路基

边坡的坡度是边坡的的高度比上边坡的宽度，可以用坡比的形式表示，如：坡比为（1：1）的边坡表示是边坡的高度和宽度相等，自然宽于斜边的的夹角就是45度。你问题中的边坡坡比为1：0.75。

高速公路路基边坡坡度允许偏差+-0.9%

边坡是指高差所产生的坡度,图纸中应注明坡度比例和尺寸. 测量方法,用水准仪测量路基顶高度和原地坪高度,产生的高差乘以坡度比例就是放坡的长度.再用卷尺测量坡度的水平长度检测是否准确.

边坡是没有压实度要求。填方路基在填筑时，因为边缘压路机压不到，所以必须超宽填筑，也就是控制边坡的压实度了。完了再修坡。

路基边坡的滑塌是最常见的路基病害之一，根据边坡土质类别、破坏原因和规模不同，主要破坏形式为溜方、滑坡、剥落和碎落崩塌四种。溜方是由于少量土体沿土质边坡向下移动所形成，即边坡上薄的表层土下溜，通常是由于降水、降雨等流动水冲刷边坡或施工不当而引起的。滑坡是指一部分土体在重力作用下沿边坡的某一滑动面滑动，主要是因土体的稳定性不足引起的。路堤边坡发生滑坡的主要原因是边坡坡度过陡或坡脚被挖空，或填土层次安排不合适等；路堑边坡发生滑坡的主要原因是边坡高度和坡度与天然岩土层次的性质不相适应。剥落和碎落是指边坡风化岩层表面，在各种外界环境的影响下使表层岩石从坡而上剥落下来的破坏形式。崩塌通常是指较大的石块脱离边坡表面沿坡而滚落下来。　　一、影响边坡稳定性的因素及破坏形式　　通常情况下，工程施工地区的地质水文条件、气候因素、地貌因素以及风化作用都对边坡的稳定性造成一定程度的影响。随着社会发展速度的进一步加快，边坡稳定性受到工程活动的影响也逐渐加剧。路基边坡稳定性破坏的形式一般有以下几种形式：　　1滑坡。当雨水冲刷或振动等因素对边坡上的土体或岩体造成影响，通过重力作用，沿滑动条件而产生剪切破坏的现象，则被称之为滑坡。　　2碎落。在大气温度改变的作用下，路堑边坡的上层或岩石表面会有胀缩现象发生，促使从坡面上岩石或土壤有剥落的风化现象出现。当老的碎落物掉落之后，则会有不断产生的新碎落物出现，也就是碎落病害。　　3滑坍和崩塌。滑坍主要是指路基边坡的上部或岩石出现整体下滑的现象，与碎落现象相比，该形式规模较严重。坍塌是在重力作用下，整块岩石出现崩落及倾倒现象，最终在边坡底部得到沉积。　　二、公路路基边坡稳定性的控制措施　　（一）设计阶段　　设计阶段应遵循“综合设计、就地取材、以防为主，确保施工”基本原则，路基坡面防护应在稳定的边坡上设置，防护类型的选择应综合考虑工程地质、水文地质、边坡高度、环境条件、施工条件和工期等因素的影响，对于路基稳定性不足和存在不良地质因素的路段，应注意路基边坡防护与支挡加固的综合设计。　　路基防护类型主要分边坡坡面防护和边坡冲刷防护两种类型。目前，山区公路常见的型式主要有喷播植草、拱形骨架、挂网植爬壁藤、窗孔护面、挡土墙等多种防护型式。这几种防护型式适用条件各不相同。山区低等级公路（二级及二级以下公路）常常出现路基边坡垮塌、碎落等问题，与部分设计人员的设计有一定关系。如受建设资金因素制约（山区道路投资有限），整个项目投资不足，为减少工程造价，设计单位取消或减少部分合理的防护工程数量；设计单位调查边坡地质水文条件不仔细，须钻孔探明地质的路段未钻孔或钻孔数量达不到要求，地勘资料无法满足基本要求，施工阶段有没有根据实际地质条件对方案进行优化调整；或设计不够全面，仅根据地质条件进行防护设计，未充分考虑水文、施工条件等因素，增加了后期施工难度。应重视设计阶段对路基防护的重要性，设计阶段要深入研究，根据地质、水文条件及当地材料等情况，因地制宜就地取材，选择合适的防护类型或采取综合措施，以保证路基稳定。　　（二）施工阶段　　施工阶段，是设计文件的实施阶段，其质量好坏直接影响路基边坡的稳定性和耐久性。在这个阶段应加强管理，从人、材料、过程几方面加强控制，切实提高施工质量。　　1对于施工人员的控制　　路基边坡防护主要是通过人员进行操作的，无法实现机械化。所以，工程质量直接受施工人员自身素质、施工水平以及质量意识的因素影响。这就要求施工单位健全质量保证体系，完善管理制度，进一步提高施工人员的责任意识和质量意识，调动施工人员自身的主观能动性，有效保证施工质量。对于关键岗位的人员（专业质量检查员、测量员、材料员、和施工员以及试验员等）应进行上岗培训，经考核合格后才可上岗工作，对人员的事前控制进行落实。在施工过程中，对施工管理人员及作业人员的现场施工管理及施工状况进行随时检查，若施工现场中出现存在较差的管理能力及责任心的人员应及时的进行撤换，选择会技术懂管理的施工人员实施工程操作，不断对施工人员的自身素质及管理水平进行提升，通过有效控制施工人员的自身素质，进一步实现施工人员工作质量的提升，从保障工程质量。　　2对于施工材料的控制　　作为工程施工质量的基础，原材料质量的好坏直接影响整个工程的质量等级、外部造型、结构安全以及建成后的使用功能。通常情况下，使用低劣的工程材料造成质量事故时，要想进行弥补及修复会存在较大难度，造成工期的拖延和人力的浪费。因此，在施工过程中，应对工程施工原材料的质量进行严格控制，严格执行施工材料入场报验审批制度，尽可能有效避免该类质量事故的发生。在施工中，应尽量选用较大石料储量的采石厂以及供应充足且质量均匀的砂厂内的产品进行运用：　　2.1确保使用检测合格的原材料，条件允许的情况下，可适当提高其质量要求，使施工质量留有富余。根据施工工艺、场地要求等选择规格适宜的块石、片石等原材料，减少施工难度。　　2.2水泥入场时，应对其级别、袋装质量、品种、包装以及出厂日期批号实施按批次验收。将所有入场水泥的出厂检验报告及产品合格证书进行检查，运用相同厂家、品种、批号、强度以及出厂日期的水泥作为试验，对其强度、安定性及凝结时间进行判断，确保水泥质量能够与相关规范要求相符。　　2.3砌体中所使用的砂应采用较强坚固耐久性且粒径在小于5mm的天然中砂，避免含泥量超过5%。中砂的运用能够应砂浆的和易性得到改善，促使水泥用量得到有效的保证。在施工现场根据相同品种、场地以及规格对入场的砂进行抽检，促使器细度模数以及颗粒级配得到掌握。　　3施工过程中的控制　　3.1砌筑基础之前，应先清除基底表面存在的风化及松软土石，当通过检查基坑达到合格要求后，应立即对一层砂浆进行铺满，并实施坐浆砌筑。对于第一批选用的石块应较为方正，确保大面朝下，平稳放置。在砌筑第二批石块时应和第一批保持上下错缝互相连接。将砌体的走板达到平顺整齐效果且紧贴坑壁。当砌筑完基础之后应及时回填，回填采取逐层填土逐层夯实的方式，切实保证基础结构的稳定性。　　3.2禁止在找平处理中用碎石块进行填充后并塞砂浆，或出现只填充砂浆、只填碎石块的现象，避免砌石出现空架空、石块各不搭接的效果，从而出现夹心墙，严重情况下会导致大小不一的“鼠洞”产生，降低砌体的强度。填筑砌法的实施应按照大小不同的空隙对砂浆进行铺垫，运用合适的石片在空隙中进行挤入，对于过大的空隙应运用两块片石进行填筑密实，避免石块之间相互碰撞，从而有效提升砌体的强度。　　3.3选用的砌体应处于平顺整齐状态，表面砂浆饱满，且有整齐的砌缝。砌体在砌筑的过程中应对深度为两厘米的凹缝进行留出，确保宽度与错缝之间的距离都能与施工要求相符，避免存在裂缝和脱落现象。当砌筑结束之后，应及时进行洒水养护，避免有开裂脱落现象发生，通过及时运用覆盖养护及洒水养护的方式，使砌体始终处于湿润状态，通常在常温条件下，养护时间应超过7天。　　三、常见路基边坡防护型式　　1、植草防护。　　植物防护是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固结边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境，调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。　　植草防护应因地制宜选择根系发达、茎矮叶茂耐旱草种，严禁采用生长在泥沼地的草皮。　　2、干砌片石护坡　　干砌片石适用于保护边坡免受大气降水和地面径流的侵害，以及保护浸水路堤边坡免受水流冲刷。对严重潮湿或有冻害的路段、长期承受主动土压力地段一般不宜采用干砌片石防护，可用于下边坡中的土质边坡防护，适用于坡度缓于1：1.5的土（石）质路堑边坡。　　3、浆砌片石护坡　　浆砌片石设置在浸水路堤及可能发生坡面被冲刷的缓于1:1的易风化岩石和土质边坡。当水流速度较大时（如4-5m/s），波浪作用较强，以及河流可能有流木及其他撞击物等冲击作用时，宜采用浆砌片石防护，必要时可与浸水挡墙或护面墙同时设置。浆砌片石护坡优点是耐久性较好，适宜防护不同控制边坡中的岩土层和不同位置的边坡，且造价适中，故适用于上下边坡中的一般坡面。　　5、拱式、网格防护。　　这种防护方式克服了鱼鳞状砌石防护排水抗冲刷能力弱和污工量大的特点，最大限度地绿化坡面，外观较好，在高填方、长直线的护坡段，能达到美化、绿化的双重效果，是近年来公路防护常用的方法之一。缺点是施工较繁琐，劳动强度大，对坡面要求严格，拱内必须填土植草或进行其他工程防护，否则易被雨水冲蚀。　　6、预制块铺砌防护。这是目前高速公路上应用较多的护坡方法之一，由于预制块的规格一致，易于施工，外观整齐，最大限度地减少了坡面防护对植草绿化的依赖性，即使坡面绿化效果不好，也不容易造成太严重的冲刷现象，缺点是造价高，施工难度大。　　7、喷射混凝土防护。喷射混凝土法分为素喷法和锚喷法。素喷法为直接将高标号砂浆喷射在大致平整的岩面上，使坡面易松散的颗粒得以稳固，保证行车及行人的安全。它用于表层易松散的风化岩面。锚喷法，其工作原理是利用锚杆将滑动体固定在山体上，以锚杆约束山体的滑动，并在滑动体表面锚头上加挂钢筋网并喷射混凝土，在滑动体表面形成钢筋混凝土板体结构，这样可以将松散的岩石固定为一个整体，以达到彻底根治滑坡的目的。锚喷法适用于大部分岩石土和碎石土等地质结构山体和易产生滑坡地段，它可预防早期滑坡的产生。只要产生滑动的区域面积不很大，滑动层不很厚，都可以采用此方法。　　路基防护工程质量的好坏直接影响着整个公路工程的质量。所以，应充分重视路基防护工程的设计和施工，设计时应应广泛调查、深入研究，制定合理、科学的防护方案，施工中应科学管理、精细施工，提高施工质量，充分发挥国家投资的综合效益。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

高速公路路基边坡坡度允许偏差+-0.9%

法律分析：边坡坡度应根据挖方深度、土质和地下水的实况进行确定。一般地讲，无地下水时，在天然湿度的土方开挖基坑（槽）不加支撑、不放坡的直立壁，不同土质的挖方深度最大值不得大于：砂土1米，亚砂土1.25米，粘土1.5米，特别坚实的土2米。水文地质条件良好时，永久性挖方边坡，在天然湿度，层理均匀，不易膨胀的粘土、亚砂土和砂土内挖方，深度不超过3米，坡度为1:1-1:1.25；深度为3-12米时，坡度为1:1.25-1:1.5。干燥地区内土的结构未经破坏的干黄土及类黄土，深度不超过12米时，坡度为1:0.3-1:1.25。在碎石土和泥灰岩土内挖方，深度不超过12米时，坡度为1:0.5-1:1.5。深度在5米以内的基坑(槽)、管沟边坡，坡顶无荷载时，其最陡坡度：中密砂土为1:1，中密砂石为1:0.75，中密的碎石类土为1:0.50，老黄土为1:0.3，软土(经井点降水后)为1:1，硬塑的亚粘土、粘土为1：0.30。当坡顶有静载或动载时，其坡度应相应放宽。放坡可放成斜坡，或按施工需要放成阶梯形。扩展资料路基边坡指路基横断面两侧与地面连接的斜面。有路堤边坡和路堑边坡之分，是影响路基稳定的重要因素。边坡的形状在路基中常修筑成单坡形、折线形和阶梯形，每一坡段坡面的斜率以边坡断面图上取上下两点间的高差与水平距离之比表示，当高差为1单位长时，水平距离经折算为m单位长，则斜率为1:m。在路基工程中，以1 im方式表示的斜率称为坡度，m称为坡率。在路基本体构造中，边坡的形状和坡度的缓陡对路基本体的稳定和工程费用有重要影响。法律依据：《中华人民共和国标准化法》 第二条 本法所称标准（含标准样品），是指农业、工业、服务业以及社会事业等领域需要统一的技术要求。标准包括国家标准、行业标准、地方标准和团体标准、企业标准。国家标准分为强制性标准、推荐性标准，行业标准、地方标准是推荐性标准。强制性标准必须执行。国家鼓励采用推荐性标准。

　　设置边坡的原因以及定边坡的方法：　　为了防止塌方，保证施工安全，在挖方或填方的开挖深度或填筑高度超过一定限度时，要在其边沿做成具有一定坡度的边坡（边坡的高度H与底B之比，H：B称为坡度）。坡度过小，增加开支；过大又不安全。所以边坡坡度应根据挖方深度、土质和地下水的实况，按《土方和爆破工程施工及验收规范》的规定来决定。一般地讲，无地下水时，在天然湿度的土方开挖基坑（槽）不加支撑、不放坡的直立壁，不同土质的挖方深度最大值不得大于：砂土1米，亚砂土1.25米，粘土1.5米，特别坚实的土2米。水文地质条件良好时，永久性挖方边坡，在天然湿度，层理均匀，不易膨胀的粘土、亚砂土和砂土内挖方，深度不超过3米，坡度为1:1-1:1.25；深度为3-12米时，坡度为1:1.25-1:1.5。干燥地区内土的结构未经破坏的干黄土及类黄土,深度不超过12米时,坡度为1:0.3-1:1.25.在碎石土和泥灰岩土内挖方,深度不超过12米时,坡度为1:0.5-1:1.5.深度在5米以内的基坑(槽)、管沟边坡，坡顶无荷载时，其最陡坡度：中密砂土为1:1,中密砂石为1:0.75,中密的碎石类土为1:0.50,老黄土为1:0.3,软土(经井点降水后)为1:1,硬塑的亚粘土、粘土为1：0.30。当坡顶有静载或动载时，其坡度应相应放宽。放坡可放成斜坡，或按施工需要放成阶梯形。　　路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。　　边坡指的是为保证路基稳定，在路基两侧做成的具有一定坡度的坡面。

一.、般路基边坡常见病害由于路基边坡大面积裸露于空间，长期受自然因素的强烈作用，常发生物理力学性质的变化，浸水后湿度增大，强度 降低；岩性差的岩体，在水温变化条件下，加剧风化：路基边坡表面在温差作用下形成胀缩循环，在湿差作用下形成干湿循环，从而导致强度衰减和剥蚀；地表水冲 刷，地下水侵入，使岩土表面失稳，极易加剧边坡的病害；沿河路堤在水流冲击、淘刷和侵蚀作用下，地基承载力下降，引起路基沉陷，导致边坡病害；边坡防护型 式不当，导致防护失败；边坡或桥台背填料压实度不足以及偷工减料、植物防护由于物种选择不当遭受虫害或成活率降低等等，均是导致边坡破坏的原因。(1)边 坡坍方：路基边坡的坍方是最常见的边坡病害，亦是水毁的普遍现象。按照破坏规模与原因的不同，路基边坡坍方可以分为剥落、碎落、滑坍、崩坍及塌坍等， (2)边坡冲沟：多发生在汇水集中区或高填路段，诱发原因有：急流槽位置或间距设置不当；边坡压实度不足；防护型式不当(多为分散排水时)；边坡土质不良 等因素。(3)防护体滑落：诱发原因有：水毁；圬工砌筑质量不符合要求；勾缝不密；未设粗砂滤层或泄水孔；坡脚支撑不稳。(4)防护剥蚀诱发原因有：风 化；假缝；温差胀缩；干湿胀缩。(5)急流槽悬空诱发原因有：急流槽尺寸偏小导致泄水不及；数量过少导致排水不及；槽内泄水不畅导致溅水；急流槽基础不实 等。(6)路堑塌方诱发原因有：岩土地质不良；路堑顶部水浸入；风化等。(7)坡脚淘蚀诱发原因有：护面墙设置不当；排水沟尺寸偏小；护面墙基础不牢等。 （8)草皮冲蚀诱发原因有：坡陡，水流流速>1.2m/s；草种不适；边坡压实度不足等。(9)植草枯死诱发原因有：土质、环境不适；草种不适；病 虫害；寿命终止。　　二、路基边坡防护设计原则　　公路边坡沿公路分布的范围广，对自然环境的破坏范围大，如果在防护的同时，能够注意保 护环境和创造环境，采用适当的绿化防护方法来进行，则会使公路具有安全、舒适、美观、与环境相协调等特点，也将会产生可观的经济效益、社会效益和生态效 益。因此，边坡设计应遵循“安全绿色、水土保持、恢复自然、环保之路”的设计原则。　　三、路基边坡防护方法　　1.植草防护。植物防护 则是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固结边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境， 调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。植草防护应选择根系发达、茎矮叶茂耐旱草种，严禁采用生长在泥沼地的草皮。直接植草护 坡方法如下：其一，在土质坡面上用草籽、肥料、水拌和，直接喷洒在坡面上，优点是方法简单、施工方便、成本较低，但易受风雨的侵蚀；其二，在修整好的坡面 上，将粘土、种子、肥料、水等混合物用喷浆机直接喷射于坡面，与原土壤粘合，种子发芽后便会植根于边坡土壤中，形成整体保护。上述两种方法在植草初期，应 免受风雨的侵蚀，可覆盖纤维网，由于坡面没有任何的加筋处理，在暴雨和径流的冲蚀下极易导致坡面破坏，因此一般应在每年3-5月进行。

