥路基面的粗糙度，以增加道桥路基面与道桥防水层和沥青路面铺装施工后的粘结力。道桥防水施工路基面处理的粗糙度和深度要适合所选用防水材料的需要。雨季期间安排计划，应根据施工现场情况，对因雨易翻浆地段优先安排施工。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

路基冬季施工方案是非常重要的，制定合理的方案能在施工中发挥巨大的作用，每个细节都非常关键。中达咨询就路基冬季施工方案和大家说明一下。1、填料冬季低温路基施工的重点是控制未受冻填料取用填料时间和填筑后路基防冻三个环节。(1)、填料施工时间安排在0℃以上，零度以下禁止填筑，填料应在晴朗、风力较小的天气条件下进行，填筑时间宜在早9:00至下午4:30进行，如遇雨雪天提前停止施工，由工区试验室的试验员和监理共同负责测量环境温度，确定是否具备开盘条件。(2)、填料前确保料场不结冰、无冻土块，采用篷布或彩条布覆盖严实。运输车在运料途中用彩条布覆盖。(3)、填筑区应提前测量放样，用石灰打好网格，边桩挂线控制虚铺厚度，填筑前应确认下层土未受冻，若受冻应清除冻结层并报监理工程师确认后方可填筑。(4)、填料填筑时平整碾压设备应提前进场并试机正常，试验人员和检测设备应到位，严格按“三阶段，四区段，八流程”作业，分区长度为20m，以缩短路基填筑时间；减薄填层厚度，每层填土压实厚度控制在15-20cm，路堤填筑每侧超宽填筑50cm并压实，待冬期过后修整边坡时再削去超宽部分。(5)、路基各项检测指标报监理工程师检验合格后立即采取覆盖防冻措施，现场应准备满足覆盖要求的草帘子，根据每日最低气温和土层冻结深度分别采用覆盖草帘子，草帘子的厚度大于5cm，日最低气温低于-15℃，停止填料施工，防护措施以保证已填路基不受冻为原则。(6)、对采取防冻措施路基填筑前应先清理干净草帘子，保证填筑洁净密实表面不松散，报监理工程师检验同意后方可填筑下一层。2、混凝土拌合站冬季施工拌和站冬季施工中，主要任务是合格混凝土的生产，保证在外界低温条件下拌制具有一定温度的混凝土，使混凝土浇筑满足冬季施工规范要求。本标段混凝土冬季施工主要采取蓄热法养护工艺。蓄热法是指混凝土灌注后，利用原材料加热储存的热量及水泥水化热的热量，通过适当保温延缓混凝土结构物温度的降低，使混凝土结构物表面温度降至0℃前达到预期强度的施工养护方法。（1）、混凝土冬季施工的一般要求A、水泥。冬季施工的混凝土宜选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥,应注意其中掺合材料对混凝土抗冻、抗渗性能的影响，水泥标号不宜低于42.5。B、骨料。粗细骨料必须置于防风防雨棚内。拌制混凝土用的骨料必须清洁,不得含有冰雪和冻块,以及易冻裂的物质；在有条件的时候,砂石筛洗应抢在零上温度时做,并用塑料纸,油布盖好。C、混凝土原材料使用时的主要措施为加热拌合用水为主，辅以骨料、外加剂保温，水的加热温度不宜高于60℃，水泥不能直接加热。当拌制的混凝土出现坍落度减小或发生速凝现象时，应重新调整拌合料的加热温度。D、混凝土搅拌时采用二次投料法，先向搅拌机投入全部粉料（水泥、掺合料或有粉体外加剂）和细骨料，搅拌均匀，至少30s，再投入拌和水（液体外加剂），至少30s，最后投入全部粗骨料搅拌60s至均匀。搅拌时间满足混凝土和易性要求。E、当施工期处于0℃左右时,可在混凝土中添加早强剂,掺量应符合使用要求及规范规定,且应注意在添加前应做好前期试验,以核实有关技术措施;对于有限期拆模要求的混凝土,还应适当提高混凝土设计等级。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

主要是受到了疫情的影响，出现了大面积断货的情况，价格一直在不断的上涨，出现了供不应求的现象。

公路的病害检测分析，基本都是国家单位需要做。因为这些道路使用久了会有损坏，有难免有车辆不遵守交通规则，例如超重压坏路面，车祸撞坏道路。所以需要使用RGB 3DS对道路进行病害检测分析，然后方便进行修补

可以用来修筑路基，高速公路的底基层硬化，一级路及以下各等级路的基层和底 基层硬化；简易道路或临时性道路的基层和面层硬化等都可以用，有需求的话，可考虑下美国贝赛尔土壤固化剂，确实是非常好。