一.、般路基边坡常见病害由于路基边坡大面积裸露于空间，长期受自然因素的强烈作用，常发生物理力学性质的变化，浸水后湿度增大，强度 降低；岩性差的岩体，在水温变化条件下，加剧风化：路基边坡表面在温差作用下形成胀缩循环，在湿差作用下形成干湿循环，从而导致强度衰减和剥蚀；地表水冲 刷，地下水侵入，使岩土表面失稳，极易加剧边坡的病害；沿河路堤在水流冲击、淘刷和侵蚀作用下，地基承载力下降，引起路基沉陷，导致边坡病害；边坡防护型 式不当，导致防护失败；边坡或桥台背填料压实度不足以及偷工减料、植物防护由于物种选择不当遭受虫害或成活率降低等等，均是导致边坡破坏的原因。(1)边 坡坍方：路基边坡的坍方是最常见的边坡病害，亦是水毁的普遍现象。按照破坏规模与原因的不同，路基边坡坍方可以分为剥落、碎落、滑坍、崩坍及塌坍等， (2)边坡冲沟：多发生在汇水集中区或高填路段，诱发原因有：急流槽位置或间距设置不当；边坡压实度不足；防护型式不当(多为分散排水时)；边坡土质不良 等因素。(3)防护体滑落：诱发原因有：水毁；圬工砌筑质量不符合要求；勾缝不密；未设粗砂滤层或泄水孔；坡脚支撑不稳。(4)防护剥蚀诱发原因有：风 化；假缝；温差胀缩；干湿胀缩。(5)急流槽悬空诱发原因有：急流槽尺寸偏小导致泄水不及；数量过少导致排水不及；槽内泄水不畅导致溅水；急流槽基础不实 等。(6)路堑塌方诱发原因有：岩土地质不良；路堑顶部水浸入；风化等。(7)坡脚淘蚀诱发原因有：护面墙设置不当；排水沟尺寸偏小；护面墙基础不牢等。 （8)草皮冲蚀诱发原因有：坡陡，水流流速>1.2m/s；草种不适；边坡压实度不足等。(9)植草枯死诱发原因有：土质、环境不适；草种不适；病 虫害；寿命终止。　　二、路基边坡防护设计原则　　公路边坡沿公路分布的范围广，对自然环境的破坏范围大，如果在防护的同时，能够注意保 护环境和创造环境，采用适当的绿化防护方法来进行，则会使公路具有安全、舒适、美观、与环境相协调等特点，也将会产生可观的经济效益、社会效益和生态效 益。因此，边坡设计应遵循“安全绿色、水土保持、恢复自然、环保之路”的设计原则。　　三、路基边坡防护方法　　1.植草防护。植物防护 则是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固结边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境， 调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。植草防护应选择根系发达、茎矮叶茂耐旱草种，严禁采用生长在泥沼地的草皮。直接植草护 坡方法如下：其一，在土质坡面上用草籽、肥料、水拌和，直接喷洒在坡面上，优点是方法简单、施工方便、成本较低，但易受风雨的侵蚀；其二，在修整好的坡面 上，将粘土、种子、肥料、水等混合物用喷浆机直接喷射于坡面，与原土壤粘合，种子发芽后便会植根于边坡土壤中，形成整体保护。上述两种方法在植草初期，应 免受风雨的侵蚀，可覆盖纤维网，由于坡面没有任何的加筋处理，在暴雨和径流的冲蚀下极易导致坡面破坏，因此一般应在每年3-5月进行。

路基边坡的坡面应保持平顺、坚实无冲沟，其坡度应符合设施规定。应经常观察路堑，特别是深路堑边坡的稳定情况。如发现有危岩、浮石等，应及时处理、清除，避免钴岩、浮石滚落危及行车、行人安全和堵塞边沟，影响排水。路基边坡坡度怎么规定?公路路基边坡基本类型?一、路基边坡坡度怎么规定：路基边坡坡度是指边坡高度与边坡宽度的比值。通常取边坡高度为1，用1：m来表示;也可以用边坡角(边坡与水平面的倾角)表示。路基边坡坡度对于路基稳定十分重要，确定边坡坡度是路基设计的重要任务。路基边坡坡度的大小，取决于边坡的土质、岩石的性质及水文地质条件等自然因素和边坡的高度。一般路基的边坡坡度可根据多年工程实践经验和设计规范推荐的数值采用。二、公路路基边坡基本类型：填方路基边坡坡度应根据填料种类、边坡高度、水文条件和基底工程地质条件等确定。基底良好时，边坡坡度按规范确定。土质挖方边坡设计应根据边坡高度、土的湿度密实程度、地下水、地面水的情况、土的成因类型及生成时代等因素确定。在一般情况下，土质挖方边坡8度应根据调查路线附近已建工程的人工边坡及自朝山坡稳定状况，参照规范确定。岩石挖方边坡坡度应根据岩性、地质构造、岩石的风化破碎程度、边坡高度、地下水及地面水等因素综合分析确定。岩石挖方边坡应注意岩体结构面的情况，如受结构面控制的挖方边坡，则应按结构面的情况设计边坡。当岩层倾向路基时，应避免设计高德挖方边坡。在一般情况下，岩石挖方边坡坡度可参照规范确定。当软质岩层倾向路基，倾角大于25。，走向与路线平行或交角较小时，边坡坡度宜与倾角一致。当挖方边坡高度超过20—30m时，其边坡坡度，可根据现场情况，调查附近已建工程的人工边坡及自然山坡情况进行边坡稳定性分析，参照规范确定。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

一、边坡坡面防护包括1、植物防护：种草、铺草皮、植树。2、工程防护(矿料防护)：框格防护、封面、护面墙、干砌片石护坡、浆砌片石护坡、浆砌预制块护坡、锚杆钢丝网喷浆、喷射混凝土护坡。二、各种防护工程适用条件(一)植物防护1．种草防护：适用于边坡稳定，坡面受雨水冲刷轻微，且易于草类生长的路堤与路堑边坡。选用根系发达、叶茎低矮、多年生长且适宜于当地土壤和气候条件的草种，植于40cm(无熟土时，表土厚度≥20cm)表土层。播种方法有撒播法、喷播法和行播法。当前推广使用的两种新方法是湿式喷播技术和客土喷播技术。2．铺草皮：适用于需要迅速绿化的土质边坡。草皮护坡铺置形式有平铺式、叠铺式、方格式和卵(片)石方格式四种。3．植灌木：与种草、铺草皮配合使用，使坡面形成良好的防护层，适用于土质边坡和膨胀土边坡，但对盐渍土经常浸水、经常干旱的边坡及粉质土边坡不宜采用。灌木宜植于1：1．5或更缓的边坡上，或在堤岸边的河滩上，用以降低流速，促使泥沙淤积。(二)工程防护1．框格防护适用于土质或风化岩石边坡，框格防护可采用混凝土、浆砌片(块)石、卵(砾)石等作骨架，框格内宜采用植物防护或其他辅助防护措施。2．封面包括抹面、捶面、喷浆、喷射混凝土等防护形式。(1)抹面防护适用于易风化的软质岩石挖方边坡，岩石表面比较完整，尚无剥落。(2)捶面防护适用于易受雨水冲刷的土质边坡和易风化的岩石边坡。(3)喷浆和喷射混凝土防护适用于边坡易风化、裂隙和节理发育、坡面不平整的岩石挖方边坡。3．护面墙用于封闭各种软质岩层和较破碎的挖方边坡以及坡面易受侵蚀的土质边坡。用护面墙防护的挖方边坡不宜陡于1：0.5，并应符合极限稳定边坡的要求。护面墙分为实体、窗孔式、拱式等类型，应根据边坡地质条件合理选用。4．石砌护坡(1)干砌片石护坡适用于易受水流侵蚀的土质边坡、严重剥落的软质岩石边坡、周期性浸水及受水流冲刷较轻(流速小于2—4m／s)的河岸或水库岸坡的坡面防护。(2)浆砌片(卵)石护坡适用于防护流速较大(3～6m／s)、波浪作用较强、有流水、漂浮物等撞击的边坡。对过分潮湿或冻害严重的土质边坡应先采取排水措施再行铺筑。5．浆砌预制块防护适用于石料缺乏地区。预制块的混凝土强度不应低于C15，在严寒地区不应低于C20。6．锚杆钢丝网喷浆或喷射混凝土护坡适用于直面为碎裂结构的硬岩或层状结构的不连续地层，以及坡面岩石与基岩分离并有可能下滑的挖方边坡。施工简便，效果较好。(三)土工织物防护1。挂网式坡面防护适用于风化碎落较严重的岩石边坡。沿边坡悬挂的土工网能截住落石，引导其进入边沟或其他可控制地区。落石直径较大，边坡倾角大于400时不易使用。2．土工织物复合植被防护坡面综合了土工织物和植被两类防护的优点，其典型形式是三维土网(垫)植草防护，主要适用于边坡坡度缓于1：1，边坡高度小于3m的土质边坡。3．其他土工织物防护有草坪植生带、适用于破碎或易风化破碎的岩石路堑边坡的锚杆挂高强塑料网格喷浆(喷射混凝土)，以及土工织物作反滤层的护坡。

路基边坡一般是1:1.5

tanα=4/3α=atan(4/3)=53.1°

路基边坡坡度是指边坡高度与边坡宽度的比值。 通常取边坡高度为1，用1：m来表示；也可以用边坡角(边坡与水平面的倾角)表示。 路基边坡坡度对于路基稳定十分重要，确定边坡坡度是路基设计的重要任务。 路基边坡坡度的大小，取决于边坡的土质、岩石的性质及水文地质条件等自然因素和边坡的高度。一般路基的边坡坡度可根据多年工程实践经验和设计规范推荐的数值采用。 填方路基边坡坡度应根据填料种类、边坡高度、水文条件和基底工程地质条件等确定。基底良好时，边坡坡度按规范确定。 土质挖方边坡设计应根据边坡高度、土的湿度密实程度、地下水、地面水的情况、土的成因类型及生成时代等因素确定。在一般情况下，土质挖方边坡8度应根据调查路线附近已建工程的人工边坡及自朝山坡稳定状况，参照规范确定。 岩石挖方边坡坡度应根据岩性、地质构造、岩石的风化破碎程度、边坡高度、地下水及地面水等因素综合分析确定。岩石挖方边坡应注意岩体结构面的情况，如受结构面控制的挖方边坡，则应按结构面的情况设计边坡。当岩层倾向路基时，应避免设计高德挖方边坡。在一般情况下，岩石挖方边坡坡度可参照规范确定。 当软质岩层倾向路基，倾角大于25。，走向与路线平行或交角较小时，边坡坡度宜与倾角一致。当挖方边坡高度超过20-30m时，其边坡坡度，可根据现场情况，调查附近已建工程的人工边坡及自然山坡情况进行边坡稳定性分析，参照规范确定。

边坡坡度应根据挖方深度、土质和地下水的实况进行确定。一般地讲，无地下水时，在天然湿度的土方开挖基坑（槽）不加支撑、不放坡的直立壁，不同土质的挖方深度最大值不得大于：砂土1米，亚砂土1.25米，粘土1.5米，特别坚实的土2米。水文地质条件良好时，永久性挖方边坡，在天然湿度，层理均匀，不易膨胀的粘土、亚砂土和砂土内挖方，深度不超过3米，坡度为1:1-1:1.25；深度为3-12米时，坡度为1:1.25-1:1.5。干燥地区内土的结构未经破坏的干黄土及类黄土，深度不超过12米时，坡度为1:0.3-1:1.25。在碎石土和泥灰岩土内挖方，深度不超过12米时，坡度为1:0.5-1:1.5。深度在5米以内的基坑(槽)、管沟边坡，坡顶无荷载时，其最陡坡度：中密砂土为1:1，中密砂石为1:0.75，中密的碎石类土为1:0.50，老黄土为1:0.3，软土(经井点降水后)为1:1，硬塑的亚粘土、粘土为1：0.30。当坡顶有静载或动载时，其坡度应相应放宽。放坡可放成斜坡，或按施工需要放成阶梯形。扩展资料路基边坡指路基横断面两侧与地面连接的斜面。有路堤边坡和路堑边坡之分，是影响路基稳定的重要因素。边坡的形状在路基中常修筑成单坡形、折线形和阶梯形，每一坡段坡面的斜率以边坡断面图上取上下两点间的高差与水平距离之比表示，当高差为1单位长时，水平距离经折算为m单位长，则斜率为1:m。在路基工程中，以1im方式表示的斜率称为坡度，m称为坡率。在路基本体构造中，边坡的形状和坡度的缓陡对路基本体的稳定和工程费用有重要影响。法律依据：《中华人民共和国标准化法》第二条本法所称标准（含标准样品），是指农业、工业、服务业以及社会事业等领域需要统一的技术要求。标准包括国家标准、行业标准、地方标准和团体标准、企业标准。国家标准分为强制性标准、推荐性标准，行业标准、地方标准是推荐性标准。强制性标准必须执行。国家鼓励采用推荐性标准。

边坡是指高差所产生的坡度,图纸中应注明坡度比例和尺寸. 测量方法,用水准仪测量路基顶高度和原地坪高度,产生的高差乘以坡度比例就是放坡的长度.再用卷尺测量坡度的水平长度检测是否准确.

公路路基边坡防护是非常重要的，要让边坡发挥原有的作用，就要做好防护，每个细节的处理都非常关键。中达咨询就公路路基边坡防护和大家介绍一下。路基防护是保证路基强度和稳定性的重要措施之一，防护的重点是路基边坡，由于地形的变化，适路设计标高与天然地面标高的相互关系不同，会出现高于天然地面的填方路基即路堤、低于天然地面的挖方路基即路堑和介于前两者之间的半填半挖路基。由岩土体填挖而成的路基，改变了原地层的天然平衡状态，且暴露于自然环境中，长期受各种自然因素的影响，岩土体的物理力学性质会发生较大的变化，引起岩土体变形、移动，破坏边坡的稳定，甚至导致一系列环境地质问题和生态环境问题，如崩塌滑坡、泥石流、土壤侵蚀和植被破坏等。因此为保证路基的稳定和防治各种路基病害，除做好路基排水工作外，还需结合当地水文、地质及材料等情况，采取有效措施，对各类土、石边坡进行必要的防护。一、边坡破坏形式及原因路基边坡的滑塌是最常见的路基病害之一，根据边坡土质类别、破坏原因和规模不同，主要破坏形式为溜方、滑坡、剥落和碎落崩塌四种。溜方是由于少量土体沿土质边坡向下移动所形成，即边坡上薄的表层土下溜，通常是由于降水、降雨等流动水冲刷边坡或施工不当而引起的。滑坡是指一部分土体在重力作用下沿边坡的某一滑动面滑动，主要是因土体的稳定性不足引起的。路堤边坡发生滑坡的主要原因是边坡坡度过陡或坡脚被挖空，或填土层次安排不合适等；路堑边坡发生滑坡的主要原因是边坡高度和坡度与天然岩土层次的性质不相适应。剥落和碎落是指边坡风化岩层表面，在各种外界环境的影响下使表层岩石从坡而上剥落下来的破坏形式。崩塌通常是指较大的石块脱离边坡表面沿坡而滚落下来。二、路基边坡防护设计原则公路边坡沿公路分布的范围广，对自然环境的破坏范围大，如果在防护的同时，能够注意保护环境和创造环境，采用适当的绿化防护方法来进行，则会使公路具有安全、舒适、美观、与环境相协调等特点，也将会产生可观的经济效益、社会效益和生态效益。因此，边坡设计应遵循“安全绿色、水土保持、恢复自然、环保之路”的设计原则。三、路基边坡防护方法1.植草防护。植物防护则是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固结边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境，调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。植草防护应选择根系发达、茎矮叶茂耐旱草种，严禁采用生长在泥沼地的草皮。直接植草护坡方法如下：其一，在土质坡面上用草籽、肥料、水拌和，直接喷洒在坡面上，优点是方法简单、施工方便、成本较低，但易受风雨的侵蚀；其二，在修整好的坡面上，将粘土、种子、肥料、水等混合物用喷浆机直接喷射于坡面，与原土壤粘合，种子发芽后便会植根于边坡土壤中，形成整体保护。上述两种方法在植草初期，应免受风雨的侵蚀，可覆盖纤维网，由于坡面没有任何的加筋处理，在暴雨和径流的冲蚀下极易导致坡面破坏，因此一般应在每年3-5月进行。2.工程防护。工程防护主要是针对不适宜植物生长的土质填、挖方边坡或风化严重、节理发育不良的岩石路基边坡等，采取工程防护措施即设置人工构造物防护。3.干砌片石。干砌片石适用于保护边坡免受大气降水和地面径流的侵害，以及保护浸水路堤边坡免受水流冲刷。对严重潮湿或有冻害的路段、长期承受主动土压力地段一般不宜采用干砌片石防护，可用于下边坡中的土质边坡防护，坡度为1：1.5-1：2。4.浆砌片石。浆砌片石设置在浸水路堤及可能发生坡面被冲刷的土质边坡，应做好排水与防护的结合，否则不宜采用。当水流速度较大时（如4-5m/s），波浪作用较强，以及河流可能有流木及其他撞击物等冲击作用时，宜采用浆砌片石防护，必要时可与浸水挡墙或护面墙同时设置。浆砌片石护坡优点是耐久性较好，适宜防护不同控制边坡中的岩土层和不同位置的边坡，且造价适中，故适用于上下边坡中的一般坡面。5.拱式、网格防护。这种防护方式克服了鱼鳞状砌石防护排水抗冲刷能力弱和污工量大的特点，最大限度地绿化坡面，外观较好，在高填方、长直线的护坡段，能达到美化、绿化的双重效果，是近年来公路防护常用的方法之一。缺点是施上较繁琐，劳动强度大，对坡面要求严格，拱内必须填土植草或进行其他工程防护，否则易被雨水冲蚀。6.预制块铺砌防护。这是目前高速公路上应用较多的护坡方法之一，由于预制块的规格一致，易于施工，外观整齐，最大限度地减少了坡面防护对植草绿化的依赖性，即使坡面绿化效果不好，也不容易造成太严重的冲刷现象，所以，目前大多数高速公路采用这种方式，缺点是造价高，施工难度大。7.喷射混凝土防护。喷射混凝土法分为素喷法和锚喷法。素喷法为直接将高标号砂浆喷射在大致平整的岩面上，使坡面易松散的颗粒得以稳固，保证行车及行人的安全。它用于表层易松散的风化岩面。锚喷法，其工作原理是利用锚杆将滑动体固定在山体上，以锚杆约束山体的滑动，并在滑动体表面锚头上加挂钢筋网并喷射混凝土，在滑动体表面形成钢筋混凝土板体结构，这样可以将松散的岩石固定为一个整体，以达到彻底根治滑坡的目的。锚喷法适用于大部分岩石土和碎石土等地质结构山体和易产生滑坡地段，它可预防早期滑坡的产生。只要产生滑动的区域面积不很大，滑动层不很厚，都可以采用此方法。此外，对于边坡破坏较严重的情况，如出现塌方、滑坡以及可能出现失稳等，必须采取相应的措施来确保边坡的稳定性（强度方面）和安全性（变形方面）。根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特点，主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施，如抗滑桩、锚杆（索）、挡土墙、削坡和灌浆等，使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

一说到公路路基边坡，相关建筑人士还是比较陌生的，我国建筑企业人员对公路路基边坡施工怎么规定的，有什么要求？以下是中达咨询为建筑人士梳理公路路基边坡基本内容，具体内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，梳理公路路基边坡的相关内容，基本概况如下：路基边坡的坡面应保持平顺、坚实无冲沟，其坡度应符合设施规定。应经常观察路堑，特别是深路堑边坡的稳定情况。如发现有危岩、浮石等，应及时处理、清除，避免钴岩、浮石滚落危及行车、行人安全和堵塞边沟，影响排水。路基边坡坡度怎么规定：路基边坡坡度是指边坡高度与边坡宽度的比值。通常取边坡高度为1，用1：m来表示；也可以用边坡角(边坡与水平面的倾角)表示。路基边坡坡度对于路基稳定十分重要，确定边坡坡度是路基设计的重要任务。路基边坡坡度的大小，取决于边坡的土质、岩石的性质及水文地质条件等自然因素和边坡的高度。一般路基的边坡坡度可根据多年工程实践经验和设计规范推荐的数值采用。公路路基边坡基本类型：填方路基边坡坡度应根据填料种类、边坡高度、水文条件和基底工程地质条件等确定。基底良好时，边坡坡度按规范确定。土质挖方边坡设计应根据边坡高度、土的湿度密实程度、地下水、地面水的情况、土的成因类型及生成时代等因素确定。在一般情况下，土质挖方边坡8度应根据调查路线附近已建工程的人工边坡及自朝山坡稳定状况，参照规范确定。岩石挖方边坡坡度应根据岩性、地质构造、岩石的风化破碎程度、边坡高度、地下水及地面水等因素综合分析确定。岩石挖方边坡应注意岩体结构面的情况，如受结构面控制的挖方边坡，则应按结构面的情况设计边坡。当岩层倾向路基时，应避免设计高德挖方边坡。在一般情况下，岩石挖方边坡坡度可参照规范确定。当软质岩层倾向路基，倾角大于25。，走向与路线平行或交角较小时，边坡坡度宜与倾角一致。当挖方边坡高度超过20—30m时，其边坡坡度，可根据现场情况，调查附近已建工程的人工边坡及自然山坡情况进行边坡稳定性分析，参照规范确定。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