　　摘 要:本文基于笔者多年从事变形监测的相关工作经验,以基于GPS的沉降变形监测技术为研究对象,探讨了其在某高速公路沉降变形监测中的应用思路,全文是笔者长期实践基础上的理论升华,相信对从事相关工作的同行能有所裨益。 　　关键词:GPS 沉降 变形监测 公路 　　中图分类号:TB22 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)05(a)-0073-02 　　1 工程概述 　　某高速公路全线采用双向四车道全封闭高速公路标准建设,设计速度标准为时速100～120km/h。GPS沉降变形监测的工程项目拟选择其中的10km,平原和丘陵为该段公路的典型特点,设计路基宽度26m。路线设计为四车道,按照文献记载,该段有11个各种系统的平面控制点,但经过实地寻找,仅找到10个平面控制点中的5个。 　　5个控制点中,2个是国家测绘局系统一等点,1个是二等点,2个是城市测量系统点,由于这些控制点所属测量系统不同,控制点等级也不同。2011年9月,笔者对其中 10km路段进行了测定,高程测量基于GPS技术进行,并与用二等水准测量的高程数据进行比较和分析,在测量过程中有意识对GPS的高程进行了检验。 　　2 工程实施过程 　　(1)选择5台AshtechZ-X双频GPS接收机作此次观测的主要仪器,选择NAZ+ GPM3型水准仪用于二等水准测量。在此基础上,分析两种测量成果的差异,在基于全站仪检验GPS点坐标的精度。 　　(2)采用静态模式的GPS网,GPS的网形选择边连式。观测时卫星数目>5,限差控制范围是:水平为正负5mm,垂直为正负10mm;参照二等水准的精度指标进行水准测量。(3)在测区内l0km范围内布设了14个变形监测点,另有7个GPS基准点,计划每个变形监测点监测1h～2h。 　　3 精度分析 　　3.1 测区GPS沉降变形监测网的精度分析 　　下面结合该高速公路的其中10km路段的变形监测网,对GPS基准网和监测网的精度进行分析,该路段沉降变形监测网,由7个基准点和14个监测点组成,其中基准点包括:JZ03、JZ06、JZ08、JZ09、JZ10、JZ18和JZ21;监测点为:BJ01、BJ02、BJ04、BJ05、BJ07、BJ11、BJ12、BJ13、BJ14、BJ15、BJ16、BJ17、BJ19、BJ20。通过长时间的精密水准观测和基准分析,认定JGO4点是稳定的,把JZO4作为基准起算点,解算整个GPS网,GPS沉降变形监测网采用边连接形式布设。 　　GPS基准网基线解算的边长中误差见表1。从该表中可以看出,该GPS基准网的基线解算精度较高,达到了毫米级。其中最大的基线边长中误差仅为5.7mm,最小的基线边长中误差为0.lmm。在WGS－84坐标系下对该GPS基准网是进行整体平差。平差时,将JG04点这一具有精密WGS－84坐标的点进行固定,从而整个基准网的位置精度将得到有效提升。平差后,就可以获得其它基准点的空间直角坐标、高斯平面直角坐标和大地坐标(WGS－84坐标系)及相关精度信息。同样,监测网的平差也选择在WGS－84坐标系下进行。经过平差后,获得监测点在空间直角坐标、大地坐标(WGS－84坐标系)及相关的精度信息;在此基础上,固定JGO4点和方向,并对其进行平差,平差选择在WGS－84坐标系的高斯平面上。平差后即可获得变形监测点的高斯平面直角坐标、监测点间的平面边长及其相关信息。 　　从表1可以看出,南北和东西方向分量的精度优于高程分量的精度,高程分量精度都小于6mm,个别点受到周围观测条件的影响(特别是多路径效应的影响),一些点受到城区观测环境的因素影响,精度稍低,大多数点误差都在4mm左右,符合沉降变形监测的精度要求。为了得到更高的精度,可以在观测过程中采取更多的措施:(1)在数据采集前,每个天线的相位中心位置应该精确检验,特别是垂直方向的差值;(2)观测时段增加到10h以上,同时拥有更多的同步观测站点等(表2)。 　　3.2 沉降监测及与精密水准的一致性分析 　　比较GPS与全站仪2种方法的测量结果可以看出:在2种方法下测得的同一坐标之差的最大值分别为:△Xmax=4.0mm,△Ymax=5.0mm。因此,GPS测量成果是精确可靠的,从下面定位精度一致性检验结果来看,GPS技术测量的点位精度可达毫米级,与全站仪测定结果符合得较好,可以较好地满足公路变形监测的精度要求。使用GPS测出变形监测点的高程,然后将GPS高程与水准高程进行比较,其比较结果具有很高的参考价值据。 　　计算得出,GPS高程与水准高程最大差值不超过5mm。GPS高程能满足公路变形监测的精度要求。GPS的数据处理结果表明,在水平方向上的监测精度能达到毫米级,在竖直方向上的精也能达到毫米级。完全符合公路沉降变形监测的精度要求。下面表格中的数据是从工程实例中抽取具有代表性的公路GPS沉降变形监测点,并以此数据为例,对数据进行分析。 　　表3中仅列出了五个观测周期的数据进行分析,从中可以看出,不同周期的数据有所变化,相邻观测周期之间的高程变化不大,到了监测后期变化甚小,趋于平稳状态。也就是说,在公路刚刚进入运营阶段,是最容易发生沉降变形的,因此,刚刚投入使用的公路,前期的维护和保养是相当关键的。 　　在此基础上,笔者在公路使用过程中选择部分变形监测点进行分析,首先绘制高程变化趋势图。由于随机选择变形监测点,因此,可以用该图形来代表的10km路段的整体变化情况,从图形结果可以得出,公路使用前期的监测点呈现出随时间明显下沉的趋势。通过对公路进行科学的维护和保养,可以看到在沉降监测后期,呈现出相对稳定的公路路面结构,强度较高,再到后期实际运营过程中,呈现很小的高程变化,两个相邻观测周期之间,其高差趋于零。换言之,工程实践的结果表明该高速公路是稳定的。 　　参考文献 　　[1] 宋宜容,陈广峰.GPS应用于建筑物变形观测的探讨与展望[J].测绘通报,2008(6). 　　[2] 王继卫,徐学辉,刘茂华.GPS在变形观测中的应用[J].江西测绘,2006(4). 　　[3] 付宏平.GPS技术在山体滑坡变形监测中的应用[J].山西建筑,2008(24). 　　[4] 马艳艳.全球定位系统(GPS)技术在水利工程中的应用[J].山东水利,2009(22). 　　[5] 邱斌,朱建军,贺跃光.GPS在大地及工程变形观测中的应用[J].矿冶工程,2002(2). 　　[6] 王显奇,郭双仁,胡赛花,等.GPS在冷水江滑坡变形观测中的应用研究[J].国土资源导刊,2009(3). 　　[7] 张华海,王爱生.GPS变形监测网的动态数据处理[J].测绘学院学报,1999(1). 　　[8] 徐伟声.GPS在工程变形监测中的应用[J].湖北民族学院学报(自然科学版), 2009(1).

公路路基沉降的测量监测是非常重要的，了解测量数据的作用才能更好的解决实际问题，每个数据细节都关系到施工。中达咨询小编就公路路基沉降的测量监测和大家说明一下。对于修筑在软土路基行的公路,最突出的问题是稳定和沉降。由于软土地基的强度低、承载力小、压缩性高、渗透性低、固结变形持续时间长,所以,进行软土地基的处理就是为了使工后沉降(即路面设计使用年限内残余沉降)减小,达到路基稳定。对软土路基进行沉降和稳定的跟踪动态观测是提高公路建设质量的关键技术之一。1公路软土地基发生沉降的原因软土的强度较低,天然地基上浅基础的承载力基本值一般为50kPa~80kPa,这就不能承受较大的车辆荷载,否则可能会出现地基的局部破坏乃至整体滑动,或者是在开挖较深的基坑时,出现基坑的隆起和坑壁失稳的现象；另外,由于车辆荷载差异较大,体形又比较复杂,那就要产生较大的不均匀沉降,沉降和不均匀沉降过大将引起公路基础标高的降低,影响公路的使用条件,或者造成倾斜、开裂、破坏。所以要进行沉降动态监测指导施工。2监测内容和目的为监测路基在施工期中的变形动态,掌握时间、压实度和沉降的关系。对路基实施科学观测主要有以下三个目的:(1)根据地质因素选择合理沉降点观测；(2)根据实测数据控制填土速率以保证路堤在施工中的安全与稳定；(3)根据实测曲线预测工后沉降，确定构造物和路面结构的施工期，使工后沉降控制在设计的允许范围内；(4)实测路堤沉降为施工计量提供依据。因此，沉降观测的准确性显得尤为重要。3沉降监测点的选择3.1沉降点布设考虑因素3.1.1地质因素常见的地质类型可分为岩石、碎石土、砂土、粉土、粘性土等,除岩石外,其它的土都因其物理力学性质的不同,填筑路基时会有不同的均匀或不均匀的沉降。因此,应参照岩土类型及其性质的差异,相对布设观测点的疏与密3.1.2荷载因素不同的填筑材料及不同的填筑厚度,路堤荷载也不同。荷载不同,沉降会表现出很大差异,随之布设点位的密度则也应不同。另外,建成通车后车辆荷载也是进行沉降监测要考虑的因素。3.1.3填筑质量得当的处理方式和良好的压实度是路基质量的保证。路基是整个公路的根。软土地基的处理是针对路基稳定性和沉降进行的,要达到路基沉降发生小；必须做到层间填筑厚度的良好压实。3.1.4观测方式为获取监测数据,可采用水准仪、全站仪、GPS等测量手段得到。为适应不同的测量方式,不同的点位应有不同的布设要求,如工作点砌水泥观测墩或预制埋石等。3.2沉降点布设原则与方式(1)从整体到局部。即先综观施工的整个路段,所选的点能够从整体上控制高等级公路的沉降特性,再根据局部路段特征进行调节、加密。(2)先设计后施工。即先在图纸上规划设计,然后进行实地踏勘、对照、修改、确定和埋设点位。(3)点位埋设牢固可靠。沉降观测周期长,点位不稳定或人为因素,会使沉降观测数据失去比较意义。尤其是基准点,它是整个路段观测的起算依据。一般布设方式有：布设边桩点、布设沉降、布设测斜管等。4路基沉降的观测方法沉降观测点应设置在需要观测的位置,它将直接反映出测点处地基变形情况,因此,测点的位置设置不仅要根据设计要求,同时还应针对施工掌握的地质、地形等情况调整或增设。布点原则:一般路线100~200m左右在路中心设一个测点,桥头、路堤高度大于4m的断面,须设置左、中、右三个观测点；通道只在中心设置一个观测点；桥头引道路段测点应设置在桥头搭板末端。每填筑一层土都应观测1次,如果两次填筑时间过长,每3d至少观测1次。路堤填筑完成后,在设定的预压期间内,可根据地基的稳定情况来确定观测时间,一般半个月或个月观测1次,直到设定的预压期结束。4.1沉降观测的技术要求目前,公路路基施工中的沉降观测都采用埋设沉降标的测量方法。沉降观测工作分路堤填筑期观测、预压期观测、孔隙水压力观测、路面施工期观测等四个阶段。各期观测的具体要求为:(1)观测方法采用几何水准测量方法。观测工作必须严格执行国家水准测量规范,确定观测精度、频率,使观测资料可靠、完整、连续。(2)路基填筑期的沉降观测精度应不低于国家四等水准测量要求；预压期沉降观测按照国家三等水准测量要求;路面施工期沉降观测按照国家二等水准测量要求。(3)每填筑一层时应观测1次,间歇期较长时要增加测次,每15d至少观测1次。(4)观测仪器应符合规范要求,应定期进行检验与校正；记录手簿及资料整理应规范。(5)为了消除观测中的系统误差,尽可能使观测条件相同,观测工作应遵循5固定原则：后视尺固定、测站位置固定、仪器固定、观测人员固定、转点固定。5路基填土速率控制路基施工沉降观测的主要目的之一就是通过计算沉降速率来控制填土速率。《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》中规定:路堤中心线地面沉降速率每昼夜大于10mm时,应立即停止路基填筑。目前,在高速公路路基施工设计中,软土地基都要进行地基处理,而未处理之处一般是土质较好或填土高度不大的路段,因此,实测的沉降速率一般都远远小于规范控制标准。例如某路基观测点A是沉降速率相对较大的点,其沉降曲线图见图1,上部是填土高,下部是沉降量。从图中可以看出：(1)填土速率越快,沉降速率越大；(2)其平均沉降速率约为1·2mm/d。针对该高速公路建设的实际情况,每月对沉降速率大于60mm/月的观测点都要进行分析,以便及时发现问题。6预压段沉降数据分析对于有的公路的工期要求较严,因此,我们可以利用沉降速率来控制卸载时间。如图某高速公路观测点B的沉降曲线图见图2,其沉降速率变化图见图3。在图3中,左侧柱形代表填土高,右侧柱形代表沉降速率。该点位于等载预压路段,它是2006年11月4日开始预压的,预压初期,其沉降速率为90mm/月,到2007年1月4日,其沉降速率为28mm/月,沉降速率减少缓慢,离稳定标准还差很多。在经过仔细分析论证之后,我们决定进行超载预压,经过计算,再加载50cm土。超载预压之后,加大了沉降观测频率,观测结果表明,超载初期,沉降量较大,但沉降速率迅速减少。该点于2007年6月中旬卸载,保证了施工工期7小结由以上分析表面,高速公路建设施工沉降观测是一项十分有意义的工作,它对高速公路施工决策、对提高高速公路建设质量都有十分重要的作用。高速公路软土地基沉降量监测相当重要,它与设计总沉降量的大小、观测频率、地质条件(软基厚度)、布设位置、填土速率、填土高度、预压沉降控制有关。因此,需要对施工全过程测量监测，指导施工，提高质量。“公路路基沉降的测量监测”详细信息尽在中达咨询建设通，想要的相关建筑建设信息应有尽有。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

路基土方开挖的要点有哪些呢？下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。1）采用挖掘机开挖、自卸汽车运输，自上而下逐层纵向施工，不超挖、乱挖，不爆破施工或掏洞取土，开挖时作业面做成横坡，以利于排水。挖土时预留10cm-20cm厚整修层，由人工整修至设计位置。2）开挖中如发现土层性质有变化时，及时修改施工方案，并及时报请工程师批准。3）对图纸未标出的地下管线、缆线、文物古迹和其他结构物进行保护，一旦发现立即报告工程师，且停止作业，保护现场并听候处理。4）为保证居民区居民及施工人员的安全，首先修建临时便道，并做好防护措施，确保开挖工作的顺利进行。5）土方地段的挖方路基施工标高，考虑因压实而产生的下沉量，该值由实验确定。路基顶面以下300mm的压实度，不小于96%，路基顶面以下换填土超过300mm的压实度，不小于96%，按重型击实法进行检验。6）因气候条件使挖出的材料无法按照设计文件及技术规范要求用于填筑路基和压实时，停止开挖直至气候条件好转。7）路基挖至设计标高后，立即进行雨水工程的施工。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