我们的现实生活当中，对于公路的建设是非常重要的，国家公路的基础设施建设，如果质量不合格的话，那么很容易造成非常严重的 交通事故 ，因此需要一些措施来进行质量的保证，很多人都想要清楚的了解一下，路基工程质量保证措施包括哪些? 一、路基工程质量保证措施包括哪些? 路基工程质量措施 (1)路基工程施工前，先在选定好的试验段施工，取得符合设计及规范要求的技术参数及合理工艺流程后，再全面展开施工。施工中按照规定的频数、位置用规定的仪器设备进行质量检测。 (2)路基填筑执行公路路基填筑压实施工工艺，按三阶段、四区段、八流程水平分层填筑施工。 　　摊铺过程中设专人检查，质检工程师抽查摊铺厚度，摊铺厚度不大于试验确定的虚铺厚度。经试验段确定的机械组合不随意变更。若土质及机械组合发生变化，重新进行试验段施工，检验确定各项施工技术参数，保证路基填筑质量。 (3)严格施工过程中的土质鉴别、含水量检测及压实度检测，每填筑一层经检测合格后再进行下一层土方填筑。含水量小时洒水翻拌，含水量大时晾晒达标后再进行填筑。 二、确保路面工程质量措施 (1)铺筑试验段。每一种基层结构铺筑长度为100M～200M的试验路段，以确定施工机械的最佳组合、施工方法、工艺流程和施工配合比的选用性、合理性。 (2)为确保工程质量，基层和底基层混合料全部采用拌和站集中拌和，用重型压路机和振动压路机碾压，每层压实厚度为100mm。 (3)施工底基层、基层时，依据沉降监测资料，对底基层、基层的铺筑标高、铺筑厚度进行适当调整。 (4)当压实设备组合、碾压遍数、工艺流程、组成配合比，通过试验段确定后，未经监理工程师同意不得变更，确保碾压密实度和路面抗压强度符合设计要求。大型压实机械不能作业的部位，采用小型打夯机夯实，使之达到的要求。 (5)采用施工现场取样的方法控制、检验工程质量，检测强度和铺筑厚度;压实度、平整度、标高等技术指标按照技术规范规定的实测项目、频度及质量标准进行检测。 (6)加强施工测量的控制工作， 这个质量保证措施，包括施工之前的安全保障措施，比如说通过铺筑一段相应的道路来进行试验，还有就是可以在相关的地方来进行工艺流程组成配合比，当然还有，不懂也可以咨询一下 律师 。

1、三极管是电流放大器件，有三个极，分别叫做集电极C，基极B，发射极E。分成NPN和PNP两种。以NPN三极管的共发射极放大电路为例来说明三极管放大电路的基本原理。2、首先是由于三极管BE结的非线性(相当于一个二极管)，基极电流必须在输入电压大到一定程度后才能产生(对于硅管，常取0.7v)。当基极与发射极之间的电压小于0.7v时，基极电流就可以认为是0。但实际中要放大的信号往往远比0.7v要小，如果不加偏置的话，这么小的信号就不足以引起基极电流的改变(因为小于0.7v时，基极电流都是0)。如果事先在三极管的基极上加上一个合适的电流(叫做偏置电流，右下图中那个电阻Rb就是用来提供这个电流的，所以它被叫做基极偏置电阻)，那么当一个小信号跟这个偏置电流叠加在一起时，小信号就会导致基极电流的变化，而基极电流的变化，就会被放大并在集电极上输出。3、另一个原因就是输出信号范围的要求，如果没有加偏置，那么只有对那些增加的信号放大，而对减小的信号无效(因为没有偏置时集电极电流为0，不能再减小了)。而加上偏置，事先让集电极有一定的电流，当输入的基极电流变小时，集电极电流就可以减小;当输入的基极电流增大时，集电极电流就增大。这样减小的信号和增大的信号都可以被放大了。

三极管在实际的放大电路中使用时，还需要加合适的偏置电路。这有几个原因：首先是由于三极管BE结的非线性(相当于一个二极管)，基极电流必须在输入电压大到一定程度后才能产生(对于硅管，常取0.7v)。当基极与发射极之间的电压小于0.7v时，基极电流就可以认为是0。但实际中要放大的信号往往远比0.7v要小，如果不加偏置的话，这么小的信号就不足以引起基极电流的改变(因为小于0.7v时，基极电流都是0)。如果我们事先在三极管的基极上加上一个合适的电流(叫做偏置电流，上图中那个电阻Rb就是用来提供这个电流的，所以它被叫做基极偏置电阻)，那么当一个小信号跟这个偏置电流叠加在一起时，小信号就会导致基极电流的变化，而基极电流的变化，就会被放大并在集电极上输出。另一个原因就是输出信号范围的要求，如果没有加偏置，那么只有对那些增加的信号放大，而对减小的信号无效(因为没有偏置时集电极电流为0，不能再减小了)。而加上偏置，事先让集电极有一定的电流，当输入的基极电流变小时，集电极电流就可以减小;当输入的基极电流增大时，集电极电流就增大。这样减小的信号和增大的信号都可以被放大了。三极管的饱和情况。像上面那样的图，因为受到电阻Rc的限制(Rc是固定值，那么最大电流为U/Rc，其中U为电源电压)，集电极电流是不能无限增加下去的。当基极电流的增大，不能使集电极电流继续增大时，三极管就进入了饱和状态。一般判断三极管是否饱和的准则是：Ib*β〉Ic。进入饱和状态之后，三极管的集电极跟发射极之间的电压将很小，可以理解为一个开关闭合了。这样我们就可以拿三极管来当作开关使用：当基极电流为0时，三极管集电极电流为0(这叫做三极管截止)，相当于开关断开;当基极电流很大，以至于三极管饱和时，相当于开关闭合。如果三极管主要工作在截止和饱和状态，那么这样的三极管我们一般把它叫做开关管。如果我们在上面这个图中，将电阻Rc换成一个灯泡，那么当基极电流为0时，集电极电流为0，灯泡灭。如果基极电流比较大时(大于流过灯泡的电流除以三极管的放大倍数β)，三极管就饱和，相当于开关闭合，灯泡就亮了。由于控制电流只需要比灯泡电流的β分之一大一点就行了，所以就可以用一个小电流来控制一个大电流的通断。如果基极电流从0慢慢增加，那么灯泡的亮度也会随着增加(在三极管未饱和之前)。但是在实际使用中要注意，在开关电路中，饱和状态若在深度饱和时会影响其开关速度，饱和电路在基极电流乘放大倍数等于或稍大于集电极电流时是浅度饱和，远大于集电极电流时是深度饱和。因此我们只需要控制其工作在浅度饱和工作状态就可以提高其转换速度。对于PNP型三极管，分析方法类似，不同的地方就是电流方向跟NPN的刚好相反，因此发射极上面那个箭头方向也反了过来——变成朝里的了。

三极管放大电路基本原理是利用基极电流的微小变化去控制集电极电流的较大变化。一、三极管是一种具有放大电流功能的半导体基础元件，它是电子器件的重要组成部分。三极管是在一个半导体衬底上制造出两个紧密相连的 PN结，将整个半导体分为三个区域，基区位于中部，集电区位于发射区。二、通过电阻器 Rb将电源 Ub施加到发射结，使发射结处于正的位置，并且在发射区中的大部分载流子（自由电子）通过发射结持续地通过发射结进入基区，从而构成发射电流 Ie。而基区的大部分载流子也在发射区中扩散，但是由于大部分载流子的密度比发射区的载流子密度要低得多，所以可以将其视为主要的电子流。三、电子在进入基区后，会聚集在发光结附近，逐渐产生电子密度差异，在这种差异的影响下，电子在基区中向集电结扩散，并被集电区吸到集电区，从而形成集电极电流 Ic。另外，由于基区较薄，电子与基区的空穴结合，扩散的电子流与复合的电子流比率决定了其放大性能。四、三极管的主要功能是电流放大，其本质是三极管可以通过极小的基极电流改变而对集电极的大电流进行控制，这是三极管中最基础、最关键的功能。三极管分类1、小功率晶体三极管：小功率晶体三极管的功率一般小于0.3W，它是电阻电路重用的最多的晶体三极管之一，主要用来放大交、直流信号或应用在振荡器、变换器等电路中。2、中功率晶体三极管：中功率晶体三极管的功率一般在0.3~1W之间，这种晶体管主要用于驱动电路和激励电路之中，或者是为大功率放大器提供驱动信号，根据工作电流和耗散功率，应采用适当的散热方式。3、大功率晶体三极管：大功率晶体三极管的功率一般在1W以上，这种晶体三极管由于耗散功率比较大，工作时往往会引起芯片内温度过高，所以通常需要安装散热片，以确保晶体三极管良好的散热。

对于铁路系统整体结构动力学的计算模型如图6.5及图6.6，同样基于链杆的等效假定，在拉普拉斯变换域内，轨枕i节点处，链杆的受力为 （s），其等效作用面积为ai×bi，故i节点以下轨下基础顶面ai×bi区域内承受均布的压力为 （x，y，0，s），设轨枕第i节点的平面位置坐标为（xi，yi），并将其取为下部轨下基础局部坐标的原点，则轨下基础顶面z=0处所受荷载可以表示成为水及动力荷载作用下浅伏采空区围岩变形破坏研究图6.5 轨道-路基系统整体结构计算模型图6.6 轨枕节点力链杆等效转换对式（6.49）中迸行二维傅立叶变换可以获得水及动力荷载作用下浅伏采空区围岩变形破坏研究则轨枕节点i以下范围内轨下基础顶面z=0处的边界条件为水及动力荷载作用下浅伏采空区围岩变形破坏研究根据文献[ 109 ～111]，多层弹性层状体系结构的动力学总刚度矩阵如式（6.52）所示。水及动力荷载作用下浅伏采空区围岩变形破坏研究基于虚功原理以及各层结构材料特性的线弹性假设，令 ，将式（6.38）代入式（6.52），并对计算结果迸行二维傅里叶逆变换，即可获得拉普拉斯变换域内在全部的轨枕节点接触反力： ，在接触反力作用下，轨下基础表面各节点位置处的竖向位移，等效柔度矩阵为水及动力荷载作用下浅伏采空区围岩变形破坏研究式中： 为拉普拉斯积分变换域内各轨枕节点处轨下基础顶面的竖向位移；[u0192] 为表示拉普拉斯积分变换域内轨下基础的等效柔度矩阵。由式（6.53）求逆，得轨下基础参与铁路系统整体结构计算的等效刚度矩阵水及动力荷载作用下浅伏采空区围岩变形破坏研究式中，[K]c为拉普拉斯积分变换域内轨下基础的等效刚度矩阵。轨道结构中钢轨梁单元以及轨枕梁单元在拉普拉斯积分变换域内节点的位移 中，除了竖向位移 （s）以外，还有角位移 和 ，计算中通常认为基础的反力与其表面的倾角无关，因此在式（6.54）各项中填上一些零即可获得轨下基础对轨枕的反力如式（6.55）所示。水及动力荷载作用下浅伏采空区围岩变形破坏研究将式（6.55）代入式（6.48）得水及动力荷载作用下浅伏采空区围岩变形破坏研究式中，[K]=[K]u0192+[K]s为轨道铁路系统整体结构动力学计算的总刚度矩阵。通过求解以上方程式，即可获得单轴荷载作用下铁路系统轨道结构中钢轨及轨枕内部各节点在拉普拉斯变换域内的动力响应值，并通过叠加原理计算从而获得轨枕节点传递给下部轨下基础在拉普拉斯变换域内的动荷载作用力。

希望给高分一、 实习目的：　　通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。二、实习时间：　　2006年5月27日 6月10日三、实习地点：　　西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地 　　西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长64.714公里。 　　永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。四、实习内容：　　路基部分 　　路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。 　　1.路基处理： 　　该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。 　　对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。 　　另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。 　　对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。 　　方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。 　　土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。 　　碾压机械采用羊足碾压实。 　　2.桥涵： 　　高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。 　　这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。 　　双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。 　　路面部分 　　路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地（沥青路面）。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。 　　热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。 　　厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎（砾）石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。 　　1．沥青混合料的拌制与运输 　　在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。 　　在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热 　　二、 拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。 　　材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。 　　2．铺筑 　　铺筑工序如下： 　　（1）基层准备和放样 　　面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。 　　为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。 　　（2）摊铺 　　沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。 　　沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。 　　（3）碾压 　　沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。 　　沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h；轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。 　　碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力 　　三、 使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。3.接缝施工 　　沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。4.排水设施 　　整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。五、实习总结　　通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。

一、路基防护工程类型路基防护工程是防治路基病害，保证路基稳定，改善环境景观，保护生态平衡的重要设施。其类型可分为：(一)边坡坡面防护坡面防护，主要是保护路基边坡表面，免受雨水冲刷，减缓温差及温度变化的影响，防止和延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变进程，从而保护路基边坡的整体稳定性，在一定程度上还可美化路容，协调自然环境。1．植物防护：种草、铺草皮、植树。2．工程防护(矿料防护)：框格防护、封面、护面墙、干砌片石护坡、浆砌片石护坡、浆砌预制块护坡、锚杆钢丝网喷浆、喷射混凝土护坡。(二)沿河河堤河岩冲刷防护1．直接防护：植物、砌石、石笼、挡土墙等。2．间接防护：丁坝、顺坝等导治构造物以及改河营造护林带。一、路基加固工程的类型划分路基加固工程的主要功能是支撑天然边坡或人工边坡以保持土体稳定或加强路基强度和稳定性，以及防护边坡在水温变化条件下免遭破坏。按路基加固的不同部位分为：坡面防护加固、边坡支挡、湿弱地基加固3种类型。1．坡面防护加固：路基防护中均有加固作用。2．边坡支挡：包括路基边坡支撑和堤岸支挡。(1)路基边坡支撑：护肩墙、护坡、护面墙、护脚墙、挡土墙。(2)堤岸支撑：驳岸、浸水挡墙、石笼、抛石、护坡、支垛护脚。3．湿弱地基加固：辗压密实、排水固结、挤密、化学固结、换填土。二、常用路基挡土墙(一)重力式挡土墙重力式挡土墙依靠圬工墙体的自重抵抗墙后土体的侧向推力(土压力)，以维持土体的稳定，是我国目前最常用的一种挡土墙形式，多用浆砌片(块)石砌筑。缺乏石料地区，有时可用混凝土预制块作为砌体，也可直接用混凝土浇筑，一般不配钢筋或只在局部范围配置少量钢筋。这种挡土墙形式简单、施工方便，可就地取材、适应性强，因而应用广泛。缺点是墙身截面大，圬工数量也大，在软弱地基上修建往往受到承载力的限制，墙高不宜过高。重力式挡土墙墙背形式可分为俯斜、仰斜、垂直、凸形折线(凸折式)和衡重式5种。(二)加筋土挡土墙加筋土挡土墙是在土中加入拉筋，利用拉筋与土之间的摩擦作用，改善土体的变形条件和提高土体的工程特性，从而达到稳定土体的目的。加筋土挡土墙由填料、在填料中布置的拉筋以及墙面板三部分组成。一般应用于地形较为平坦、且宽敞的填方路段上，在挖方路段或地形陡峭的山坡，由于不利于布置拉筋，一般不宜使用。加筋土是柔性结构物，能够适应地基轻微的变形，填土引起的地基变形对加筋土挡土墙的稳定性影响比对其他结构物小，地基的处理也较简便；它是一种很好的抗振结构物；节约占地，造型美观；造价比较低，具有良好的经济效益。(三)锚杆挡土墙锚杆挡土墙是利用锚杆与地层间的锚固力来维持结构物稳定的一种挡土结构物。优点是结构重量轻，节约大量的圬工和节省工程投资；利于挡土墙的机械化、装配化施工，提高劳动生产率；少量开挖基坑，克服不良地基开挖的困难，并利于施工安全。缺点是施工工艺要求较高，要有钻孔、灌浆等配套的专用机械设备，且要耗用一定的钢材。锚杆挡土墙适用于缺乏石料的地区和挖基困难的地段，一般用于岩质路堑路段，但其他具有锚固条件的路堑墙也可使用，还可应用于陡坡路堤。壁板式锚杆挡土墙多用于岩石边坡防护。锚杆挡土墙由于锚固地层、施工方法、受力状态以及结构形式等的不同，有各种各样的形式。按墙面的结构形式可分为柱板式锚杆挡土墙和壁板式锚杆挡土墙。

也就是软弱地基。（原路床土质松软，承载力差，级配差，地下水位较高，路基毛细吸水严重的地段。）通常使用换填，打沙庄等措施解决。

一楼回答的很专业了，工程中有很多不专业的叫法，道理工程中按结构分的话只要路基工程和路面工程，在市政道理还有公路工程中只有出现桥梁或者是涵洞的时候才会出现地基这个专业词语。基地作用是传递建筑物的荷载至持力层。路基是用来传递路面上的荷载至持力层的。

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在路基施工中，经常遇到荷塘、池塘、稻田常年积水的浅水区域形成的软土路基地段。为有效解决软土路基因素造成的路基质量问题，笔者在大量翻阅国内外有关文献和技术资料的基础上对钢渣工程特征、施工工艺设计、施工质量控制进行了理论分析，并具体制定了施工方案。 　　一、钢渣加固路基的原理 　　钢渣材料具有良好的颗粒级配和工程填筑特性，其化学成份和力学特性有利于路堤强度和稳定性的提高，颗粒组成决定了其具有足够的水稳定性。 　　1.钢渣内的 CaO 吸收一定水份，与水发生化学反应生成Ca(OH)2，并与其中的铁、铝等氧化物发生化学反应生成强度很高的水化物，从而使路堤硬化，形成强度较高的板体，其变形模量远大于原地基土，从而大大提高路堤强度。 　　2.钢渣路堤材料由于吸水后自身硬化，使松散材料产生一定的“内聚力”和“侧限作用”。另外，钢渣具有较高的内磨擦角，可增强土|考试|大|体抗剪强度，提高路堤体的抗滑稳定性。 　　3.钢渣属良好的渗水材料，地下水长期渗泡或水位浮动，造成的含水量变化，对路堤强度和变形影响很少，因而具有很好的水稳定性。 　　4.置换作用，以强度较高变形较小，稳定性好的散体材料取代承载力低，沉降变形大，稳定性差的软基土。 　　5.排水固结，钢渣属渗水材料，可作为路基以下及两侧原地基压缩固结时的良好排水通道，进而促使土体固结。 　　6.应力扩散，钢渣路堤本身强度和变形横量显著高于其下覆路基土，受荷后，具有应力扩散作用，从而减小下覆土的附加应力。 　　二、钢渣垫层的工艺设计与施工 　　1.基础资料数据 　　（1）夯实机械。老式吊车改装成的强夯机，夯锤生2T，提落高度10m时，自由落锤对路基表面所产生的压强为21l kg/cm2。（2）碾压机械。21t振动压力机。（3）含水量控制。固含水量对粗粒填料压实变形影响很少，而且所用钢渣的天然含水量与击实试验的含水量较接近，因而含水量采用天然含水量。（4）材料级配控制。采用钢渣自然级配为确保压实度的均匀性，去除粒径＞20㎝的个别钢渣块体。（5）含泥量。控制钢渣含泥量不超过5％。（6）干密度控制。钢渣干密度采用23.7KN/m3，施工控制干密度不小于22.1KN/m3。（7）压实度。垫层压实度不小于93%。 　　2.路基处理施工。根据施工工艺设计参数，首先将上部（1）层和（2）层软土清除，虚铺50㎝厚钢渣，然后用2T重锤搭夯一遍，整平后用21T 振动压路机碾压5遍，检测干密度合格后，再施工上一分层。含泥量较高的钢渣，须用清水冲洗干净后方可填筑。施工期间，质检人员认真检查，严格把关，确保每一道工序均达到设计要求。 　　三、软基处理效果检测 　　钢渣中堤压实效果检测分两个阶段进行。第一阶段是施工过程中，分层进行施工干密度测试从而求得压实度值检验每层压实质量；第二阶段是在路堤填筑完工后进行路基弯沉值的检测。 　　1.干密度检测。对于钢渣垫层采用灌水法测其干密度，每200米布置一个测点，各点均满足设计要求。 　　2.路基弯沉值检测。钢渣换填处理后路基实际弯沉值的检测，按照检测评定要求测得实际弯沉值平均1.84cm，满足设计要求，路基|考试|大|设计允许弯沉值2.5mm。 　　四、相关结论 　　1.软土路基是控制公路施工工期，制定工程质量的关键路段，必须选择有效的地基处理措施，进行整治钢渣垫层加固技术是处理该类路基的有效方法。 　　2.钢渣属工业无机碎石土类，粗料含量高，级配良好，具有良好的填筑性能，压实后可达到很高的压实度。 　　3.钢渣的粒变成分决定了其具有良好的水稳定性，钢渣化学成分又使其具有较好的水硬性，填筑体的强度可吸收水分而逐渐提高，显著增强路基的抗滑稳定性和水稳定性。 　　4.采用钢渣处理软土路基可就地取材，工艺简单施工方便，工期短，造价低，可取得较明显的技术的经济、社会、环境三大效益。 　　总之，软土路基在公路路基施工中经常遇到棘手的问题，处治不当，就会影响路基的稳定性，无法保证路基的质量。当前，虽然对软土路基的处治的方法有多种，但各有利弊，很难说哪一种方法就是绝对成功的。因此必须因地制宜，结合工程的实际情况，标本兼治，彻底处理软土路基，消除隐患，确保路基质量。