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路基土石方工程施工方案具体内容是什么，下面中达咨询为大家解答。一、施工准备1、交接线路中桩，复核GPS点，进行路线贯通测量，内容包括导线、中线及高程的复测，水平点的复查与增设，横断面的测量与绘制等，然后送交监理工程师核查，核对无误后进行现场放样测量，放出路基中桩、边桩，并标注路基挖填高度，以及取土坑、借土场、弃土场等的具体位置，并提交监理工程师检查批准。2、填料试验：取土场的填料取有代表性的土样进行试验，试验方法按《公路土工试验规程》执行。试验项目如下：（1）液限；（2）塑限；（3）颗粒大小分析试验；（4）含水量试验；（5）土的承载比试验（CBR）值；（6）有机质含量试验；（7）易溶盐含量试验。把调查和试验结果以书面形式报告监理工程师备案。如所调查和试验的结果与图纸资料不符时，提出解决方案报监理工程师审批。3、调查施工范围内的地质、水文、障碍物、文物古迹的详细情况。4、调查沿线电缆、光缆及管线位置、埋深，按设计要求进行改移或埋设明显标志。5、修建临时排水设施，做到永临结合，以保证施工场地处于良好的排水状态。6、场地清理：施工前将路基用地范围内的树木，灌木、垃圾、有机物残渣及原地面以下10-20cm内的草皮和表土清除。对妨碍视线、影响行车的树木、灌木丛等进行砍伐或移植及清理。将树根全部挖除，清除的垃圾由装载机配备汽车运至指定堆放区，场地清除完后全面进行填前碾压，使密实度达到设计要求。7、拆除工程：根据现场的实际情况、施工、交通需要，制定确实可行的拆除方案，经监理工程师批准后，按设计和规范要求进行拆除工作，拆除一些钢筋砼结构物、砖石砌体结构物、拦水坝、急流槽等。8、规化作业程序、机械作业路线，做好土石方调配方案。二、铺筑试验段开工前，在熟悉设计文件的基础上，进行现场核对和施工调查，按照有关规定进行试验后，把试验结果以书面形式报告监理工程师，待监理工程师审批后，按照监理工程师给定的各种土质参数如：松铺系数，压实厚度等，根据不同的地质条件，分别选择有代表性的路段，铺筑面积不小于20m×20m作为试验段，试验时记录：压实设备的类型、最佳组合方式；碾压遍数及碾压速度、工序；每层材料的含水量等。绘制填料厚度、含水量、压实方法、压实遍数与设计指标相关的规律曲线，确定施工最佳参数。在现场试验时直到该种填料达到规定的压实度，各种质量检查达到标准为止。将试验结果报监理工程师批准后，确定标准化施工工艺以指导施工。施工过程中如填料、压实机械发生变化时，重新做试验，取得准确参数。三、施工方法（一）施工原则施工时，按照《公路路基施工技术规范》组织安排。1、路基施工，集中力量连续快速施工，分段完成；2、冬季施工时，不安排路基填筑施工，雨季尽量不进行路基填筑施工。3、作好截防排水措施，填筑面横向设置3%左右流水坡度，雨前碾压，路堤两侧做好排水沟及坡面防护；4、对施工用水、生活用水严格管理，防止地表水渗入和冲刷边坡。（二）路堤填筑1、填土路基施工中采取横断面全宽、纵向分层填筑方法施工。填料采用挖掘机配合自卸汽车运输，推土机、平地机进行摊铺，分层填筑，振动压路机碾压。按“四区段、八流程”作业法组织各项作业均衡进行，合理安排施工顺序、工序进度和关键工序的作业循环，做到挖、装、运、卸、压实等工序紧密衔接连续作业，尽量避免施工干扰，做到路基施工的正规化、标准化。（1）填方路基按路基平行线分层控制填土标高，分层进行平行摊铺，保证路基压实度。每层填料铺设的宽度每侧超出路堤设计宽度的30cm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。不同土质的填料分层填筑，且尽量减少层数，每种填料层总厚不得小于50cm，路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不小于10cm.（2）路基填土高度小80cm（包括零填）时，对于原地清理与挖除之后的土质基底，将表面翻松深30cm，然后整平压实，其压实度不小于95%.路基填土高度（不包括路面厚度）大于80cm时，路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压，其压实度不小于90%.（3）地面自然横坡或纵坡陡于1：5时，将原地面挖成台阶，台阶宽度不小于1m，用小型夯实机具加以夯实。台阶顶作2%的内倾斜坡，且台阶保持无水。（4）加宽旧路堤时，沿旧路堤边坡挖成内倾2%、高1m、宽2m的台阶。所用填料与旧路堤相同或选用透水性较好的材料。（5）路基填筑分几个作业段施工时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑，则先填段按1：1坡度分层留台阶；如两段同时施工，则分层相互交叠衔接，其搭接长度不小于2m.（6）用透水性较小的土填筑路堤时，将含水量控制在最佳含水量±2%范围内，当填筑路堤下层时，其顶部做成4%的双向横坡，填筑上层时，不覆盖在由透水性较好的土质所填筑的下层边坡上。（7）路基填土要求洒水至最佳含水量碾压，对路基填土的土质严格按设计要求取用，对土质不满足CBR值要求的进行换填，在指定的取土场取土进行路基填筑。（8）填方高度小于8米时边坡率为1：1.5，大于8米时，每8米设2米宽的护坡道，边坡率为1：1.5。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

1、按公路施工规范的规定：含石量在70%以上的为填石路堤；含石量在30%~70%为土石路堤。规范没有专门对土路堤进行定义，但可以认为：含石量在30%以下的为填土路堤。2、区分土方路基和石方路基最主要的方式是根据填筑材料的不同来判定。3、路基分为土方路基和石方路基，农村公路，乡道，省道，国道一般用土方路基，铁路和高速公路一般用石方路基，土石方路基是为适应特殊要求用到的路基方式。通常在施工工艺上要根据承载和造价两方面来决定使用哪种路基施工方案。4、土方路基基本要求1)在路基用地和取土坑范围内，应清除地表植被、杂物、积水、淤泥和表土，处理坑塘，并按规范和设计要求对基底进行压实。2)路基填料应符合规范和设计的规定，经认真调查、试验后合理选用。3)填方路基须分层填筑压实，每层表面平整，路拱合适，排水良好。4)施工临时排水系统应与设计排水系统结合，避免冲刷边坡，勿使路基附近积水。5)在设定取土区内合理取土，不得滥开滥挖。完工后应按要求对取土坑和弃土场进行修整，保持合理的几何外形。

武术套路基本讲解 　　武术套路动作较多，一般由十几个、几十个单势动作有机的组成，动作的起伏和路线方向变化也繁多，要求各异。那么，侠士由我为大家分享整合的武术套路基本讲解，欢迎大家阅读浏览。 　　1. 技术分析 　　武术套路是由许多单个动作组成。单式动作分腿法、跳跃类、平衡类、跃扑滚翻类及由手型、手法、步型、步法等因素组成的各拳种的基本动作等。数个单式连接而成的动作谓组合动作。武术套路训练强调以拳为基础，要在练好拳术的前提下，再学习各种器械和对练。在套路技术训练中，不但要强调功架、劲力、节奏、精神、形象等方面的要求，更要注意突出技击特点，体现体用兼备的独特风格。 　　有位京剧表演艺术家曾说：“基本功是打开表演艺术宝库的钥匙，有了它就能灵活运用，没有它，你就连大门也进不去。”基本功也是武术技术训练中最基础的部分，是对身体各部位进行专门练习的重要内容，它不仅对学习长拳套路、攻防技术，提高运动技术水平具有十分重要的意义，而且也是学习各种拳械的基础。抓好了基本动作的练习将对武术套路技术起到促进作用，达到事半功倍的教学效果。实践证明：经常进行基本功的练习，可以增加各个关节，韧带的柔韧性和灵活性。提高肌肉的控制能力和弹性，对于提高动作技术，减少伤害事故的发生有着重要性。 　　武术套路动作较多，一般由十几个、几十个单势动作有机的组成，动作的起伏和路线方向变化也繁多，要求各异。如长拳练习，要求舒展大方、快速度有力、节奏鲜明、窜蹦跳跃、起伏转折等这一系列的动作完成必须干净利落。一个动作所包含的因素较多的特点，外在要求做到手、眼、身法、步的协调配合，内在又对精神、呼吸、意志、劲力等有不同的要求。 　　武术套路的比赛是通过整套演练进行的，因此必须进行套路技术的分段、整套和超套训练。通过套路技术训练，提高套路的演练技巧，进一步发展套路演练所需要的专项素质和机能能力。如果以套路演练中的分段练习所发挥出的技术水平为运动员技术发挥的最高水平为标准，那么，许多运动员在成套动作演练中由于耐力不足和体力分配不当，往往在演练套路的第三、四段动作中劲力、速度均有所下降，影响了动作规格和运动节奏，技术不能充分发挥。所以必须进行分段、整套和超套的练习。 　　①分段练习：一种是按套路本身的分段顺序，一段一段地或者两段地进行训练;另一种是有选择地进行某一段落的训练。后者主要侧重于难度较大或是较薄弱的段落。 　　②整套练习：其关键是要处理好全套的节奏和体力的分配，使全套的演练表现出起伏转折、动静疾徐、刚柔虚实的特点。整套练习要注重动作的规格化和成功率。对完成得不好或者失败的动作，要再通过组合或分段练习来改进和提高。 　　③超套练习：就是一次练习一整套加上一至二段，或者练习一套半等。这主要是提高无氧代谢的能力，增强演练套路的专项耐力，培养意志品质。做超套练习时，要从实际出发，适当采用。在训练中要鼓励队员以顽强毅力坚持到底，但对动作的规格和整套的节奏不能放松要求。这种训练形式不宜多用，以防出现过度疲劳，影响动作的质量。对训练水平较低的队员，不宜过早地采用或者超套过多，以免在体力不及的情况下，破坏动作的正确定型。 　　2. 动静节奏 　　自古以来武术套路演练中非常重视节奏的运用技巧，如武术的演练过程中有“动迅静定”，“抑扬顿挫”等的要求，还有“十二型”，如：动如涛、静如岳等，都是对“韵”即武术节奏的生动展现与描述。 　　武术套路演练中的动静节奏是指定势的动作与连贯动作在时间、空间上的转换变化而表现出来的运动和秩序的关系。从动静节奏的变化中可以演化出动作的快慢、虚实等节奏的变化，故动静节奏的变化是整个套路演练节奏变化的根本。 　　套路运动在训练中要求内外结合和动静结合。内外结合，就是外求形体动作的准确与完整，内求意识指导动作和呼吸的配合，进而达到手眼身法步和心志意气的内外结合。动静结合，就是静止性的定势练习和活动性过程练习相结合，如压腿、搬腿与踢腿的结合，下腰、拱腰与甩腰、涮腰结合，站桩、动作定势练习与步型转换、动作组合练习结合等。尤其是进行完整的技术动作训练时，一定要“静中有势，动中有法”。这样，才能有效地提高武术需要的运动素质和形成正确的动力定型，从而提高套路运动的技术水平。内外结合、动静结合的要求，要贯穿训练的全过程。 　　武术的动静观，不仅注意身体运动表面的动静变化，而且强调人的身体和心灵整体内外的动静运动变化。武术讲究动与静的和谐，要求身心运动“动中静”，动是打破平衡，静是维持平衡。是以人的身体和心灵来体验动静变化的哲理。 　　武术节奏的变化也就是贯穿整个武术演练过程中的灵魂，然而，随着竞技武术规则的不断更新及对“高难美新”的追求，在武术套路演练中教练和运动员往往过分注视对难度动作的追求而忽视对演练技巧的掌握，曾一度使得武术套路演练的节奏感不分明，失去了武术演练本身应有的神韵，从很大程度上阻碍了武术运动的发展。 　　3. 套路的创编 　　武术套路是古人编出来的，现代人当然也可以创造新的套路，这就如同作曲家作曲一样，没有什么神奇之处。但是要想编排出经典传世之作，像传统武术套路那样具有深刻的内涵、持久的生命力、独特的风格和魅力，就不是那么简单容易了。首先，你要有很深厚的武术底蕴，肚子里要装上几十套现代的、传统的武术套路，并对这些套路的结构、风格有深刻的理解，你才能有足够的资料积累，供你想象取舍。 　　选择动作并进行组合要有丰富的想象力，这种想象力就是你编排的.主体框架结构，也是套路的风格和灵魂。把动作组合在一起也是一种很费神的工作，决不是随随便便凑在一起就可以的。动作与动作的连接要仔细安排，要讲究对称、主次、陪衬、协调。其作用是把速度衬托得更快、腾跃的高度显得更高、力量更刚劲，两者都要做到极致，给人的印象就会更深。把这些对比性强烈的动作连接得圆滑自然，是协调。主体动作分派的前后均匀是对称。起势、中间、结尾都有高潮是节奏。武术是时间性很强的视觉艺术，在空间的展现是很短促的，所以你必须利用以上的原则、方法，才能给裁判和观众以深刻的印象，突出你的风格、美感，令人回味无穷。根据武术套路的美学特征和表现形式、武术套路运动的风格特点和运动规律不断的对武术套路的技术创新，增加竞技武术套路艺术性和美学价值。 　　编排自选套路最重要的一点，就是必须对武术有深刻全面的了解，不能只用艺术的眼光，也不能完全用现代人的眼光，要了解武术的产生、演变、作用、历史环境等形成中国武术风格特点的思想原因。这样你编排出来的套路才会有生命力，才不会是仅仅一场比赛过后就被遗弃的废品，所以每一个武术工作者都应该具有创造出惊人传世之作的雄心。 　　随着社会的发展，人们对武术的价值取向与功能正在发生变化，现代竞技武术套路运动不是格斗场上的攻防技术，而是表演技击时的动作、精神、气、力等因素的再现技术。它已发展成为一项竞技运动。竞技武术套路作为一种独特的造型表演艺术，它是在时空的运动中完成动作造型，每个武术动作连接起来就形成了动态的连续画面，能够显示出它迷人的魅力与很高的审美价值和观赏价值. 　　4. 套路中的难度 　　随着东西文化交流的深入，竞技武术套路响应时代的呼唤走上历史舞台，“高难美新”成为武术套路发展的方向，难度动作开始了自己的历程。难度动作在不断修改和完善的竞技武术套路规则的引导下，随着科学技术的发展，训练手段、方法的日趋先进，运动员体能、技能的不断提高而快速向前发展。一旦武术套路难度动作在训练中有了科学量化指标，将更加有利于在国内和国际推广，将能让更多的人领略到中华竞技武术的风采。 　　武术竞赛新规则在全国武术套路冠军赛的试行情况分析发现：“难度动作”和“连接难度”完成的好坏将直接影响运动员的比赛成绩。而且在各单项比赛的前六名中，前三名与四至六名的运动员在难度动作的得分上具有非常显着性差异，故而“难度动作”以及“连接难度”的完成情况，不仅直接影响着运动员的演练水平，还直接决定运动员最后的比赛成绩。所以，套路中的难度对整个套路起到不可置疑的作用，比赛中难度动作的成功率不高，就直接影响着运动员的比赛成绩。 　　当现代运动员完成整套演练时，主要体现的是运动员的难度技术方法。也是决定运动员比赛结果的主要因素。在强化运动员套路演练的完整性和稳定性同时，而且还要强调难度的编排和套路的整体性是否连贯流畅，即使是赛前训练也应该保证每周的难度练习，因为难度练习不但可以提高运动员在比赛中的成绩，而且难度的好坏将决定比赛的结果，所以难度在现在的比赛中和其他的技术一样占有很重要的地位，我们要重视对难度的技术练习，在比赛中才能取得更优异的成绩。 　　5. 结论 　　在新规则实行以后，武术朝着“高、难、美、新”方向发展，为了提高运动员演练水平的方法，综上所述，演练水平在不断的提高，这对武术在世界上的长远发展起着重要的作用，但是在新规则实施后不久，在武术训练中也出现了一些引人关注的问题：武术套路运动员在训练中容易造成伤病，场上发挥失常的人数也有所增加，。虽然国家体育总局武术运动管理中心和中国武术协会对比赛场地进行了一些改革，比如增加了场地的弹性，但是这些问题并没有出现减少的趋势。在这一点上我国还有待完善。 ;