一说到软基，相关建筑人士还是比较陌生的，软路基基本定义？软路基有什么危害？以下是中达咨询为建筑人士软路基基本内容，具体内容如下：建筑网通过本网站建筑知识专栏的知识整理，梳理相关建筑施工企业的软路基基本概况：中达咨询通过相关资料的整理，一般道路软基处理的阶段内容如下：软基即指软基地面，是指强度低,压缩量较高的软弱土层，多数含有一定的有机物质。软路基基本危害：软土地基的性质因地而异，因层而异，不可预见性大。在设计、施工过程中，稍有疏忽就会出现质量事故，常见的事故有:（1）勘察设计不详细或不准确，导致对应该作软基处理的地段未作处理设计，此类工例不少，在施工中经常会出现这种现象。（2）已知是软土地基，但是未做好软土地基处理，造成路堤失稳或危及线外建筑物。工例有：汕头磊口大桥引道．由于高填土引起线外土地隆起，民房受损．路基难以稳定，只好增加桥梁长度，建成后一段时间，仍然出现锥坡不均匀下沉，又做了处理，现已改建新桥。中山县附近的狮窖口桥，原设计是拱式桥跨，台背填土较高．由于高填土的推力作用和地基严重下沉，使桥台被推坏，拱体损伤，新路旁的老公路被挤移，将一条近10m宽的水沟填塞，路外厂房和民房受损，迫不得已改变桥型(原拱桥拆掉重建梁桥)，增大桥长，降低路堤。（3）虽然作了软土地基处理，但是措施不力，施工不当造成路堤失稳。珠海南屏桥引道，虽然软土采用砂并结合分级加裁预压处理，路堤填土高度7m，南岸砂井施工完成后，仅填土到2.5m高(第一级加载)时就发生破坏，北岸在第三级填土完成时发生破坏。填土完成也发生破坏。经开挖分析，原因是地质资料不准确，填土速度过快，后加的反压护道又阻塞了砂垫层的排水通道。最后采取了挖深边沟排水(挖边沟时，原路堤底有大量的水流出)，用袋装砂并(原先的砂并是无袋砂并)和捕土工布进行修复。（4）堆料不当，未按规定分层填筑，填土过快，碾压不当，造成路堤失稳。新会虎坑、大洞桥的引道，原设计对软基都作了袋装砂并结合砂垫层加固处理，由于投资限制，大部分路段的处理被取消。在施工过程中，有几处路堤发生滑塌现象，通车后整个路段不均匀沉降明显。主要原因是堆料不当，未按规定分层填筑，也未作施工观测，填土过快，碾压不当。其填料采用开山石渣土，其中合有大块石，运料没有做到均匀卸土，合理分层，而是堆成厚层用强振碾压，使强度很低、灵敏度很高的软土地基受到破坏。末作加固处理但按规定施工的路段，虽然后来沉降较大，但没有发生破坏。（5）扰动“硬壳层”或填筑不当，使“硬壳层”遭受破坏，导致路堤失稳。软土地基上往往有一层强度比软土高的土层，被称为“硬壳层”。“硬壳层”可以起到承重和扩散应力作用，利用好“硬壳层”对于减少工程投资是有意义的。有的地区甚至认为，有“硬壳层”存在的软土地基，宁可不作软土地基特殊处理，充分利用“硬壳层”的扩散应力作用，采取预压措施，以保持填筑路堤的稳定。但若对“硬壳层”的勘察、利用工作做得不好，则达不到顶预想的效果。（6）由于台背填土使地基对结构物产生负摩阻力和纵向推挤作用，引起桥台发生变位以至损坏。在软土地基上的桥台，基础不论是用支承桩或是摩擦桩，由于台背填土引起软土层发生较大的沉降，对桥台及桩基础产生纵向推挤向河中方向和负摩擦力作用，轻则使桥台发生位移或下沉，重则损坏桥台危及桥墩，这种现象尤以轻型桥台为甚。此类现象出现不少给工程的进展和完工后的使用带来不利影响。主要问题是：台背填土引起桥台向桥跨方向发生水平变位；先做桥台，后做锥坡及台背填土；锥坡没有按设计图纸做足，台背填土时把轻型桥台推坏；由于负摩擦力作用，引起桥台下沉。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

不管什么工程首先清表处理。。。

在软土层地区，地表通常有一层1~3m厚的硬土层，这一层的土层强度比较高，在一般民用建筑中，会使用该层土基作为施工的基础。对于软土地基可以在坑底设计标高以上留有20~40cm的土层中铺设一些粗砂和瓦片等材料进行处理。对于存在的不均匀地基的处理，需要综合考虑施工场地的地质情况和水文情况，建筑物对地基要求和建筑结构类型，周围的自然环境条件等因素，经过比较之后，从中选择最优的施工方案。（1）当需要建造的建筑物之间的轻重悬殊比较大时，需要重视先重后轻或者是先高后低的一种施工原则，能够减少一定的沉降差。（2）采用混凝土进行浇筑的一种施工，当建筑物的体重过大或者是沉降过大时，通过对地基进行混凝土浇筑能够减轻建筑物的沉降程度。（3）对于一些活载较大的建筑物，在施工之前需要控制好预压，先使地基预先进行沉降，也就会减轻施工之后的不均匀沉降。（4）当地基挖到一定程度时，在淤泥质的地基上开挖基坑时，不能够扰动土原有的现状，需要保留一部分的原状土层，用一些砂石、碎石进行填埋，可以增加地基的稳固性。建筑工程的施工还需要通过合理安排施工顺序，能够减轻部分沉降，当建筑物的荷载量比较大时，需要在施工期间先完成部分沉降，然后对一些轻或者是低的部分进行施工，这样能够减轻部分沉降，合理安排施工顺序，采用有效的施工方法，在一定程度上能够消除沉降。软土地基处理是一项技术复杂、难度大的非常规工程，必须精心组织施工，并注意以下环节：①进行技术交底和质量监理。在软土地基处理开始之前，应对施工人员进行技术交底，讲明地基处理方法的原理、技术标准和质量要求。技术交底最好为示范处理，边干边讲，效果良好。施工处理中有专人跟班，负责质量监理。②做好监测工作。在软土地基处理施工过程中，应有计划地进行监测工作，根据监测数据来指导下一阶段地基处理工作，提高软土地基处理技术水平。③处理效果检验。在软土地基处理施工完成后，经必要的间隔时间，采用多种手段检验地基处理的效果，同一地点地基处理前后定量指标发生的变化加以说明，以便指导工程实施。

软基路基处理沉管灌注桩施工工艺具体包括哪些内容呢，下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。一、工程概况 本合同段软基处理采用段长度1.535km,其中采用沉管灌注桩(φ377)处理段长度为400m;处理深度为11～15m。合同段共计51611m。 二、施工准备 (一)施工场地 1.清表:先清除地表树木、草皮等杂物,挖除15～30cm厚的腐植土。 2.整平:清表工作完成后报监理工程师检查,经检查合格后方可进行场地整平。 3.回填:整平后回填一层宕渣。回填标高同设计原地面线高度,且设2%～4%的横坡度,以便排水,回填完成后做压实处理。 (二)设备选择 采用DZ-90型电动振动沉管机。DZ-90型电动振动沉管机的主要组成部件有桩架框架、绞车、滑轮组、电动振动锤、桩管、吊斗、底盘等,主要技术性能指标:行走速度:96m/h;激振力:429～697kN;适用桩长:20m以内;容许抗拔力:240kN。 三、试桩 (一)试桩目的 1.选择合理的施工方法和机具设备。 2.根据桩的设计承载力,确定桩的入土深度。 3.确定合理的拔管速度和充盈系数。 (二)试桩数量 在相同的地质条件下,试桩根数取设计数量的1%,且不少于2根。 (三)试桩方法 1.在软基段上根据设计文件和地质条件合理选择试桩的位置,并机具就位。 2.采用单打法进行沉桩作业,作业过程中根据沉管速度和电流变化确定地层地质变化情况。 3.沉管至持力层标高或设计标高后,根据沉管时确定的地层地质变化情况,初步拟定拔管速度。在拔管过程中及时测定推算各种地层中混凝土的充盈系数,在不能满足要求时及时采取补救措施。 (四)试桩检验 试桩施工完成后,根据试桩确定的施工工艺和参数进行沉管桩的施工。 四、施工顺序及注意事项 沉桩顺序:考虑沉管灌注桩施工过程中的挤土效应(沉管灌注桩施工过程中由于挤压土体及振动造成含水量饱和土体的液化,土体受挤压逐渐密实,土体颗粒间的气体及空隙水大量排走,在大面积桩体施工过程中土体受压,桩体周围的土体大面积隆起现象),施工时主要采用从中向外、隔排跳打的原则,否则,由于沉管灌注桩施工过程中所造成的挤土效应,部分桩基已施工完成,该部分土体较为紧密,如果再在其周围振动施工时,沉管桩机振动下沉、挤压、混凝土灌注及振动灌注上拔过程对部分土体又产生了挤压作用,迫使土颗粒间隙继续缩小,由于该挤压力无法使土颗粒间隙继续缩小时将会使周围土体快速往压力较小方向扩展(土体可扩展方向有三种情况,即周围;向下;向上)。由于周围已加固土的体颗粒较为紧密,基本无法继续挤压,所以往周围扩展的可能性较小;基地持力层土体颗粒紧密,所以扩展的可能基本没有;被挤压土体形成向上扩展的趋势。该结果所造成的土体上隆对已施工强度较低的桩基造成的挤压及上拔可能会形成缩颈,甚至断桩等质量事故的发生,所以先施工中间一排桩,然后再向两侧施工。施工时应采用调排、跳行法施工。两侧应采用逐排沉桩的方法,沉桩过程中要边退边打,避免桩机移动时扰动已施工的桩位。 五、施工方法及工艺流程 (一)设置桩尖和桩管 按照施工放样的桩位中心,先设置预制钢筋混凝土桩尖。桩架安装必须水平,桩管应垂直套入桩尖,二者在同一轴线上。 (二)沉管 在振动沉管过程中,不得有偏心,并随时检查预制钢筋混凝土桩尖有无破损,桩管有无偏移或倾斜,若有上述情况应立即纠正。桩管内不允许进入水或泥浆,当有水或泥浆进入时,应灌入1.5m高的封底混凝土后再开始沉桩。 (三)灌注混凝土 每次向管桩内灌注混凝土时应尽量多灌,用长桩管打短桩时,混凝土可一次灌足;打长桩时第一次灌入桩管的混凝土应尽量灌满。第一次拔管高度应控制在能容纳第二次所需要灌入的混凝土量为限,不宜拔得太高。在拔管过程中应设专人用测锤检查管内混凝土面的下降情况。 (四)拔管 开始拔管时,应测得混凝土确已流出桩管后,才可进行继续拔管。由于采用了预制桩尖振动沉入的桩管,应先振5～10秒再开始拔管,边振边拔。每上拔1m,应停拔并振动5～10秒。如此反复操作至桩管全部拔出。拔管速度应控制在0.8m/min以内。 六、施工控制要点 1.施工前应复核测量基线、水准基点和桩位。桩基轴线的定位点及施工地区附近所设的水准点应设置在不受桩基施工影响的地方。 2.沉桩设备就位后必须平正、稳固,确保在施工中不发生倾斜、移动。为准确控制沉桩深度,应在机架或桩管上标志醒目的深度标记。桩身必须垂直。应在机架上相互垂直两面上分别设置两个0.5kg重的吊线锤,并划上垂直线。 3.沉管灌注桩施工中,应注意观察桩顶和地面有无隆起及水平位移情况,并应及时研究,采取措施。 4.沉桩过程中桩突然下沉困难或不能下沉时,可能桩尖损坏或遇到地下障碍物,应及时将桩管拔出,进行研究处理后,重新插入进行施工。 5.检查成孔质量合格后应尽快灌注混凝土。在灌注过程中应用测锤测定混凝土的灌注高度,以检查灌注质量。灌注充盈系数不得小于1。 6.加强施工管理,密切注意桩身混凝土有无发生缩颈及断桩等现象,若有发现应立即采取反插法或复打法及时处理。 更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

1 换填垫层法：当软弱土层厚度不很大时，可将路基面以下处理范围内的软弱土层部分或全部挖除，然后换填强度较大的土或其它稳定性能好、无侵蚀性的材料(通常是渗水性好的中粗砂)称为换填或垫层法。 2、深层密实法：采用爆破、夯击、挤压和振动及加入抗剪强度高的材料等方法，对地基深层的软弱土体进行振密和挤密的地基加固方法称为深层密实法。 3排水固结法：在软土地基上加压并配合内部排水，加速软土地基的排水，加快软土固结的处理方法称为排水固结法。 4、化学加固法：通过在软土地基中加入水泥或其它化学材料，进行软土地基处理的方法称为化学加固法。

一说到路基软基处理，相关建筑人士还是比较陌生的，我国现阶段路基软基处理基本概况如何？基本概况介绍？以下是中达咨询为建筑人士梳理软基处理基基本内容，具体内容如下：中达咨询通过相关内容的梳理，路基软基处理基本规定内容如下：建筑之前如果地基不够坚固，为防止建筑后地基下沉拉裂造成建筑物不稳定等事故，需要对软地基进行处理，使其沉降变得足够坚固,提高软地基的固结度和稳定性至设计的要求，这个过程叫做软基处理，又叫软地基处理。路基软基处理基本特点：1、复合地基法：水泥土搅拌桩、粉喷桩、碎石桩等；缺点：造价较高2、排水固结法（1）塑料排水板联合堆载：工期长，效果不理想（2）塑料排水板联合真空预压：工期90天以后，效果容易控制，成本低3、强夯法：缺点：质量不可控，易形成“弹簧土”。4、无排水砂垫层真空预压：新型工法，工期短 造价低 成本比塑料排水板联合真空预压节约三分之一，效果可靠。5、爆炸挤淤排水法路基软基处理常用办法：施工现场常用处理软土路基方法在施工中经常碰到的情况多数不是软土地基，因为如果有软土地基一般情况在设计时应该根据地质资料，提出处理方法。多数情况是有局部地段地质情况和原来设计不同，出现局部地基承载力达不到设计要求，或者由于局部地段含水量过大(原有排水系统不畅，原有地基土质渗水性不好)造成地基软弹(翻浆，弹簧土地段)。路基软基处理办法：1、换填。这是最常用的方法。这种方法最大有效处理深度3米。采用人工或机械挖除路堤下全部软土，换填强度较高的粘性土或砂、砾、卵石、片石等渗水性材料。换填的深度要根据承载力确定。2、抛石填筑。就是在有软土或弹簧土以及有积水的路段填石头，填石的高度以露出要处理的路段原有土层(或积水)高度为宜。在填石的过程中注意一定要用推土机把石块压实，不能出现软弹现象。然后再填筑土方。3、盲沟。就是在要处理的路段根据要处理的路段的长度，在横向或纵向挖盲沟，盲沟通常用渗水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同级配的石块起到排水的功能。注意盲沟的出口要与排水沟连接，以便把路基中的水排出路基。4、排水砂垫层。排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层砂层，作用是在软土顶面增加一个排水面，在填土的过程中，荷载逐渐增加，促使软土地基排水固结渗出的水就可以从砂垫层中排走。为确保砂垫层能通畅排水，要采用渗水性良好的材料。砂垫层一般的厚度为0.6～1.0米。为了保证砂垫层的渗水作用，在砂垫层上应该填一层粘性土封住水不让水返上路基。在路基两侧要修好排水沟，通过砂垫层渗出的水通过排水沟排出路基外，保持路基的稳定。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

软土地基是指压缩层主要由淤泥、淤泥质土或其他高压缩性土构成的地基。其承载能力很低，一般不超过50KN/㎡。在软土地基修筑建筑物工程中，必须解决好四个方面的问题：①地基的强度和稳定性问题。②地基的变形问题。③地基的渗漏和溶蚀问题。④地基的振动液化与振沉问题。软土地基的处理方法，可以按地基处理原理、地基处理的目的、处理地基的性质、地基处理的时效、动机等不同角度进行分类。软地基处理的目的是利用换填、夯实、挤密、排水固结、胶结、加筋和热学等方法对地基土进行加固，用以改良地基土的工程特性。　　（1）提高地基的抗剪强度　　（2）降低地基的压缩性　　（3）改善地基的透水特性　　（4）改善地基的动力特性　　（5）改善特殊土的不良地质特性地基处理的对象是软弱地基和特殊土地基。真空预压法是一种软基处理加固常用方法之一，是在需要加固的软土地基表面先铺设砂垫层，然后埋设垂直排水管道，再用不透气的封闭膜使其与大气隔绝，薄膜四周埋入土中，通过砂垫层内埋设的吸水管道，用真空装置进行抽气，使其形成真空，提高地基的承载能力。近几年来真空预压工艺在软基处理工程中得到广泛应用。

路基路面维修软土地基加固处理方法（精选） 　　路面是指用筑路材料铺在路基顶面，供车辆直接在其表面行驶的一层或多层的道路结构层。那么路基路面维修软土地基加固处理方法有哪些呢，一起来看看! 　　换填置换法 　　换填置换法，这是工程中比较常见的的加固的一种方法，由于软土地基有一定的缺陷，所以对于一段区域的软土地基进行置换，大部分是换一些质地比较坚硬的材料，在加固的环节降低难度。一般的情况下可以采用砂石、石灰的置换置换的过程中也会有许多要要注意的。例如，并不是每种的施工都适合置换的方法，根据施工的实际情况对于符合标准，并且能够起到加固作用的工程才可以采用这种方法。 　　排水固结法 　　袋装沙并、沙并加固和砂垫层处理法，是软土地基排水加固处理的.主要形式。袋装沙并法，是将符合施工要求的砂装入透水性良好的编织袋，然后利用打入设备将沙袋打入软土地基。 　　塑料排水板法 　　塑料排水板法是一个比较新鲜的名词，当前被被广泛的应用。对于运用的方向是软土与地下水较高的区域的地基处理。这项加固的方法有明显的自身优势，集中地体现在质地轻、强度好、排水的面积较一般比较较大等等。 　　机械碾压和夯实法处理 　　在土壤中，水分以多种形式存在于土壤中，在受到巨大的外力作用时，土壤可将多余的水分排挤出来，使土壤的密度加大，起到加固地基的效果。机械碾压法和夯实法就是利用这个原理来加固地基。进行机械碾压和夯击时，要根据实验取得的数据选择碾压和夯击的工艺，确定碾压和夯击的力度、范围、次数等因素。 　　在进行软基处理过程中，选择合理的处理技术对处理效果具有很大的关系。在选择软基处理技术时，应该综合考虑路基状况、道路性质、施工环境以及施工路段所处位置等因素，路基状况是选择软基处理技术的重要参考因素，在进行软基处理过程中，如果路基软土层较浅，一般用表层处理法即可，而重要的建筑物构造地基常用垫层换填法。如果路基软土层较厚，应该使用表层处理技术与其他技术相配合实施处理。如果路基软土层较厚并且没有砂层，那么固结沉降需要花费较长的时间，一般采用固结排水法。而稳定地基不适用的情况下，常常利用强夯法。 　　由于公路性质差别，在软基处理过程中选择的处理技术也不尽相同。对于等级较低的公路，可以进行简单路面的铺设，等到路面沉降结束后，再铺设正式的路面，这样既能达到此等级公路的要求标准，并且能节省大量的资金;对于路面较宽的高等级公路来说，路堤的高度、宽度等都是软基处理技术选择的关键因素。 ;

在土质好的地方，只需清理现场，压实填筑就行。但如果土质不好，就需要进行软基处理，比如强夯、挤密桩、灰土桩，CFG桩，等等。压实要求：清除耕植土及草皮 填方路基原地面的压实度不低于90% 纵坡大于12%及横坡大于5%作阶梯处理平压实。路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。</ol>

根据地基土的工程特性，选用适当的处理措施。经过长期的实践，在公路、铁路中形成了多种形式的软土地基处理方法，结合很多的施工企业多年施工经验及有关专家学者的论述进行总结归纳如下：1 换填垫层法当软弱土层厚度不很大时，可将路基面以下处理范围内的软弱土层部分或全部挖除，然后换填强度较大的土或其它稳定性能好、无侵蚀性的材料(通常是渗水性好的中粗砂)称为换填或垫层法。此法处理的经济实用高度为2～3m，如果软弱土层厚度过大，则采用换填法会增加弃方与取土方量而增大工程成本。通过换填具有较高抗剪强度的地基土，从而达到增强地基承载力的目的，满足构筑物对地基的要求。主要加固方法有换填、抛石挤淤、垫层、强夯挤淤几种。垫层法根据材料的不同可分为砂(砾石)垫层、碎石垫层、粉煤灰垫层、干渣垫层、土(灰土、二灰)垫层。代表方法有砂垫层法及换填法。砂砾垫层：当路堤高度小于极限高度的2倍，软土层较薄，填筑材料比较困难，或雨季施工时，采用砂砾(砂)垫层，在填土与基底之间设一排水面，从而使地基在受到填土荷载后，迅速地将地基土中的孔隙水排出，加快固结速度，提高地基的承载力，减少沉降，防止地基局部剪切变形。要注意控制填土速度，所用的材料为含泥量不大于5%的洁净中粗砂，或最大粒径小于5cm的天然级配砂砾。 换填法：在软土厚度不大于2m 时，利用渗水性材料(砂砾或碎石)进行置换填土，可以降低压缩性，提高承载力，提高抗剪强度，减少沉降量，改善动力特性，加速土层的排水固结。它的特点是施工工艺简单，但费用比较高。抛石挤淤：当软土或沼泽土位于水下，更换土施工困难，且厚度小于3m，表层无硬壳、基底含水量超过液限、路堤自重可以挤出的软土之上，排水比较困难时，采用抛片石(直径一般不小于 30cm)挤淤的方法。从中部开始抛石，逐渐向两边延伸，挤出淤泥，提高路基强度。2 深层密实法采用爆破、夯击、挤压和振动及加入抗剪强度高的材料等方法，对地基深层的软弱土体进行振密和挤密的地基加固方法称为深层密实法。适用于软土厚度>3m的中厚软土的加固，分布面积广的软基加固处理，其加固深度可达到30m。通过振动、挤压使地基中土体密实、固结，并利用加入的具有高抗剪强度的桩体材料置换部分软弱土体中的三相(气相、液相与固相)部分，形成复合地基，达到提高抗剪强度的目的。主要加固方法：强夯法、土(或灰土、粉煤灰加石灰)桩法、砂桩法、爆破法、碎石桩法(振冲置换法)、石灰桩法、水泥粉煤灰碎石桩(CFG桩法)、粉喷桩法、旋喷桩法。代表方法有碎石桩法、强夯法、水泥粉煤灰碎石桩法、粉喷桩法。强夯法：对于砂土地基及含水量在一定范围内的软弱粘性土地基，可采用重锤夯实或强夯。它的基本原理是：土层在巨大的冲击能作用下，土中产生很大的压力和冲击波，致使土体局部压缩，夯击点周围一定深度内产生裂隙良好的排水通道，使土中的孔隙水(气)顺利排出，土体迅速固结。强夯后地基承载力可提高3～4倍，压缩性可降低200%～1000%。其佳夯击能：从理论上讲，在最佳夯击能作用下，地基土中出现的孔隙水压力达到土的自重压力，这样的夯击能称最佳夯击能。因此可根据孔隙水压力的叠加值来确定最佳夯击能。在砂性土中，孔隙水压力增长及消散过程仅为几分钟，因此孔隙水压力不能随夯击能增加而叠加，可根据最大孔隙水压力增量与夯击次数关系来确定最佳夯击能。 兰海高速公路某滑坡体的堆积破碎泥岩堆积物厚度4~12M.从土样的土工试验报告可知为低液限黏土含水量29.8~20.2,凝聚力13.8~12.2KPA,内摩擦角13.8~20.2.挤密砂桩、碎石桩加固法：属于复合地基的一种，当软土层较厚，换填处理比较困难，地基土属于非饱和粘性土或砂土时，采用挤密砂桩或碎石桩加固法，可以使地基土密实，容重增加，孔隙比减少，防止砂土在地震或受震动时液化，提高地基土的抗剪强度和水平抵抗力，减少固结沉降，使地基变均匀，起到置换、挤密、排水作用，防止地基产生滑动破坏，提前完成沉降，减少沉降差。3排水固结法在软土地基上加压并配合内部排水，加速软土地基的排水，加快软土固结的处理方法称为排水固结法。适用于处理各类淤泥、淤泥质粘土及冲填等饱和粘性土地基。软土地基在附加荷载的作用下，逐渐排出孔隙水，使孔隙比减小，产生固结变形。在这个过程中，随着土体超静孔隙水压力的逐渐扩散，土的有效应力增加，并使沉降提前完成或提高沉降速度。主要加固方法：堆载预压法、砂井法、袋装砂井、真空预压法、电渗排水法、降低地下水位法、塑料排水板法。预压处理：分为超载预压、等载预压和欠载预压等，其施工工艺简单，但工期较长，超载预压的时间一般为6个月，通常与排水处理地基相结合使用。广州市新窑南路道路工程就是利用堆载法加固软土路基的.新窑南路道路工程起点为广州大道K4+600,终点为北山村K11+700,全长约7KM.道路沿线地层结构自上而下分别为:地壳硬壳包括松散状杂填土,素填土和软塑状耕土,厚度为0.40~2.20;软土层包括流塑状淤泥和淤泥质土,厚度为1.51~9.39,沿线厚度变化大;下伏层包括粘性土和砂层.堆载预压时间从1995年到2003年,大约7~8年.袋装砂井：对于软土厚度大、路堤稳定、填土高的软土路基，采用袋装砂井，可增加软土竖直方向的排水能力，缩短水平方向的排水距离，加速软土的强度。砂袋灌入砂后，砂井可采用锤击法或振动法施工。它的施工工艺复杂，费用相对较高，所用的时间较长，可采用矩形或梅花形布桩。　珠江地区某市公路的地质勘探表明，地基土质分布比较均匀，除表层1。0m左右耕植土外，接着为8.6m厚的高含水量、高压缩性、低强度，高含粘性的超软弱淤泥。第三层为厚约1.0m的贝壳粉砂土；第四层又为7.6m厚的淤泥质粘土；以下分别是0.5m厚粘土和3.0m厚粉细砂。往下为击数（SPT）大于19击的含砾粗砂层，再往下土质更好。地基土质为20m左右深厚的淤泥，含水量高达85.7%，十字板剪切强度仅4Kpa，且淤泥分布深度大致由前方向后方陆域倾斜，前浅后深，前方相对有利。在这样大面积超软弱的淤泥地基上筑路需作软基深层处理，以防止施工期软基沉降缓慢，引起工程完工后仍有较大剩余沉降量，同时不致因加载引起地基失稳破坏。这一带因软基不当而出现工程质量或安全事故是较常见的，就设计采用Ф7cm袋装砂井加砂垫层堆载预压排水固结进行软基加固，目的是通过打设砂井使第二、四层淤泥土排水固结后，土质强度获得提高、减少工程投产后的沉降，保证工程的正常使用，满足工程设计要求。塑料排水板：排水原理与袋装砂井相同，由于是工厂制作，它的质量稳定、重量轻、运输保管方便，施工工艺比较简单，投入劳力少，费用相对较低，并且渗滤吸水性好，具有一定的强度和延伸率，对土的扰动小，预压时间较长，在工程中得到广泛应用，但对于提高土层的抗剪能力不如袋装砂井。4.化学加固法通过在软土地基中加入水泥或其它化学材料，进行软土地基处理的方法称为化学加固法。适用于处理砂土、粉土、淤泥质粘土、粉质粘土、粘土和一般人工填土，也可以在处理裂隙岩体及已有构筑物地基加强中。水泥或其它化学材料注入土体后，与土体发生化学反应，吸收和挤出土中部分水与空气形成具有较高承载力的复合地基。主要加固方法：硅化法、粉喷桩、旋喷桩、注浆、水泥土搅拌法。硅化法：用水玻璃为主的混合溶液对软土进行化学加固的方法称为硅化法，借助于电的作用进行加固称为电硅化法。它的特点是加固作用快，工期短，但造价较高，不适用于渗透系数太小的土。旋喷桩：旋喷桩可分为粉体喷射桩、高压喷射注浆法等。对于强度低、压缩性高、排水性能较差的软土，采用灰土桩(水泥土桩、石灰土桩、二灰土桩等)与地基组成复合地基，大部分荷载由桩体承受，从而提高地基承载力，减少工后沉降。它的施工工艺比较复杂，需要配置专门的旋喷设备。利用粉喷桩施工造价较高，处理效果可靠，适用土层范围广。5. 加固路基法通过在路基中埋入高强度、大韧性的土工聚合物、拉筋、受力杆件或柴(木)梢排等方法加强路基的自身强度，增加抵抗地基变形沉降的能力。适用于软弱岩体、土体中的路堤与路堑。主要加固方法：加筋土路基、土工聚合物、土钉墙、土层锚杆、土钉、树根桩法、柴(木)梢排法。加筋路基法（土工布或土工格栅法）：对于沉降量不大的路堤，高路堤填土适当采用土工布垫隔，限制了软基和路基的侧向位移，增加了侧向约束，从而降低应力水平，加强了路基刚度与稳定性，提高了路基的水平横向排水，使荷载均布。采用土工布覆盖摊铺，既提高路基刚度，也使边坡受到维护，有利于排水，增加地基稳定性。桩架支挡法（柴木梢排）：用柴木梢扎排，铺于路基底面，以扩大其承载作用，保持路基稳定，适用于交通量不大，且柴木梢丰富的地区，高等级公路中不宜采用。6. 其它加固方法除了上述软土路基处理方法外，比较常用的还有桩基、沉井、侧向约束法、反压护道法。桩基与沉井常用于在软土地基中建设重要构筑物(桥梁、大型涵洞等)的基础中，根据软弱土层的厚度其下承层土质情况，桩基设计可分为柱桩与摩擦桩两种。常用的桩基有钻孔桩、挖孔桩、管桩、木桩。反压护道法：当软土和沼泽较厚，路堤高度不超过极限高度的2倍时，路堤两侧填筑适当厚度和宽度的护道，在护道附加荷载的作用下，保持地基的平衡，增加抗滑力矩，防止路堤的滑动破坏。施工时，护道尽量与路堤同时填筑，且压实度要达到90%以上。它的特点是施工工艺简单、费用较低，但施工用地增大。侧向约束与反压护道的加固机理均是限制软弱土体向旁挤出，以增加路堤的抗剪能力。侧向约束法适合软土层厚度较小，软土体面积较大的软土地基的加固。反压护道法适合软土体分布面狭窄而软土体厚度较大的软土地基的处理。

下面是中达咨询给大家带来关于软基路基处理沉管灌注桩施工工艺的相关内容，以供参考。文章结合软土地基基地处理——沉管灌注桩施工过程及质量通病,对施工过程所产生的挤土效应进行了分析,认真总结并优化施工方案及施工工艺,为以后同类地基及桩基施工提供参考。论文关键词:软基路基;沉管灌注桩;施工工艺;基地处理一、工程概况本合同段软基处理采用段长度1.535km,其中采用沉管灌注桩(φ377)处理段长度为400m;处理深度为11～15m。合同段共计51611m。二、施工准备(一)施工场地1.清表:先清除地表树木、草皮等杂物,挖除15～30cm厚的腐植土。2.整平:清表工作完成后报监理工程师检查,经检查合格后方可进行场地整平。3.回填:整平后回填一层宕渣。回填标高同设计原地面线高度,且设2%～4%的横坡度,以便排水,回填完成后做压实处理。(二)设备选择采用DZ-90型电动振动沉管机。DZ-90型电动振动沉管机的主要组成部件有桩架框架、绞车、滑轮组、电动振动锤、桩管、吊斗、底盘等,主要技术性能指标:行走速度:96m/h;激振力:429～697kN;适用桩长:20m以内;容许抗拔力:240kN。三、试桩(一)试桩目的1.选择合理的施工方法和机具设备。2.根据桩的设计承载力,确定桩的入土深度。3.确定合理的拔管速度和充盈系数。(二)试桩数量在相同的地质条件下,试桩根数取设计数量的1%,且不少于2根。(三)试桩方法1.在软基段上根据设计文件和地质条件合理选择试桩的位置,并机具就位。2.采用单打法进行沉桩作业,作业过程中根据沉管速度和电流变化确定地层地质变化情况。3.沉管至持力层标高或设计标高后,根据沉管时确定的地层地质变化情况,初步拟定拔管速度。在拔管过程中及时测定推算各种地层中混凝土的充盈系数,在不能满足要求时及时采取补救措施。(四)试桩检验试桩施工完成后,根据试桩确定的施工工艺和参数进行沉管桩的施工。四、施工顺序及注意事项沉桩顺序:考虑沉管灌注桩施工过程中的挤土效应(沉管灌注桩施工过程中由于挤压土体及振动造成含水量饱和土体的液化,土体受挤压逐渐密实,土体颗粒间的气体及空隙水大量排走,在大面积桩体施工过程中土体受压,桩体周围的土体大面积隆起现象),施工时主要采用从中向外、隔排跳打的原则,否则,由于沉管灌注桩施工过程中所造成的挤土效应,部分桩基已施工完成,该部分土体较为紧密,如果再在其周围振动施工时,沉管桩机振动下沉、挤压、混凝土灌注及振动灌注上拔过程对部分土体又产生了挤压作用,迫使土颗粒间隙继续缩小,由于该挤压力无法使土颗粒间隙继续缩小时将会使周围土体快速往压力较小方向扩展(土体可扩展方向有三种情况,即周围;向下;向上)。由于周围已加固土的体颗粒较为紧密,基本无法继续挤压,所以往周围扩展的可能性较小;基地持力层土体颗粒紧密,所以扩展的可能基本没有;被挤压土体形成向上扩展的趋势。该结果所造成的土体上隆对已施工强度较低的桩基造成的挤压及上拔可能会形成缩颈,甚至断桩等质量事故的发生,所以先施工中间一排桩,然后再向两侧施工。施工时应采用调排、跳行法施工。两侧应采用逐排沉桩的方法,沉桩过程中要边退边打,避免桩机移动时扰动已施工的桩位。五、施工方法及工艺流程(一)设置桩尖和桩管按照施工放样的桩位中心,先设置预制钢筋混凝土桩尖。桩架安装必须水平,桩管应垂直套入桩尖,二者在同一轴线上。(二)沉管在振动沉管过程中,不得有偏心,并随时检查预制钢筋混凝土桩尖有无破损,桩管有无偏移或倾斜,若有上述情况应立即纠正。桩管内不允许进入水或泥浆,当有水或泥浆进入时,应灌入1.5m高的封底混凝土后再开始沉桩。(三)灌注混凝土每次向管桩内灌注混凝土时应尽量多灌,用长桩管打短桩时,混凝土可一次灌足;打长桩时第一次灌入桩管的混凝土应尽量灌满。第一次拔管高度应控制在能容纳第二次所需要灌入的混凝土量为限,不宜拔得太高。在拔管过程中应设专人用测锤检查管内混凝土面的下降情况。(四)拔管开始拔管时,应测得混凝土确已流出桩管后,才可进行继续拔管。由于采用了预制桩尖振动沉入的桩管,应先振5～10秒再开始拔管,边振边拔。每上拔1m,应停拔并振动5～10秒。如此反复操作至桩管全部拔出。拔管速度应控制在0.8m/min以内。六、施工控制要点1.施工前应复核测量基线、水准基点和桩位。桩基轴线的定位点及施工地区附近所设的水准点应设置在不受桩基施工影响的地方。2.沉桩设备就位后必须平正、稳固,确保在施工中不发生倾斜、移动。为准确控制沉桩深度,应在机架或桩管上标志醒目的深度标记。桩身必须垂直。应在机架上相互垂直两面上分别设置两个0.5kg重的吊线锤,并划上垂直线。3.沉管灌注桩施工中,应注意观察桩顶和地面有无隆起及水平位移情况,并应及时研究,采取措施。4.沉桩过程中桩突然下沉困难或不能下沉时,可能桩尖损坏或遇到地下障碍物,应及时将桩管拔出,进行研究处理后,重新插入进行施工。5.检查成孔质量合格后应尽快灌注混凝土。在灌注过程中应用测锤测定混凝土的灌注高度,以检查灌注质量。灌注充盈系数不得小于1。6.加强施工管理,密切注意桩身混凝土有无发生缩颈及断桩等现象,若有发现应立即采取反插法或复打法及时处理。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

1 换填垫层法；2 深层密实法；3排水固结法；4.化学加固法；5. 加固路基法；6. 其它加固方法路基主要包括下面几个部分。本体路基本体包括用天然土、石所填筑的路堤和在天然地层中挖出的路堑，其轮廓及各部分名称如图1所示。它直接支撑轨道，承受通过轨道的列车荷载，是路基的主体。路基本体根据地质条件和填筑材料的不同，又可分为路堤、路堑、半路堤、半路堑、半堤半堑、不填不挖路基六种基本形式。排水地面排水设备：用来将有可能停滞在路基范围以内的地面水迅速排除到路基以外，并防止路基以外的地面水流入路基范围，以免下渗浸湿路基土体或形成漫流冲刷路基边坡，如侧沟、排水沟、天沟等。地下排水设备：根据水文和地质条件修筑于地面以下一定深度，用来截断、疏干、引出地下水或降低地下水位，以使路基及边坡保持干燥状态，提高土的稳固能力，如排水槽、渗水暗沟、渗井等。防护坡面防护设备：用来防护易受自然作用破坏而出现坡面变形的土质边坡，如铺草皮、喷浆、抹面、护墙、护坡以及为防护崩塌落实而修建的拦截和遮挡建筑物，如明洞、棚洞。冲刷防护设备：用来防护水流或波浪对路基的冲刷和淘刷，如铺草皮、抛石、石笼、圬工护坡、挡土墙、顺坝、挑水坝等。