铁路基建概念股一览表　　一：工程建设公司　　中铁二局（600528）：工程建设。　　中国中铁（601390）：亚洲最大的综合型多功能建设集团。　　北方国际（000065）：主营铁路运输，唯一一家全国性铁路物流类上市公司。　　中国铁建（601186）：我国最大的铁路建设集团之一。　　三一重工（600031）：：工程机械。　　徐工机械（000425）：工程机械。　　隧道股份（600820）：工程建设项目总承包、隧道施工。　　其它相关：申通地铁（600834）：地铁经营及相关综合开发，轨道交通投资　　二：铁路设备制造类公司　　北方创业（600967）：主营铁路货车制造，市场占有率达12.2%，全国排名第一，18家铁路货车定点生产厂家中稳居前四位，神华集团用车。　　晋西车轴（600495）：国内规模包括火车和地铁用最大、车轴品种最多的生产企业，国内市场占有率超过1/3，并有出口资格。　　中航力源：主营产品液压泵，应用于铁路系统。　　湘电股份（600416）：国内大型电动轮自卸车厂家，唯一生产地铁车辆用成套牵引电气设备和轻轨厂家。同时生产风力发电电机，具备新能源概念。　　时代新材（600458）：机车用减震降噪弹性元件龙头企业，主营产品减振降噪弹性元件广泛应用于轨道交通车，为国家重点发展的新兴产业。　　西北轴承：公司独家生产时速160至200公里/小时的高速铁路轴承。　　天马股份（002122）：通用轴承和铁路货车轴承　　三：铁路运营、运输、物流、储运服务公司　　铁龙物流（600125）：主营铁路特种集装箱业务，整体上市预期。　　中储股份（600787）：为中国物资储运控股公司，组建涉及我国公路、水路、铁路运输的国际集装箱多式联运业务，物流业龙头企业。　　大秦铁路（601006）：国内铁路运输第一股，最有潜力的铁路运输股。　　广深铁路（601333）：注入优质资产、整体上市题材，最有潜力的铁路运输股。　　四：铁路建设配套企业　　直接对铁路设施提升配套服务的公司：鞍钢新轧、新钢钒、包钢股份（600010）、太原重工（600169）、卧龙电气（600580）、东方雨虹（002271）等企业。

你要问什么?你的问题不清楚，叫人怎么帮你?我猜一下，你是问什么叫二阶电路吗?二阶电路就是用二阶微分方程描述的电路，一般表现为具有两个动态原件。但是，有两个动态原件的电路不一定就是二阶电路。例如，两个电容串联或并联，其方程任然是一阶微分方程，所以是一阶电路。

第1章 电路抽象第2章 电阻网络电阻（Resistance，通常用“R”表示），在物理学中表示导体对电流阻碍作用的大小。导体的电阻越大，表示导体对电流的阻碍作用越大。不同的导体，电阻一般不同，电阻是导体本身的一种特性。电阻将会导致电子流通量的变化，电阻越小，电子流通量越大，反之亦然第3章 网络定理第4章 非线性电路分析含有除独立电源之外的非线性元件的电路。电工中常利用某些元器件的非线性。这里的非线性元件不包括独立电源。例如，避雷器的非线性特性表现为高电压下电阻值变小，这可用于保护雷电下的电工设备。非线性元器件在电工中得到广泛应用。例如避雷器的非线性特性表现在高电压下电阻值变小，这性质被用来保护雷电下的电工设备；铁心线圈的非线性由磁场的磁饱和引起，这性质被用来制造直流电流互感器。非线性电路的研究和其他学科的非线性问题的研究相互促进。20世纪20年代，荷兰人B.范德坡尔描述电子管振荡电路的方程成为研究混沌的先声。非线性元件电路是指由非线性元件构成的电路,如线圈,电容等够成的LR,CR,LC,LCR电路等,这些可构成微分电路或积分电路,这就是非线性电路。第5章 数字抽象第6章 MOSFET开关第7章 MOSFET放大器第8章 小信号模型第9章 储能元件第10章 线性电气网络的一阶暂态过程第11章 数字电路的能量和功率第12章 二阶电路的暂态过程第13章 正弦稳态：阻抗和频率响应第14章 正弦稳态：谐振第15章 运算放大器抽象第16章 二极管二极管又称晶体二极管,简称二极管(diode)，另外，还有早期的真空电子二极管；它是一种具有单向传导电流的电子器件。在半导体二极管内部有一个PN结两个引线端子，这种电子器件按照外加电压的方向，具备单向电流的转导性。一般来讲，晶体二极管是一个由p型半导体和n型半导体烧结形成的p-n结界面。在其界面的两侧形成空间电荷层，构成自建电场。当外加电压等于零时，由于p-n 结两边载流子的浓度差引起扩散电流和由自建电场引起的漂移电流相等而处于电平衡状态，这也是常态下的二极管特性。附录……

大学。根据查询原创力文档得知，只要是大学专业是电气工程或电气工程与计算机科学的，都可以看。

很多书刊都有的。。你要留意。。有的里面是图解的。。。很实用。。，《家电维修》由化工工业出版社出版空调器故障维修全程指导。。这本很不错。。

电子与通信工程是电子技术与信息技术相结合的构建现代信息社会的工程领域，电子技术是利用物理电子与光电子学、微电子学与固体电子学的基础理论解决电子元器件、集成电路、仪器仪表及计算机设计和制造等工程技术问题；信息技术研究信息传输、信息交换、信息处理、信号检测等理论与技术。其工程硕士学位授权单位培养从事信号与信息处理、通讯与信息系统、电路与系统、电磁场与微波技术、电子元器件、集成电路等工程技术的高级工程技术人才。研修的主要课程有：政治理论课、外语课、矩阵论、泛函分析、数值分析、半导体光电子学导论、半导体器件物理、固体电子学、电子信息材料与技术、现代材料分析技术、电路设计自动化、电路优化设计、数字信息处理、信息检测与估值理论、导波原理与方法、导波光学、微波电路理论、高等电磁场理论、应用信息论基础、数字通讯、系统通信网络理论基础、现代管理学基础等。

单片机的c语言和电脑的c语言的区别是单片机c语言需要对底层硬件进行操作。例如直接查询io口状态来判断按键，如果一点硬件基础也没有，初做的程序这个按键可能很不稳定，也不知道怎么样调试。所以要先懂点电子基础的，再去学比较易上手。

学电路高等数学是必须用的，可能不会用得太深，因为线形电容电感都是微分和积分级别的元件，想要学好必须用高等数学。到后期还有支路导纳矩阵什么的，线性代数也要学。

区别主要在于知识范围的不同

1.初始值、稳态值、时间常数2.70。7A、50Hz、30度3.n-1、b-n+14.20A、1Ω5.uc(0-)=uc(0+)、iL(0-)=iL(0+)6.幅值、频率、初相位7.电容、电感

答案是B

6i1=15+3(-3-i1)=15-9-3i1，9i1=6，i1=2/3 A，Va=6 x 2/3=4v10i2=15(3-i2)=45-15i2，25i2=45，i2=9/5 A，Vb=10 x 9/5=18vU=Va-Vb=4-18=-14v。