　　深层软基处理：1、袋装砂井法；2、挤密砂桩法；3、振冲碎石桩法；4、粉喷桩。浅层软基处理：1、加固路基法；2、换填垫层法；3、排水固结法；4、表层排水法；5、化学加固法。除了上述软土路基处理方法外，比较常用的还有桩基、沉井、侧向约束法、反压护道法。　　方法介绍 　　1、排水固结法：在软土地基上加压并配合内部排水，加速软土地基的排水，加快软土固结的处理方法称为排水固结法。适用于处理各类淤泥、淤泥质黏土及冲填等饱和黏性土地基。　　2、换填垫层法：当软弱土层厚度不很大时，可将路基面以下处理范围内的软弱土层部分或全部挖除，然后换填强度较大的土或其它稳定性能好、无侵蚀性的材料(通常是渗水性好的中粗砂)称为换填或垫层法。　　3、加固路基法：通过在路基中埋入高强度、大韧性的土工聚合物、拉筋、受力杆件或柴(木)梢排等方法加强路基的自身强度，增加抵抗地基变形沉降的能力。适用于软弱岩体、土体中的路堤与路堑。

公路通行能力的计算方法(一)、无平交路段通行能力(1)基本通行能力一般路段是指不受信号、暂停标志、铁公路口等外界因素的中断，保证大体连续的交通流的公路部分。多车道公路的基本通行能力是以高速公路上观测到的最大交通量为基准确定的。根据观测结果，城市快速路比城际间高速公路的值来得大一些，在大体接近城市快速路最大交通量处确定了多车道公路的基本通行能力为每车道2200pcu/h。往返2车道公路的基本通行能力用往返合计值表示。其理由为往返2车道公路通常不进行往返车道的分离，以供对面车辆超车用，这种方法是比较现实的。实际上，在往返2车道公路上发生超车时的最大交通量的观测数据非常少，在美国《公路通行能力手册》中写明往返2车道公路的基本通行能力大约为多车道公路中2车道基本通行能力的二分之一，并确定为2500pcu/h。另外，与多车道公路相同，对单向通行公路，把其基本通行能力定为每车道2200pcu/h。(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的几何结构、交通条件对应的各种补偿系数求出的。亦即C= CB*γL*γC*γI*……(2.1)式中，C：可能通行能力；　　　CB:基本通行能力；　　　γLγCγI:各种补偿系数。就多车道公路而言，先用(2.1)式求出每车道的可能通行能力，然后乘以车道数求出公路截面的可能通行能力。对往返2车道公路，用往返合计值求出。在用实际车辆数表示可能通行能力时，需要用大型车辆的小客车当量系数换算成实辆数。影响通行能力的因素有以下几种，各因素的补偿系数也已决定。a) 车道宽度(γL)：基本通行能力方面而言，必要充分的车道宽度WL为3.50m；根据日本的观测结果，最大交通量在宽度为3.25m的城市快速路上得到，对车道宽度小于3.25m的公路应进行补偿,其系数如参考表2.1。表2.1 公路宽度补偿系数车道宽度WL补偿系数γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82b) 侧向净空(γC):称从车道边缘到侧带或分隔带上的保护轨、公路标志、树木、停车车辆、护壁及其它障碍物的距离为侧向净空，必要充分的侧向净空为单向l.75m，在城市内高速公路上，以0.75m的侧向净空时的最大交通量出现次数多，所以，对比0.75m窄的情况需要进行补偿，如表2.2所示。c) 沿线状况(γI)：在沿线不受限制的公路上，通行能力的减少原因有从其它道路和沿道设施驶入的车辆或行人、自行车的突然出现等潜在干涉。并且，在市内因有频繁停车，所以停车的影响也较大，因为通常认为通行能力与沿道的城市化程度有很大关系，所以确定了城市化程度补偿系数，如表2.3所示。表2.1 公路宽度补偿系数γL车道宽度WL(m)补偿系数γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82表2.2 侧向净空补偿系数γC侧向净空Wc(m)补偿系数γc0.75m1.000.50m0.950.25m0.910.00m0.86表2.3 沿线状况补偿系数γI(a) 不需要考虑停车影响城市化程度补偿系数非城市化区域0.95-1.00部分城市化区域0.90-0.95完全城市化区域0.85-0.90(b) 考虑停车影响的场合城市化程度补偿系数非城市化区域0.90-1.00部分城市化区域0.80-0.90完全城市化区域0.70-0.80d) 坡度:因为坡度对大型车辆的影响尤其大，所以通常包含在大型车辆影响中。e) 大型车辆(γT)：大型车辆比小客车车身长，即使保持同一车间距离，车头距离也较大。并且因大型车在坡道处降低车速，故通行能力将减小。大型车辆的影响程度用一辆大型车辆相当的小客车辆数即小客车当量系数 (passenger car　equivalent)来表示。一般认为，小客车当量系数随大型车辆混入率、车道数、坡度大小及长度而变化，并用表2.4所示值表示。在用实辆数表示通行能力时，应该用下式所示补偿系数乘以小客车当量交通量γT=100/[(100-T)+ET*T]　　　(2.2)　　　式中，γT：大型车辆补偿系数^fen^　　　　ET：大型车辆的小客车当量系数^fen^　　　　T：大型车辆混入率(%)。f) 摩托车和自行车:对摩托车和自行车交通量应该用表2.5示小客车当量系数乘以交通量求出小客车当量交通量。但是，在用实辆数表示通行能力时，应与大型车辆的方法相同，对当量交通量进行补偿。g) 其它因素:除上述几种因素外，使通行能力降低的原因还有:公路线形，尤其是曲线路段和隧道、以及驾驶技术、经验的不同等，但这些原因目前还没有较好的定量化方法。表2.4 大型车的小客车换算系数表2.5 摩托车和自行车的小客车换算系数车型地区摩托车自行车地方0.750.50城市市区0.500.33真的是不太懂,答案来自新浪爱问,希望对你有帮助.

公路通行能力的计算方法(一)、无平交路段通行能力(1)基本通行能力一般路段是指不受信号、暂停标志、铁公路口等外界因素的中断，保证大体连续的交通流的公路部分。多车道公路的基本通行能力是以高速公路上观测到的最大交通量为基准确定的。根据观测结果，城市快速路比城际间高速公路的值来得大一些，在大体接近城市快速路最大交通量处确定了多车道公路的基本通行能力为每车道2200pcu/h。往返2车道公路的基本通行能力用往返合计值表示。其理由为往返2车道公路通常不进行往返车道的分离，以供对面车辆超车用，这种方法是比较现实的。实际上，在往返2车道公路上发生超车时的最大交通量的观测数据非常少，在美国《公路通行能力手册》中写明往返2车道公路的基本通行能力大约为多车道公路中2车道基本通行能力的二分之一，并确定为2500pcu/h。另外，与多车道公路相同，对单向通行公路，把其基本通行能力定为每车道2200pcu/h。(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的几何结构、交通条件对应的各种补偿系数求出的。亦即C= CB*γL*γC*γI*……(2.1)式中，C：可能通行能力；　　　CB:基本通行能力；　　　γLγCγI:各种补偿系数。就多车道公路而言，先用(2.1)式求出每车道的可能通行能力，然后乘以车道数求出公路截面的可能通行能力。对往返2车道公路，用往返合计值求出。在用实际车辆数表示可能通行能力时，需要用大型车辆的小客车当量系数换算成实辆数。影响通行能力的因素有以下几种，各因素的补偿系数也已决定。a) 车道宽度(γL)：基本通行能力方面而言，必要充分的车道宽度WL为3.50m；根据日本的观测结果，最大交通量在宽度为3.25m的城市快速路上得到，对车道宽度小于3.25m的公路应进行补偿,其系数如参考表2.1。表2.1 公路宽度补偿系数车道宽度WL补偿系数γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82b) 侧向净空(γC):称从车道边缘到侧带或分隔带上的保护轨、公路标志、树木、停车车辆、护壁及其它障碍物的距离为侧向净空，必要充分的侧向净空为单向l.75m，在城市内高速公路上，以0.75m的侧向净空时的最大交通量出现次数多，所以，对比0.75m窄的情况需要进行补偿，如表2.2所示。c) 沿线状况(γI)：在沿线不受限制的公路上，通行能力的减少原因有从其它道路和沿道设施驶入的车辆或行人、自行车的突然出现等潜在干涉。并且，在市内因有频繁停车，所以停车的影响也较大，因为通常认为通行能力与沿道的城市化程度有很大关系，所以确定了城市化程度补偿系数，如表2.3所示。表2.1 公路宽度补偿系数γL车道宽度WL(m)补偿系数γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82表2.2 侧向净空补偿系数γC侧向净空Wc(m)补偿系数γc0.75m1.000.50m0.950.25m0.910.00m0.86表2.3 沿线状况补偿系数γI(a) 不需要考虑停车影响城市化程度补偿系数非城市化区域0.95-1.00部分城市化区域0.90-0.95完全城市化区域0.85-0.90(b) 考虑停车影响的场合城市化程度补偿系数非城市化区域0.90-1.00部分城市化区域0.80-0.90完全城市化区域0.70-0.80d) 坡度:因为坡度对大型车辆的影响尤其大，所以通常包含在大型车辆影响中。e) 大型车辆(γT)：大型车辆比小客车车身长，即使保持同一车间距离，车头距离也较大。并且因大型车在坡道处降低车速，故通行能力将减小。大型车辆的影响程度用一辆大型车辆相当的小客车辆数即小客车当量系数 (passenger car　equivalent)来表示。一般认为，小客车当量系数随大型车辆混入率、车道数、坡度大小及长度而变化，并用表2.4所示值表示。在用实辆数表示通行能力时，应该用下式所示补偿系数乘以小客车当量交通量γT=100/[(100-T)+ET*T]　　　(2.2)　　　式中，γT：大型车辆补偿系数^fen^　　　　ET：大型车辆的小客车当量系数^fen^　　　　T：大型车辆混入率(%)。f) 摩托车和自行车:对摩托车和自行车交通量应该用表2.5示小客车当量系数乘以交通量求出小客车当量交通量。但是，在用实辆数表示通行能力时，应与大型车辆的方法相同，对当量交通量进行补偿。g) 其它因素:除上述几种因素外，使通行能力降低的原因还有:公路线形，尤其是曲线路段和隧道、以及驾驶技术、经验的不同等，但这些原因目前还没有较好的定量化方法。表2.4 大型车的小客车换算系数表2.5 摩托车和自行车的小客车换算系数车型地区摩托车自行车地方0.750.50城市市区0.500.33真的是不太懂,答案来自新浪爱问,希望对你有帮助.

《城市道路路基工程及验收规范》是指关于城市道路路基工程施工及验收的技术规范。经中华人民共和国建设部批准，于1992年2月1曰施行，适用于城市道路(含郊区道路)和广场、停车场路基工程的施工和验收。 关于市政道路工程质量检验评定的技术标准，经中华人民共和国建设部批准，于1991年8月1日施行，适用于新建、扩建、改建的市政道路工程。

市政路基施工验收规范：路基施工在确保设计要求的前提下，可因地制宜，合理利用当地材料和工业废料。同时，应防止有害物质的污染。路基用地范围内的各种管线工程及附属结构物，应按先地下，后地、先深后浅的原则，避免道路反复开挖。必须重视管线沟槽回填土的质量，使其达到与路基相同的设计强度。内容简介“工程建设标准规范分类汇编”共35分册，自1996年出版以来，方便了广大工程建设专业读者的使用，并以其“分类科学，内容全面、准确”的特点受到了社会的好评。这些标准是广大工程建设者必须遵循的准则和规定，对提高工程建设科学管理水平，保证工程质量和工程安全，降低工程造价，缩短工期，节约建筑材料和能源，促进技术进步等方面起到了显著的作用。

现阶段，建筑路基路面检测技术主要包括什么内容？基本情况怎么样？以下是中达咨询小编梳理路基路面检测技术专业建筑术语相关内容，基本情况如下：小编通过建筑行业百科网站——建筑网建筑知识专栏进行查询，为了帮助建筑企业人员进一步了解路基路面检测技术，小编推荐一本不错的书刊，基本情况如下：《路基路面检测技术》基本概况：《路基路面检测技术》是2006年人民交通出版社出版的图书，作者是赵卫平。《路基路面检测技术》本书是交通职业教育教学指导委员会推荐教材，由路桥工程专业指导委员会组织编写。全书以最新的公路工程技术规范、标准、试验检测规程为依据，介绍了路基路面工程现场质量检测的方法和程序。内容包括：绪论，常用检测仪器的基本原理及其构造，试验数据的整理与分析方法，路基与基层材料的强度测定，沥青混合料的试验与检测，土基与路面材料回弹模量测定，路基与路面结构层压实度的检测，路面结构层混合料中结合料含量的测定，路基路面几何尺寸、路面厚度及路面破损检测，路基路面弯沉测定及其评价，路面平整度检测与评价，路面抗滑性能和路面渗水性能的检测，路基路面排水与防护工程的检测，交通工程设施的施工质量检测，共14章，每章后附有复习思考题。《路基路面检测技术》本书是高职高专院校公路工程检测技术专业教学用书，也可供相关专业教学使用，或作为有关专业继续教育及职业培训教材。《路基路面检测技术》基本信息：书 名 路基路面检测技术作 者赵卫平ISBN 9787114061042页 数 222出版社人民交通出版社出版时间 2006-9-1更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

《你走的路》基督教诗歌原唱是王梓旭。

路基土石方中，自然方和压实方的转换系数0.92。石方压实后体积会变大，因为本来是完整的一体，经过挖方处理后，孔隙率变大，所以体积变大。土方体积应按挖掘前的天然密实体积计算。土方体积应按挖掘前的天然密实体积计算：松土系数指单位体积内的原状土经松动后体积会增大,1立方原状土松散后成为1.1立方松散土。压实系数指单位体积内的原状土经压实后体积会减少,1立方原状土压实后成为0.9立方压实土。扩展资料工程量计算规则一、计算所需各项资料计算土石方工程量前，应确定下列各项资料：1、土壤及岩石类别的确定：土石方工程土壤及岩石类别的划分，依工程勘测资料与《土壤及岩石分类表》对照后确定。2、地下水位标高及排（降）水方法；3、土方、沟槽、基坑挖（填）起止标高、施工方法及运距；4、岩石开凿、爆破方法、石渣清运方法及运距；5、其他有关资料。二、土石方工程量计算一般规则：土方体积，均以挖掘前的天然密实体积为准计算。如遇有必须以天然密实体积折算时，可按表A1-2所列数值换算。参考资料来源：百度百科——土石方工程量

1 前言 路基土石方数量是公路工程的重要工程量之一，是路线设计方案比选的一项主要技术经济指标，直接影响修建公路的工程造价、劳动力、机具设备和施工期限。 由于在常规路基土石方数量计算中挖方是指天然密实方，填方是指压实方，经过以挖作填、本桩利用和纵向远运调配后的借方量与废方量一般是等量计算与等量调配，不考虑天然密实方、松方与压实方三者之间的换算系数，故调配得出的借方量与废方量以及相应的概预算金额与工程实际出入较大，也直接影响工程费用和施工组织管理。本人根据这几年多次生产实践经验，认为土石方计算与调配时，可用乘换算系数的方法，比较科学的来加以计算。2 路基土石方乘换算系数的计算与调配2.1 天然密实方与压实方的体积换算系数 根据《公路路基施工技术规范》JTJ033---95规定，各级公路路基压实度均要求在90%以上。天然密实方经压路机碾压后的体积变小，而且各种土质的压实体积变化率均不相同，因此精确确定各种土质体积变化率，只有在现场对每一路段的不同土质分别做压实和容重试验，由试验结果确定每一种土质体积变化系数K，但这样做野外工作量很大。本人认为可以采用 《公路工程预算定额》中的相关系数来进行计算，换算系数见表一。 表一：路基土石方天然密实方与压实方间的体积换算系数公路等级 土石类别 土方 石方 松土 普通土 硬土 运输 二级及二级以上公路 1.23 1.16 1.09 1.19 0.92三、四级公路 1.1 1.05 1.00 1.08 0.84 2.2 路基土石方的计算步骤 (1) 利用路基土石方数量计算表，计算好挖方数量（m3）与填方数量（m3），挖方按松土、普通土、硬土、软石、次坚石、坚石分类计算。 (2) 将挖方中的土石方进行本桩利用计算。本桩利用的挖方中的土石方按表一换算成压实方，若土方不够本桩利用，可以石代土。 (3) 计算挖余方与填缺方。挖余方应按土、石分开分别计算。公式： 挖余方（天然密实方）=挖方一本桩利用方（天然密实方） 填缺方（压实方）=填方一本桩利用方（压实方） 计算时可将本桩利用栏分成六小栏，填写时可采用 方式，其中A为天然密实方，B为相应的换算系数。例：二级公路的路基土石方数量计算见表二。2.3 纵向远运调配 经过路基土石方本桩利用，得出各桩间的挖余方和填缺方后，就可根据经济运距、运输机具、沿线弃土场的分布情况及桥隧桩号等资料进行路基土石方的纵向远运调配。调配步骤如下： （1） 确定经济运距、运输机具和免费运距的大小。 （2） 在计算表中，标出沿线弃土场的位置、桥隧起终桩号以及涵洞位置。 （3） 按就近与土石方运量最小的原则调配。 （4） 用挖余方中的土方远运参与填方，公式： V填土=（V土1∕K1+V土2∕K2+V土3∕K3)∕K4 式中：V土1，V土2，V土3----表示参与填方的挖余方中松土、普通土、硬土体积 （天然密实方）。K1，K2，K3---表示各自的换算系数， K4----表示土方运输的换算系数。 若土方不够，可以石代土，公式： V填石=( V石１＋V石2+V石3)∕K5 式中：V石１、Ｖ石2、V石3----表示参与填方的挖余方中软石、次坚石、坚石体积 （天然密实方）；K5----石方的换算系数。 （5）计算废方量和借方量 V废方=挖余方一V土1一V土2一V土3一V石１一V石2一V石3 V借方=填缺方一V填土一V填石 例：二级公路的路基土石方调配见表二。3 结束语 路基土石方乘换算系数计算与调配虽然比等量计算与调配复杂，但实践证明，用此法计算出的废方量与借方量更加接近工程实际数量，能较好地控制工程造价

松土 普通土 硬土 石方 二级及以上公路 1.23 1.16 1.09 0.92 三、四级公路 1.11 1.05 1.00 0.84

包含。路基土石方是指对筑路中产生的土方进行计量，并根据测量结果确定建设施工量和施工费用的工作。其中，挖台阶指的是在公路工程中设计并挖掉一定的土方，以达到修建公路时适合车辆行驶所需的平度要求。同时，计量土方工作还包括填挖土的计量、测量土方体积、统计土方的质量等内容，这些工作都是为了保证公路工程施工的质量和效益。

大于百分之70。根据查询道客巴巴官网显示，填石路堤的填筑石料粒径应控制在40mm以上，含量大于百分之70，填筑石质路基时，采用分层水平填筑，分层厚度在50cm内，石料选用强度大于15MPa，石块最大粒径不得大于压实厚度的3分之2。

1、实施性施工组织设计；2、总体开工报告；3、单位、分部、分项工程的划分；4、各单位分部分项工程开工报告，包括进场人员配置表、项目部机构框图，主要机械设备明细表、原材料试验报告及标准试验报告、各分项工程的施工技术方案、质量保证体系、安全、环保.

法律分析：路基基层包括的材料有水泥稳定土、石灰稳定土、水泥石灰综合稳定土、石灰工业废渣稳定土。底基层各包括的材料有碎石、砾石、稳定土。路基基层，在路基（或垫层）表面上用单一材料按照一定的技术措施分层铺筑而成的层状结构，其材料与质量的好坏直接影响路面的质量和使用性能。基层是整个道路的承重层。起稳定路面的作用。底基层，在沥青路面基层下，用质量较次材料铺筑的次要的承重层或在水泥混凝土路面基层下用质量较次材料铺筑的结构层称作底基层。法律依据：《中华人民共和国公路工程竣工验收办法》 第一条 公路基本建设项目的竣工验收是全面考核公路建设成果，检验设计和施工质量的重要环节。做好竣工验收工作，对于确保工程质量，促进工程及时投产，发挥投资效果总结经验，提高建设质量和管理水平都有着重要的作用。

从下到上，路基、基层、面层当然有区别，说明白点，路基就是你看到的砂土筑的那个梯形，面层就是与轮胎接触的那一层，基层就是面层下承载面层的那一层。高等级的公路还分为更多层。

一、三者的作用不同：1、路基的作用：路基的主要作用是为轨道或者路面铺设及列车或行车运营提供必要条件，并承受轨道及机车车辆或者路面及交通荷载的静荷载和动荷载，同时将荷载向地基深处传递与扩散。2、基层的作用：基层是整个道路的承重层。起稳定路面的作用。3、面层的作用：承受行车荷载较大的竖向力、水平力和冲击力的作用，同时又受降水的侵蚀作用和温度变化的影响。二、三者的概述不同：1、路基的概述：路基是轨道或者路面的基础，是经过开挖或填筑而形成的土工构筑物。2、基层的概述：路面基层是在路基（或垫层）表面上用单一材料按照一定的技术措施分层铺筑而成的层状结构，其材料与质量的好坏直接影响路面的质量和使用性能。3、面层的概述：路面面层是直接通行车和大气相接触的层位。三、三者的构造不同：1、路基的构造：路基是由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构，也叫做线路下部结构。路基与桥梁、隧道相连，共同构成线路。2、基层的构造：用水泥稳定细粒土得到的、强度符合要求的混合料，视所用的土类而定，可简称水泥土、水泥砂或水泥石屑。水泥土不得用作二级或者二级以上公路高级路面的基层，可作底基层，也可作其他各级公路的基层和底基层。3、面层的构造：面层可由一层或数层组成，高等路面可包括磨耗层、面层上层、面层下层，或称上（表）面层、中面层、下（底）面层。面层混凝土板通常分为素混凝土板、钢筋混凝土板、连续配筋混凝土板、预应力混凝土板等。目前我国多采用素混凝土板。路基、基层、面层从低到高的顺序为：路基、基层、面层。参考资料来源：百度百科-路基（土木工程）参考资料来源：百度百科-路面基层参考资料来源：百度百科-路面面层

1、沥青路面裂缝的分类按裂缝的形状可分为纵向裂缝、横向裂缝、网状裂缝（龟裂）和不规则裂缝等四种型式。（1）网状裂缝。相互交错的裂缝将路面分割成形似网状或龟纹状的锐角多边形小块，块的尺寸小于50cm×50cm.其最初形态是一条或几条平行的纵缝，随着荷载重复作用次数的增加，平行纵缝间出现了横向、斜向连接缝，形成多边的、锐角的、形似网状、龟裂状的裂缝形式。（2）纵向裂缝。与道路中线大致平行的长直裂缝，有时伴有少量支缝。路基、基层沉降引起的纵缝，通常断断续续，绵延很长；施工搭接引起的纵缝。其形态特征是长且直；而结构承载力不足引起的纵缝多出现在路面边缘，由于路基湿软造成承载力不足，从而导致纵缝。（3）横向裂缝。与道路中线近于垂直的裂缝，有时伴有少量支缝。横向裂缝多由路基、基层裂缝的反射或由路面低温收缩造成；最初多出现于路面两侧，逐渐发展形成贯通路幅的横缝。（4）不规则裂缝。路面裂缝呈不规则形状，块的最长边长小于100cm，不规则裂缝主要由面层材料的收缩和温度的周期性变化所致。2、沥青路面裂缝产生的原因（1）设计因素。路面结构设计不合理或厚度不足，路面强度不能满足行车要求或者对路面设计年限内交通量年均增长率估计偏小，致使路面强度日趋不足，满足不了交通量迅速增长和汽车载重明显增大的需要。（2）施工因素。由于基层混合料的离析或碾压不密实及机械组合不合理，造成基层上部1cm-2cm细粒上浮，形成强度较弱的薄层。在行车荷载作用下，易产生龟裂。另一方面由于施工控制不好，无机结合料没有拌和均匀，在底部存有素土夹层，导致沥青面层产生块状裂缝。另外，对于水泥稳定类的半刚性基层，若水泥用量过大，基层的强度就高，刚性就大。基层材料与下层材料的模量比就会增加，从而增大基层底面由行车荷载而引起的拉应力，容易使基层在行车荷载的作用下开裂。同时，材料的抗拉强度较高，裂缝的间距就大，其宽度也大，容易将沥青面层拉裂，形成反射裂缝。（3）结构因素。沥青结合料的温度稳定性差，延性低，不适应当地气候条件和行车作用，极易造成沥青路面裂缝。另外，由于沥青混合搅拌不均或者温度过高，也是造成沥青路面裂缝的因素之一。（4）天气因素。雨水等水的损害加剧了裂缝的产生。水分渗到路面空隙和裂缝中，在外力作用下，导致沥青与集料之间粘结力降低并逐渐丧失粘结力。因为水分的不断侵入，在汽车车轮动态荷载的反复作用下，进入路面空隙裂缝中的水分又不断产生动水压力或真空负压抽吸的反复循环，水分逐渐渗入到沥青与集料的界面上。沥青膜从面料表面脱落，沥青混合料掉粒、松散，形成网状裂缝并不断扩大。3、沥青路面裂缝问题的防范措施施工质量控制不严，早期破损问题出现。所以沥青路面施工必须按全面质量管理的要求，建立健全有效的质量保证体系，实行目标管理、工序管理，明确责任，对施工全过程每道工序的质量要进行严格的检查、控制、评定，以保证其达到质量标准，具体要抓好以下几个方面：（1）路面结构设计应做好交通量调查和预测工作，使路面结构组合与总体强度满足设计使用期限内交通荷载要求。土基层必须选用水稳定性良好的有粗粒料的石灰、水泥稳定类材料。沥青面层各层应满足最小施工厚度的要求，保证上下层的良好连接，并从设计施工养护上采取措施，有效的排除雨后结构层内积水。原材料质量和混合料质量严格按要求进行选定、拌制和施工。沟槽回填土应分层填筑、压实，压实度需达到要求。如符合质量要求的回填土来源或压实有困难时，须作特殊处理。（2）拓宽路段的基层厚度和材料须与老路面一致，或稍厚。土路基应密实、稳定。铺筑沥青面层前。对下层需认真检查，请除杂物灰尘，处理好软弱层及病害，保证下卧层稳定，并在老路面侧壁涂刷0.3kg/m-0.6kg/m。粘层沥青。铺筑的沥青面层应充分压实。新老路面接缝宜用热烙铁烫密。（3）充分压实路面横向接缝。碾压时，压路机在已压实的横幅上横向碾压，钢轮伸入新铺层1.6cm左右，每压一遍向新铺层移动15cm-20cm，直到压路机全部在新铺层为止，再改为纵向碾压。对分段施工的基层，在碾压时，应预留3cm-5m混合料暂缓碾压，待下段混合料摊铺后一起碾压，以利于衔接。对于分层碾压的基层，上下层的接头应错开3cm-5m，以减少出现裂缝。桥涵两侧填土充分压实或进行加固处理；沉降严重地段，事前应进行软土地基处理和合理的路基施工组织。（4）合理组织施工，路面摊铺作业应连续进行，减少冷接缝。采用全路幅一次摊铺，如分幅摊铺时，采用两个摊铺机，前后间距15cm-20m同时摊铺，避免前摊铺幅混合料冷却后才摊铺相邻半幅，确保热接缝。（5）合理选配基层混合料的配比，严格控制粗细料数量，并及早铺筑上面层或下封层以利于减少干缩缝。基层混合料应在接近最佳含水量的状态下碾压，要防止碾压时含水量过大或过小，导致压实度、强度不足。4、沥青路面裂缝病害的治理措施（1）缝宽小于2mm时，随着气温的上升，裂缝可以愈合者，可不作处理。2mm-5mm的裂缝可用开槽机沿裂缝进行扩缝，缝宽约2cm，缝深1.5mm-2cm，并将缝中杂物清除干净，然后用改性沥青灌缝；大于5mm的裂缝可用改性沥青（如SBS改性沥青）灌缝。灌缝前，须先清除缝内、缝边碎垃圾，并保持缝内干燥，灌缝后，表面撒一层粗砂或3mm-5mm石屑。（2）如夹有软弱层或不稳定结构层时，应将其铲除；如因结构层积水引起网裂时，铲除面层后，需加设排水设施将路面渗透水排除至路外。然后再铺筑新混合料。新晨范文网（3）如基层强度满足要求，网状裂缝因沥青面层厚度不足时，可采用先铣刨网裂的面层后再加铺新料来处理。加铺厚度按现行设计规范计算确定；如在路面上加罩，为减轻反射裂缝，可采取各种“预防”措施进行处理。（4）由于路基不稳定，导致路面网裂时，可采用石灰或水泥处理路基，或注浆加固处理，深度根据具体情况确定，一般为20cm-40cm。消石灰用量5％-10％，或水泥用量4％-6％。待土路基处理稳定后，再重做基层、面层。（5）由于基层软弱或厚度不足引起路面网裂时，可根据情况，分别采取加厚、调换或综合稳定的措施进行加强。水稳定性好。收缩性小的半刚性材料是首选基层。基层加强后，再铺筑沥青面层