十六进制的B=十进制的11；十六进制的F=十进制的15。所以：

按图1，加入反馈电阻后，构成个同相负反馈放大器电路；其增益为 Au = 1+Rf/R1 = 10/0.5=20，那么 R1=10k，Rf=190K输入端与输出端同相，所以是个同相负反馈放大器电路，计算方法同上；

　　《电路分析原理》(Circuit Analysis)北京大学课堂录音录像、中英文课件和作业习题[压缩包]　　1. 课程概述　　《电路分析原理》是电子学各专业课程学习的第一门专业基础课，它的重要性在于：1）它是学习和掌握电类各专业知识的基础；2）它所描述和研究的基本概念和基本方法普遍使用在电子学科各专业领域。可以说，绝大多数相关的电子工程课程都是以这门课为基础的，很多重大发明所遵循的基本规律也是在这门课中所描述的。　　在北京大学，《电路分析原理》课程一直深受重视，是学校主干基础课程。同时，2002年入选北京大学优秀课程，2005年被评为北京大学精品课程， 2008年被评为北京市精品课程 。该课程是北京大学信息科学技术学院电子学系和微电子学系本科生的必修课程，也是北京大学电子学专业辅修/双学士学位的必修课程，另外， 也是北京大学大类平台课程 。　　2. 基本目的　　1 .使学生掌握电路分析的基本原理和基本分析方法　　2 .使学生能应用所学原理和方法去理解和认识常用电路。　　3 .培养独立思考能力、科学思维方法和求知创新精神。　　3. 内容提要　　线性电路的时域分析，稳态响应和复数解法，线性电路的 s 域解法，信号的频谱，网络分析方法，双口网络分析，链式网络和传输线分析，非线性电路分析（运算放大器、二极管、三极管、场效应管）　　4. 课时分配　　理论课：45学时，习题作业与讨论：15学时　　5. 教材：　　1 ．《电路分析》王楚、余道衡编著，北京大学出版社　　2 ．《电路分析方法》（手稿版）胡薇薇、陈江编著，北京大学出版社　　6. 主要参考书 ：　　1. 《电路分析习题指南》王楚、余道衡编著，北京大学出版社　　2. 《电路分析基础》李瀚荪编著，高等教育出版社　　3 ．《电路原理》江缉光编著，清华大学出版社　　4. 《 Engineering Circuit Analysis 》 William H. Hayt, Jr., Jack E. Kemmerly, Steven M. Durbin, McGraw-Hill, 6th edition, 2002. 电子工业出版社影印。　　7. 课程录像：　　1 ．胡薇薇教授，现场教学录像，内容为传输线　　2 ．陈江副教授，后期教学录像，内容为非线性电路分析　　3 ．蒋伟副教授，现场教学录像，内容为运算放大器　　下载地址：http://www.verycd.com/topics/2763664/

这是由D触发器和JK触发器组成的电路，D触发器的输出Q1为JK触发器的输入。D触发器为上升沿触发，JK触发器为下降沿触发。当CP上升沿脉冲Q1的状态等于D的状态。由于JK连在一起，并与Q1相连，所以当Q1为0时，Q2输出不变；当Q1为1时，Q2的输出状态为原来状态的非，即如果Q2原来为0，则变成0。JK触发为下降沿触发，所以在CP为下降沿时，Q2的状态根据JK的状态发生变化。具体波形如下：

先算出时间常数 τ；图1）时间常数中的电阻，是两个的串联值，Uc(0) = V；图2）时间常数中的电阻，是两个的并联值，Uc(0) = V；不过，仅仅是画波形图，根本不需要计算电阻值，用个 τ 表示就好了；t>0时，都是放电过程，可参看教材，标明时间，就是标出 1τ， 2τ，3τ，4τ，5τ 的时间点时电容电压大概降到了什么值；图3）图4），给出的都是流经电感的电流，iL(0)=I。同理，波形图上的纵坐标参数，电容是电压，电感是电流，参照上面来做就是了；

只是一种附加可课，全面一下呗。

　　四、解：使用叠加定理。　　1、12V电压源单独作用时，2A电流源开路。　　电压源外总电阻为：R=3+1∥（2+2.25）=80/21（Ω）。　　所以：I1"=12/R=12÷（80/21）=63/20=3.15（A）。　　1∥（2+2.25）的电压为：U1=I1"×1∥（2+2.25）=（63/20）×17/21=51/20（V），上正下负。　　所以：I2"=U1/（2+2.25）=（51/20）÷4.25=0.6（A）。　　I3"=0。　　2、2A电流源单独作用时，12V电压源短路。I3"=2A。　　电流源外总电阻为：R=（3∥1+2.25）∥2=6/5=1.2（Ω）。　　电流源端电压为：Us=Is×R=2×1.2=2.4（V），下正上负。　　所以：I2"=Us/（3∥1+2.25）=2.4/3=0.8（A）。　　3∥1的电压为：U1=0.8×3∥1=0.6（V），下正上负。　　所以：I1"=U1/3=0.6/3=0.2（A）。　　3、叠加：I1=I1"+I1"=3.15+0.2=3.35（A）。　　I2=I2"+I2"=0.6+0.8=1.4（A）。　　I3=I3"+I3"=0+2=2（A）——实际就是电流源电流。　　五、解：Ir（相量）=U（相量）/R=120∠0°/15=8∠0°（A）=8A。　　IL（相量）=U（相量）/jXL=120∠0°/j20=120∠0°/20∠90°=6∠-90°（A）=-j6 A。　　Ic（相量）=U（相量）/（-jXc）=120∠0°/（-j10）=12∠90°（A）=j12（A）。　　总电流：I（相量）=Ir（相量）+IL（相量）+Ic（相量）=8-j6+j12=8+j6=10∠36.87°（A）。　　总电流超前电压相位相差36.87°，所以φ=-36.87°，cosφ=cos（-36.87°）=0.8。　　视在功率：S=I×U=10×120=1200（VA）。　　有功功率：P=S×cosφ=1200×0.8=960（W）。　　无功功率：Q=S×sinφ=1200×sin（-36.87°）=-720（var）。　　无功功率为负值，表示电路呈现容性。

先学《电路分析基础》——再学数电、模电，于是走遍天下。

《电子电路基础》循序渐进、由浅入深，力求系统化、专业化，着重讲清概念，强化应用，加强基础，以培养学生的学习兴趣和应用能力为主线，突出中等职业教育及就业培训特色。电子电路基础是大学一年级大多数理工科类必学科目之一，特别是信息工程系的学生，为以后的数字电子技术，模拟电子技术打下基础。

）-1);其中Is为反向饱和电流，每个二极管都有已知的值。常温下KT/q=26mv；根据你说的i也是已知量。当0.1cos(t)mA=0时，iD是最小的，所以上面的式子就变为1mA=Is*((...

不详

道路桥梁沉降段路基路面施工技术浅谈论文 　　摘要：道路桥梁沉降段路基路面，在进行施工过程中，容易出现沉降不均匀现象，影响行车安全，目前，沉降不均匀现象普遍存在，这种因素导致道路桥梁的施工寿命极大降低。为了有效避免道路桥梁沉降段路基路面产生不均匀沉降，文章结合自己多年的道路桥梁施工经验，首先分析了不均匀沉降产生的原因，随后在此基础上提出一些有效地道路桥梁沉降段路基路面施工技术，从而为预防道路桥梁沉降段跳车现象提供借鉴与参考。 　　关键词：道路桥梁；沉降段路基；路面施工技术 　　 1 造成道路桥梁沉降原因分析 　　1.1 缺乏合理的结构设计 　　部分项目在桥头引道的沉降段施工时，采用粗粒料填筑法，钢筋混凝土搭板法以及增加钢筋法进行处理，但这些方法难以有效避免跳车效果。通过分析发现，相关勘测人员在进行地基勘测时，钻孔较少且相关的钻探深度缺乏，使得在进行具体设计时所采用的地质数据不准确导致结构设计不合理；在软土地基的设计中，设计人员没有合理科学的计算方法，这使得结构设计缺乏合理性。这种桥头沉降段的结构设计不合理性，导致道路桥梁沉降段产生不均匀沉降现象。 　　1.2 道路桥梁沉降段回填作业中填料影响 　　在道路桥梁沉降段的回填作业过程中，填料选择了普通的黏性土材料，这种回填材料受到多种因素影响。由于不同地区，不同施工现场环境，在地质情况以及各工程在台背土方压实度等方面都存在很多差异，因此填料也会出现差异。普通黏性土材料在道路桥梁施工中，易受到自重以及长期荷载作用，使道路桥梁沉降段产生不均匀现象。即基于道路桥梁沉降段回填作业中填料选择不合理，会导致道路桥梁沉降段产生不均匀沉降现象的出现 　　1.3 桥头搭板的设置导致沉降出现不均匀现象 　　在大桥的施工项目中，企业选择利用设置桥头搭板方式，避免桥端出现由于连接不良造成的沉降，但桥头搭板很容易遭受其他外界因素影响导致道路桥梁沉降段路基路面出现不均匀沉降。具体因素包括：在道路桥梁施工中，桥头搭板的`位置主要位于沥青混凝土表面层的下面以及平路面基层的顶面，这会导致行车荷载可以与路床进行直接传递，在衔接位置，由于长时间遭受雨水渗透，使得填料流失，从而导致搭板脱空，使得路桥梁沉降段路基路面出现不均匀沉降现象。 　　 2 道路桥梁沉降段路基路面施工技术 　　针对路桥梁沉降段路基路面出现不均匀沉降问题，我们从以下几个方面进行了改进： 　　2.1 科学设计沉降段结构形式 　　基于桥头引道沉降段，结构缺乏合理的设计，导致沉降，可以采用相应措施进行解决。通过多年的道路桥梁施工经验，我们主要从设计以及施工两方面进行着手：第一，提高在道路桥梁沉降段的搭板长度以及强度的设计，由于现阶段，我国在这一方面还存在很多的不足，特别是缺乏相应的设计标准，因此，在进行设计时，要保证设计质量，设计单位必须依据道路桥梁工程的实际情况以及自身以往此类工程设计实践的前提，进行设计。第二，在对设计方案进行合理性验证条件下，我们从施工角度入手，譬如，充分结合道路桥梁沉降量以及搭板长度的实际情况，在路基施工过程中采用土木格栅技术，使道路桥梁的沉降量可以在稳定性前提下，大幅度降低。 　　2.2 搭板设置 　　在道路桥梁沉降段路基路面施工中，为了避免搭板沿竖直方向滑落，引起桥头凹陷，需要设置在横向之间的拉杆；会在纵向之间，进行锚栓固定，通过选择合适的钢筋，确保控制器之间具有合适的距离，从而确保在具体施工中的安全性。对于纵向方面的锚栓固定，所以其一直处于垂直状态。但这种状态会导致搭板易于受损，因此在进行具体施工时，必须确保锚栓位置以及横向拉杆位置一直，确保施工效果的安全性。在支座的选择方面，首先要铺设一层铺垫层，铺设位置要靠近桥台的搭板下；橡胶支座的距离要确保低于80cm，通过对橡胶支座距离的严格控制，确保其稳定性满足需求。当搭板的倒角出现转动问题，会影响道路路面结构，因此，要确保牛腿和桥台的上端位置设置成倒角模式。通过改变牛腿和桥台的上端位置模式，保证道路路面结构的稳定性，降低公路路基的损害。当连接桥头以及搭板位置有间隙存在时，可以通过填充材料在缝隙处，确保施工质量，进而有效预防雨水的渗透。填充材料可以是油浸甘蔗板，沥青以及纤维类位置，此外还要讲一定浓度比的沥青灌倒填充材料位置，如此降低间隙，确保其防水性，实现密切作用，提高施工效率以及施工质量，利于后期维护和延长道路桥梁沉降段路基路面的使用寿命。 　　2.3 桥台软基施工 　　在进行桥台软基施工过程中，主要施工技术涉及到了水泥粉喷桩地基法、强夯法、塑料排水板法等。在施工过程中，水泥粉喷桩地基法具有较好的加固效果，并能够有效地缩短施工工期。但这一技术手段在应用过程中工程造价较高、经济效益较差。强夯法在施工过程中，施工工艺较为复杂，但是能够很好地处理软土层地基问题。因此在进行施工过程中，需要从工程情况进行考虑和分析，选择有效地施工方法，这样能够有效地消除不均匀沉降问题。 　　2.4 道路桥梁沉降段回填作业中填料的选取 　　由于填料选择不合理，导致道路桥梁沉降段出现不均匀沉降，因此我们从以下几个方面着手选取合适的道路桥梁沉降段回填作业中填料：第一，受沉降段地质要求以及工程其他路段都存在很大的差异，因此，在填料的选取上应当选用加固材料。第二，企业在遵循上述原则的基础上，确定几种填料，并借助土工试验，最终确定填料的选取，此外，企业的土工试验结果，应该以渗水性能，干容重等作为判断依据，进而选择合适的道路桥梁沉降段回填作业填料。 　　 3 结语 　　近年来，道路桥梁建设工程事业快速发展，道路桥梁沉降段路基路面施工技术已得到人们的高度重视，但道路桥梁沉降段路基路面施工技术中还存在很多缺陷，行车跳车现象经常产生。因此，分析道路桥梁沉降段路基路面施工技术中不均匀沉降产生的原因，在此基础上，研究道路桥梁沉降段的结构设计以及路面施工技术。希望通过本文对道路桥梁沉降段路基路面施工技术探讨，为预防道路桥梁沉降段跳车现象的发生提供借鉴与参考。 　　参考文献 　　[1] 韩路军.道路桥梁沉降段路基路面施工技术浅谈[J].建筑工程技术与设计，2015（22）. 　　[2] 陈勇，周伯杨.道路桥梁沉降段路基路面施工技术浅析[J].引文版：工程技术，2015（45）：29-29. 　　[3] 栗月琴.浅谈公路桥梁沉降段路基路面的施工技术[J].四川水泥， 2014（11）：29-29. ;

最好是半刚性基层，考虑了路基的沉降才设置的。

11.25米。桥头搭板长度为7米，厚度为35cm，整体式路基搭板宽度为11米，分离式路基搭板长度为11.25米。

路基强夯法施工：在结构物如涵洞、挡墙等附近作业时，涵背、墙背6m范围填料以碾压法施工，强夯施工一定要远离涵背、挡土墙外6m作业，以保证结构物安全；测量仪器架设在距离夯点30m远处；夯机操作室前应安装牢固的安全防护网，注意检查滑钩、钢丝绳等；夯锤下落时，机下施工人员应距离夯点30m外或站在夯机后方。