　　施工组织设计文字说明　　第一章 工程概况　　一、工程简介　　根据我标段全线均为红砂岩地质的地质情况，为保证路基95区的施工质量，我部决定对强风化红砂岩进行石灰改良，计划于2005年9月1日在K21+584-K21+800全幅路段进行路基石灰改良土填筑试验，该试验段长0.216km。取土场选在K22+480右幅一座山地，我部试验室已对该座山的红砂岩风化土进行了土工试验，确定了改良土中石灰的掺量为5％，掺石灰后的改良土各项指标均能达到95区填筑的要求。　　第二章 人员、设备进场和材料组织供应情况　　一、人员、设备到位情况　　根据合同要求，我部现场主要人员和设备已全部进场，具体见附录3《主要机械设备表》和附录4《主要的试验、质检、测量仪器设备表》。　　1、 主要施工人员　　项目经理 机务副经理　　主任工程师 施工员　　施工负责人 质检员　　测量负责人 测量员　　试验负责人 试验员　　二、材料供应情况　　主要材料如石灰在芷江购买，再用汽车转运到工地，其他材料从芷江县城或怀化市购买，用汽车运输。　　第三章 施工组织与计划　　第一节 组织机构设置　　本项目设置《怀新高速公路第5合同段项目经理部》一级管理机构，下设工程技术科、质检科、机料科、合同科、财务科、办公室共6个科室，具体机构组织形式见附录1《承包人工地组织机构》。　　第二节 施工计划安排　　根据总体施工计划的要求，并结合湖南气候特点，95区石灰改良土施工安排在雨季过后，计划开工日期2005年9月1日，完工日期为2005年11月30日，总工期为3个月。　　第四章 施工方案和施工方法　　一、施工准备　　1、 对路基93区进行全面验收，验收各项指标合格后方可进行95区施工。　　2、施工设备及原材料、成品的供应已经运至工地。　　二、施工方案　　1、在路基填筑前根据下承层的标高及每台车载运量确定方格网尺寸，然后再派专人指挥倒土，当进料达到50m～100m时，首先由推土机散堆、粗平，紧接着由民工铺撒石灰，由路拌机进行拌和，然后组织民工放线、恢复控制桩。每10m一个断面，每断面8个点，测其标高，控制松铺厚度，经平地机精平后，由18T光轮压路机碾压，直线段由两边向中间碾压，超高段由内侧向外侧碾压，每次碾压要重叠1/3轮宽。　　2、试验路填筑时，每层碾压一遍后进行压实度的检测，直到压实度达到规范要求，确定碾压的遍数，在压路机收光后测每个断面控制桩的标高，与之前控制松铺厚度的标高做比较，确定精确的松铺系数。　　3、每层填筑完成后，由质检员进行路基质量控制，主要检测项目有平整度、压实度、宽度、标高、边坡坡度，路基弯沉、以及纵坡、横坡等，检测合格后填报相关申请资料，报请监理工程师验收。　　4、考虑到施工期的雨天，我部拟定了相应的施工应急方案，如在施工中天气变化，立即停止进料，马上对已进填料进行平整碾压，防止雨水渗透在下一个晴天进行施工前进行翻晒，直到填料达到最佳含水量时再进行施工，确保质量。　　三、施工注意事项　　1、现场拌和前将下层表面清除干净。将所备土超过尺寸颗粒筛除，经摊铺、洒水后整平，使其表面平整。　　2、将石灰均匀地摊铺在整平的表面上。　　3、及时检查拌和料的含水量，当其等于或略大于最佳值时拌和土和石灰使之均匀。　　4、施工时应采用先轻型后重型压路机碾压。　　5、采用洒水养生，不少于7天。　　第五章 质量保证体系和确保工程质量的措施　　第一节 质量方针、质量目标　　一、我们的质量方针是：靠科技兴司，当路桥尖兵；使顾客满意，铸精品工程。　　二、质量目标：工程一次交验合格率100%，本项目被评为优良工程。　　第二节 质量保证体系　　一、质量保证体系　　我公司已于98年获得ISO国际质量认证，本项目推行ISO9001质量保证标准，并建立质量保证体系。质量保证体系由思想保证、组织保证、技术保证、施工保证、制度保证五大部分组成，具体内容详见《质量保证体系框图》。　　二、质量管理组织机构及管理职责　　1、质量管理组织机构　　由项目经理、项目副经理、技术负责人、质检人员参与组成的质量管理小组是本工程质量管理的最高领导机构，领导和组织实施、兑现本工程质量目标。质量管理组织机构见《质量管理组织机构框图》　　2、质量体系职责分配　　2.1项目经理质量职责　　组织制订具体措施，根据质量计划，落实质量责任制，全面履行项目工程的质量管理职责，主持、审核、落实全面质量管理措施。　　2.2技术负责人质量职责　　组织制订项目工程的质量保证措施，严格项目工程的施工技术和质量检验管理，实施项目工程质量计划，加强施工过程的控制。　　2.3试验室主任质量职责　　①根据检验和试验、规范和规程的标准，负责生产中原材料的检验工作。　　②指导、检查和督促检验和试验人员开展工作，积极处理检验和试验工作中的技术问题。　　③按时收集、整理检验和试验报告，并及时上报。　　2.4质检员质量职责　　现场旁站，掌握质量生产动态，对施工过程进行控制，及时反馈各种信息，协助领导分析质量状况，提出纠正和预防措施，进行监督实施，并做好质量记录。　　2.5安全员质量职责　　深入施工现场，掌握生产中的安全动态，对违章指挥和违章作业，及时加以制止，有权暂停生产，并提出整改措施。　　组织安全检查，对查出的问题做出书面报告，并限期改进。　　2.6材料员质量职责　　①熟悉各种材料规格及验收标准，对进场材料严格把关。　　②实行计划用料，加强材料现场管理和使用。　　③建立物资进出审批制度，严格执行领发料制度。　　第三节 工程质量自检体系　　质量自检体系由施工过程控制，自检体系、检验过程质量保证措施，现场质量管理等部分组成，具体见《检测过程质量框图》、《现场质量管理运行方式框图》、《现场质量检验流程图》。　　1、检验过程质量图　　2、现场质量管理运行方式图：　　3、现场质量检验流程图：　　第四节 质量保证措施　　“确保工程质量，控制施工进度”，是工程施工质量顺利进行的关键。为了确保工程质量，控制施工进度，采用有效的质量保证措施，树立全面质量管理意识。　　一、保证路基工程质量的主要技术措施　　1、开工前制定详细的实施性施工组织计划，确定各分项工程责任人，作好技术交底工作。　　2、精选路基施工人员并配备满足施工的机械、试验、测量设备。　　3、按设计要求和相关技术规范制定路基施工作业指导书和试验计划，并报监理工程师审批。　　4、合理选择路基填料和确定使用部位；填挖交界处的处理消除不均匀沉降；加强粗粒土填筑和填石路基的压实；合理控制特殊土的施工状态和利用特殊土。　　5、对原地面进行处理和填前碾压达到规范要求的压实度。　　6、在填筑过程中，随时检测填料的含水量。若填土的含水量不符合要求时，进行洒水或晾晒处理，使其达到经击实试验确定的范围内，再用平地机摊平，压路机碾压。　　7、土石方采用重型振动压路机压实，严格控制压实速度及压实遍数，确保压实质量。　　8、台背采用渗水性好的砾碎石土填筑，分层松铺厚度不大于15cm，台背死角处采用小型夯机压实，压实度不小于95%。　　第六章 确保工期的措施　　一、工期保证体系　　工期保证体系由组织保证、资源保证、技术保证、措施与制度保证、经济保证五大部分组成，各个部分再将指标要求分解至各职能部门、施工队、班组及个人，分部门、分层次逐一落实，保证总体计划实现。具体内容见《工期保证体系框图》。　　二、采用新工艺、新设备、提高施工效率　　1、对影响施工进度的施工技术难题，积极组织攻关。充分吸取各方面的合理化建议和广泛开展技术改新的活动，提高施工进度和经济效益。　　2、加强技术培训，提高施工人员的操作技术熟练程度，掌握并应用新工艺、新设备、新技术，降低工程成本，提高施工效率。　　三、加强施工管理、实行责任承包制　　1、建立项目目标责任制为核心的管理体系。由项目经理部决策重大施工问题，确定重大施工方案。当实际进度落后于施工组织设计要求时，提出加快施工进度措施。　　2、建立、健全岗位责任制，项目人员定岗定责，深化改革，采用竞聘上岗和绩效工资制度，使工作职责、工作绩效与经济利益挂钩。　　第七章 安全保证体系及文明施工管理措施　　第一节 安全生产保证体系　　一、安全生产管理目标　　本项目做到杜绝职工因公亡人事故，杜绝火灾及交通责任亡人事故，杜绝一切重伤事故，安全轻伤率严格控制在3‰以下。　　二、安全生产保证　　本项目部在工程施工前按DBJ08-903-98《施工现场安全生产保证体系》的要求建立由思想保证、组织保证、工作保证、制度保证、经济保证五个方面的安全生产保证见《安全生产保证体系框图》。同时认真地编制安全施工保证计划和各项专项施工组织设计，并严格按保证计划和专项施工组织设计的要求进行管理、实施。　　安全生产保证体系框图　　第二节 保证安全生产的主要措施与制度　　一、安全生产组织保证措施　　成立以项目经理亲自挂帅的安全领导机构，并建立建全各级部门的安全责任制，定期招开安全生产会议，检查安全生产规章执行落实情况，建立安全生产奖罚制度，具体见《安全生产组织机构图》。　　安全生产组织机构框图　　二、安全生产管理制度　　1、企业职工安全生产管理制度　　企业职工应自觉遵守安全生产规章制度，严格做到：　　①施工人员进入现场必须戴好安全帽，并正确使用个人劳动保护用品；　　②三米以上高空作业，没有搭设跳板或平台时，系好安全带；　　③高空作业时，不准往下或往上抛扔工具、材料等物品；　　④非专业电气和机械的操作人员严禁使用或乱动机电设备；　　⑤各种电动机械设备，必须有可靠有效的安全接地和防雷装置；　　⑥爆破及吊装区域内，禁止非操作人员入内，吊杆垂直下方严禁站人；　　⑦特种作业人员持证上岗。　　2、主要职能部门安全生产管理制度　　技术部门：　　①严格遵照安全生产的要求编制工程项目的施工组织设计，同时编制安全技术措施；　　②对企业所采用的新技术、新材料、新结构、新工艺、新设备，认真编制安全技术操作规程。　　施工生产部门：　　①在组织施工生产时，施工生产部门应认真贯彻施工组织设计中的安全技术措施；　　②严格执行保证安全生产的规章制度和安全操作规程；③科学地对施工现场进行规划和管理，建立安全生产、文明施工的良好秩序。　　机械电力部门：　　①加强对机械设备的检查、维修、保养，早检查、早预防，严禁机械带病作业，严禁汽车“三超”；　　②保证安全装置完备、灵敏、可靠，确保设备的正常、安全运转。　　材料部门：　　保证安全设施、材料、工具及劳动保护用品的及时供应，并达到符合安全生产的质量要求。　　三、安全生产技术保证措施　　1、施工机械的安全控制措施　　1.1各种机械操作人员和车辆驾驶员，必须取得操作合格证，对机械操作人员要建立档案，专人管理。　　1.2操作人员必须严格执行工作前的检查制度和工作中注意观察及工作后的检查保养制度。　　1.3驾驶室或操作室应保持整洁，严禁存放易燃、易爆物品，严禁酒后操作机械，严禁机械带病运转或超负荷运转。　　1.4严禁对运转中的机械设备进行维修、保养、调整等作业。　　1.5指挥施工机械作业人员，必须站在可让人看见的安全地点并应明确规定指挥联络信号。　　1.6使用钢丝绳的机械，在运行中严禁用手套或其他物件接触钢丝绳。用钢丝绳拖拉机械或重物时，人员应远离钢丝绳。　　1.7起重作业严格按照《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-86)和《建筑安装工人安全技术操作规程》规定的要求执行。　　1.8定期组织机电设备、车辆安全大检查，对检查中查出的安全问题，按照“三不放过”的原则进行调查处理，制定防范措施，防止机械事故的发生。　　2、施工现场用电安全措施　　2.1施工现场制定详细的施工用电组织设计，《施工组织设计》必须经单位技术负责人审批和安全监理审核，同时制定电气安全操作规程、电气安装规程、电气运行管理规程和电气维修检查制度，做好交接班、电气维修作业记录和接地电阻、手持电动工具绝缘电阻测试记录。　　2.2施工现场的电气设备均符合建设部《施工现场临时用电安全技术规范》(JC46一S8)，输电线路采用三相五线制和 “三级配电二级保护”的要求，电线（缆）均按要求架设，不随地拖拉，各类电箱均符合市建委规定的标准电箱，总配电箱和分配电箱安装在适当位置，并有重复接地保护措施，重复接地电阻值不大于10欧姆。执行 “一机、一闸、一箱”制。　　2.3施工现场专用变压器中性点直接接地的电力线路，均采用TN一S接零保护系统，变压器中性点的接地电阻不大于4欧姆，电气设备的金属外壳均与专用保护零线相连接。　　2.4变配电室符合“四防一遍”要求，建立相应的管理制度，配置好必要的安全防护用品。　　2.5电器设备及输电线路安装完毕后，必须经技术部门验收合格后方可使用。夜间施工有二名电工值班，节假日或工作完毕后要切断电源。　　2.6现场的手持电动工具和小型电器设备要有专人负责管理，电气设备进出仓库均要认真检查和验收，做好日常的检查、维修和保养工作，不准带病运转。　　2.7低压线路架设和使用均要符合有关规定，照明线路、灯具等安装高度要符合规定要求。食堂和浴室照明要用防潮灯具，并必须安装漏电保护器，其漏电动作电流不大于30毫安，动作时间不大于0.1秒。易燃易爆场所安装防爆电器。　　2.8电工持证上岗作业时必须穿戴好个人防护用品，并严格执行电气安全操作规程。电工作业严格贯彻“装得正确，用得安全，修得及时，拆得彻底”的十六字方针。　　3、安全防护用品的设置措施　　3.1安全帽：安全帽质量必须经有关部门检验合格后方能使用；　　3.2安全带：安全带质量须经有关部门检验后方能使用；安全带使用两年后，按规定抽验一次，对抽验不合格的，必须更换安全绳后才能使用；　　3.3安全网：网绳无破损，并扎系牢固、绷紧、拼接严密；网宽不小于2.6m，里口离墙不得大于15cm，外高内低，每隔3m设支撑，角度为45°；立网随施工层提升，网高出施工层1m以上。网与网之间拼接严密，空隙不大于10cm。　　4、安全检查制度　　制订安全生产自查自纠办法，专职安全员日夜巡查，定期召开安全检查会议，发现问题与隐患及时纠正、处理，将安全隐患消灭在萌芽状态。　　四、施工现场防火措施　　1、施工现场实行全封闭式安全管理，杜绝闲杂人员进入干扰，专人值班防火防盗。　　2、施工现场油库，火工用品库、乙炔、氧气瓶仓库等易燃易爆地点悬挂防火防烟警示牌，并配备相应的灭火器、消防桶、消防斧。　　3、所有的施工机械车辆船舶都配备必要的灭火器、消防斧。　　五、易燃、易爆危险品管理制度　　1、所有购买爆破用雷管、炸药都必须报公安部门审查。　　2、爆破施工用的火工材料设立专门的仓库，仓库远离建筑物及人群，密封性好，防火、防爆、防潮，由专人保管，收发，严格领用制。　　3、油料仓库，燃油贮藏灌应远离生活区，并做相应防护，设立防火防烟警示牌，并配备相应的灭火器、消防桶、消防斧。　　六、安全施工的奖惩制度　　1、对项目全体员工建立从上到下的安全责任管理制度后，严格检查落实并通过安全领导小组组织年度、季度、月度评比活动，对不合格项采取罚款、扣奖金及个人处分、调离原工作岗位等处分。　　2、通过项目全过程的安全施工管理，对关键安全点，定点到人，对现场的违规行为作安全教育，造成安全事故，对当事人和责任人作扣除当月奖金，并根据责任大小负责赔偿1-12%的损失费用。　　第三节 文明施工管理措施　　一、文明施工方案　　建立以项目经理为领导核心的文明施工领导小组，制定各项文明管理制度，建立建全文明施工保证体系，见《文明施工保证体系框图》。通过党政工团的思想政治宣传带动全体职工，抓好现场文明施工，通过现场文明施工带动全项目文明施工，惯彻落实到位，奖优罚劣，从而达到省文明施工先进单位的目标。　　文明施工保证体系　　二、文明施工管理措施　　1、按要求将拟建的道路等临时工程的详细设计与说明，提交监理工程师批准。　　2、修建的道路等临时工程包含标志、护栏、警告等安全设施的设置。　　3、工程施工与现有的道路发生冲突和干扰时，要在工程施工前完成经监理工程师批准的改道施工或修建临时道路。　　4、如果利用现有的道路作为临时道路，要防止运输车辆因超载而损坏或损伤道路。大型施工设备和超重件的运输，应事先取得道路部门的许可方能启运。必要时要对道路进行修整、加宽、加固及设置必要的交通标志。　　5、工程施工期间，要配备人员对临时道路进行养护，以保证临时道路和结构物的正常使用。　　6、按施工组织设计合理布置生产、生活设施。设置施工与管理所需的办公室、住房、医疗卫生、车间、工作场地、仓库与贮料场及消防设施。　　7、为了工程免遭损坏及对附近过往群众的安全与方便，在驻地和施工现场适当的地方，设必要的照明、警卫、围栏、警告标志等安全防护设施。　　8、由项目经理组织，分别在工地容貌、料具管理、环境控制综合治理等方面确定责任人，采取“标准明确，责任到人”的管理目标责任制，将文明施工落到实处。　　9、正确处理好监理、业主的关系，按合同条款和监理程序办事，对业主负责。　　第四节 环境保护　　一、环境保护目标　　1、确保违规文件为零；　　2、污染物排放达标，在城市、敏感区或合同有要求的场所噪声和扬尘污染按国家标准执行。　　二、环境保护措施　　（一）扬尘控制措施　　1、施工机械铲、卸、运土方等环节设专人洒水降尘，四级风以上天气不进行土方施工。　　2、施工现场尽量不堆放土方，需堆放时应采取覆盖、表面洒水、及时淋水降尘等措施。　　3、施工道路要尽量硬化处理，未硬化部分要经常洒水。　　4、出入施工现场的车辆带有粘土要进行冲洗，防止带泥上路和遗撒。　　5、现场搅拌站区域内的地面进行硬化处理。　　6、指定专人清扫场地、路面，清理、打扫作业场地时，应洒水，渣土要采用容器清运，严禁从高空向地面抛撒施工垃圾；配备专用洒水车，对施工现场和运输道路经常进行洒水湿润，减少扬尘。　　7、现场使用袋装水泥时，应减缓卸倒速度，防止扬尘。　　8、及时对施工渣土、垃圾进行清理、分拣，运至废土场，防止垃圾二次扬尘。　　（二）施工污水控制措施　　1、通过施工工艺改造、技术革新及其它方法，减少湿作业，减少用水量、化学品使用量，减少污水及污染物的产生量。　　2、对施工废水和含泥沙的污水，均经过沉淀处理后才排入当地水系，防止污水四处溢流，产生污染。沉淀池内的泥沙由专人负责经常清理，并对清掏的沉淀物做妥善处理。　　3、靠近生活水源的施工，用沟壕或堤坝同生活水源隔开，避免污染生活水源。　　4、清洗机械、施工设备的废水严禁直接排入江河，严格控制维修机械时废弃物的处理。　　6、水中施工的围堰采用袋装土或砾石，避免水土污染河流。

你好，很高兴能帮助你。一般根据施工图纸和技术规范下交底，比如开挖路基规范上规定得很清楚，哪些需要你控制的都要写明白，重点问题要单独提出，在理解后可以适当加入自己的语言。一般流程是先介绍工程概况，然后介绍设计意图，施工工艺，路基工程质量检测，施工注意事项，最后再现场回答一下施工方的图纸疑问即可。下面给你个范例参照。一、概况 某高速公路南线工程项目XX合同段起点桩号为K3+000，路线于K4+300、K5+400和K8+500处分别经过小江村、新塘村和东江嘴村，终点桩号为K9+386.5，全长6.387km。公路等级为双向四车道高速公路标准，路基宽26m，设计时速为100km/h，设计荷载为汽-超20，挂-120。 全标段借方填筑556105m3，等载预压91531m3，合计647636m3。 二、土方路基施工方法： (一)一般路段填筑 1．路基填筑前按照设计要求进行测量放样，定出中线及边线位置，并按层厚要求拉线施工。 2．清除线路范围表面耕植土，进行晾晒，然后用轻型压路机碾压至设计要求。 3．在经过软基处理的路段上选一段试验路段。试验路段位置应选择在K7+330~K7+450段具有代表性的地段。试验所用的材料和机具应当与将来全线施工所用的材料和机具相同，以确定不同的填料，不同的压实度要求下，压实设备类型、最佳组合方式，最佳含水量、压实遍数、速度、工序、填筑厚度的控制，中间做好施工记录，加强对有关指标的检测。完工后及时写出试验报告和施工总结，提出符合JTJ033-95《公路路基施工技术规范》要求的最佳施工方案，如发现路基设计有缺陷时，则提出变更设计意见，报监理工程师批准，作为路基施工的依据。 4．路基填筑宽度、高度 路基填筑采用分层平行摊铺，每层松铺厚度根据现场压实试验确定，每层填料的铺设宽度超过路堤两侧设计宽度各30cm，软基施工路段两侧按设计宽度超宽各50cm，以保证路基沉降后及修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。纵向分段长度平均为250米左右，以机械施工为主，人工为辅的作业方法进行施工。每层松铺厚度不超过30cm。填料粒径控制在15cm以内（路基填料的破碎工作在宕口进行）。每层摊铺后，先进行整平，然后进行碾压，确保各层间的平整度要求，并做成2~4%的横坡，以利排水。 更详细的参照参考资料的链接

你好，很高兴能帮助你。一般根据施工图纸和技术规范下交底，比如开挖路基规范上规定得很清楚，哪些需要你控制的都要写明白，重点问题要单独提出，在理解后可以适当加入自己的语言。一般流程是先介绍工程概况，然后介绍设计意图，施工工艺，路基工程质量检测，施工注意事项，最后再现场回答一下施工方的图纸疑问即可。下面给你个范例参照。一、概况 某高速公路南线工程项目XX合同段起点桩号为K3+000，路线于K4+300、K5+400和K8+500处分别经过小江村、新塘村和东江嘴村，终点桩号为K9+386.5，全长6.387km。公路等级为双向四车道高速公路标准，路基宽26m，设计时速为100km/h，设计荷载为汽-超20，挂-120。 全标段借方填筑556105m3，等载预压91531m3，合计647636m3。 二、土方路基施工方法： (一)一般路段填筑 1．路基填筑前按照设计要求进行测量放样，定出中线及边线位置，并按层厚要求拉线施工。 2．清除线路范围表面耕植土，进行晾晒，然后用轻型压路机碾压至设计要求。 3．在经过软基处理的路段上选一段试验路段。试验路段位置应选择在K7+330~K7+450段具有代表性的地段。试验所用的材料和机具应当与将来全线施工所用的材料和机具相同，以确定不同的填料，不同的压实度要求下，压实设备类型、最佳组合方式，最佳含水量、压实遍数、速度、工序、填筑厚度的控制，中间做好施工记录，加强对有关指标的检测。完工后及时写出试验报告和施工总结，提出符合JTJ033-95《公路路基施工技术规范》要求的最佳施工方案，如发现路基设计有缺陷时，则提出变更设计意见，报监理工程师批准，作为路基施工的依据。 4．路基填筑宽度、高度 路基填筑采用分层平行摊铺，每层松铺厚度根据现场压实试验确定，每层填料的铺设宽度超过路堤两侧设计宽度各30cm，软基施工路段两侧按设计宽度超宽各50cm，以保证路基沉降后及修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。纵向分段长度平均为250米左右，以机械施工为主，人工为辅的作业方法进行施工。每层松铺厚度不超过30cm。填料粒径控制在15cm以内（路基填料的破碎工作在宕口进行）。每层摊铺后，先进行整平，然后进行碾压，确保各层间的平整度要求，并做成2~4%的横坡，以利排水。 更详细的参照参考资料的链接

你好，很高兴能帮助你。一般根据施工图纸和技术规范下交底，比如开挖路基规范上规定得很清楚，哪些需要你控制的都要写明白，重点问题要单独提出，在理解后可以适当加入自己的语言。一般流程是先介绍工程概况，然后介绍设计意图，施工工艺，路基工程质量检测，施工注意事项，最后再现场回答一下施工方的图纸疑问即可。下面给你个范例参照。一、概况 某高速公路南线工程项目XX合同段起点桩号为K3+000，路线于K4+300、K5+400和K8+500处分别经过小江村、新塘村和东江嘴村，终点桩号为K9+386.5，全长6.387km。公路等级为双向四车道高速公路标准，路基宽26m，设计时速为100km/h，设计荷载为汽-超20，挂-120。 全标段借方填筑556105m3，等载预压91531m3，合计647636m3。 二、土方路基施工方法： (一)一般路段填筑 1．路基填筑前按照设计要求进行测量放样，定出中线及边线位置，并按层厚要求拉线施工。 2．清除线路范围表面耕植土，进行晾晒，然后用轻型压路机碾压至设计要求。 3．在经过软基处理的路段上选一段试验路段。试验路段位置应选择在K7+330~K7+450段具有代表性的地段。试验所用的材料和机具应当与将来全线施工所用的材料和机具相同，以确定不同的填料，不同的压实度要求下，压实设备类型、最佳组合方式，最佳含水量、压实遍数、速度、工序、填筑厚度的控制，中间做好施工记录，加强对有关指标的检测。完工后及时写出试验报告和施工总结，提出符合JTJ033-95《公路路基施工技术规范》要求的最佳施工方案，如发现路基设计有缺陷时，则提出变更设计意见，报监理工程师批准，作为路基施工的依据。 4．路基填筑宽度、高度 路基填筑采用分层平行摊铺，每层松铺厚度根据现场压实试验确定，每层填料的铺设宽度超过路堤两侧设计宽度各30cm，软基施工路段两侧按设计宽度超宽各50cm，以保证路基沉降后及修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。纵向分段长度平均为250米左右，以机械施工为主，人工为辅的作业方法进行施工。每层松铺厚度不超过30cm。填料粒径控制在15cm以内（路基填料的破碎工作在宕口进行）。每层摊铺后，先进行整平，然后进行碾压，确保各层间的平整度要求，并做成2~4%的横坡，以利排水。 更详细的参照参考资料的链接

一、概况 某高速公路南线工程项目XX合同段起点桩号为K3+000，路线于K4+300、K5+400和K8+500处分别经过小江村、新塘村和东江嘴村，终点桩号为K9+386.5，全长6.387km。公路等级为双向四车道高速公路标准，路基宽26m，设计时速为100km/h，设计荷载为汽-超20，挂-120。 全标段借方填筑556105m3，等载预压91531m3，合计647636m3。 二、土方路基施工方法： (一)一般路段填筑 1．路基填筑前按照设计要求进行测量放样，定出中线及边线位置，并按层厚要求拉线施工。 2．清除线路范围表面耕植土，进行晾晒，然后用轻型压路机碾压至设计要求。 3．在经过软基处理的路段上选一段试验路段。试验路段位置应选择在K7+330~K7+450段具有代表性的地段。试验所用的材料和机具应当与将来全线施工所用的材料和机具相同，以确定不同的填料，不同的压实度要求下，压实设备类型、最佳组合方式，最佳含水量、压实遍数、速度、工序、填筑厚度的控制，中间做好施工记录，加强对有关指标的检测。完工后及时写出试验报告和施工总结，提出符合JTJ033-95《公路路基施工技术规范》要求的最佳施工方案，如发现路基设计有缺陷时，则提出变更设计意见，报监理工程师批准，作为路基施工的依据。 4．路基填筑宽度、高度 路基填筑采用分层平行摊铺，每层松铺厚度根据现场压实试验确定，每层填料的铺设宽度超过路堤两侧设计宽度各30cm，软基施工路段两侧按设计宽度超宽各50cm，以保证路基沉降后及修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。纵向分段长度平均为250米左右，以机械施工为主，人工为辅的作业方法进行施工。每层松铺厚度不超过30cm。填料粒径控制在15cm以内（路基填料的破碎工作在宕口进行）。每层摊铺后，先进行整平，然后进行碾压，确保各层间的平整度要求，并做成2~4%的横坡，以利排水。

1、主要施工方法第一节 土方工程一、土方平衡、平整方案1、场地平整高度的确定首先将地形图划分方格网，每个方格的角度标高，在现场打设木桩定好方格网，然后用仪器直接测出场地平整高度。再通过“方格网法”计算出土方工程量。步骤为：划方格网→计算零点位置→计算土方工程量→计算土方总量。2、土方平衡与调配计算出土方的施工标高、挖填土面积、挖填区土方量进行调整后，就进入土方平衡与调配，平衡和调配的目的在于使土方运输量活土方运输成本为最低的条件下，确定填挖区土方的调配方向和数量，从而达到缩短工期和提高经济效益的目的。进行土方调配，必须综合考虑工程和现场情况，进度要求和土方施工方法以及分期分批施工工程的土方和调运为提。3、土方平衡和调配原则?挖（填）方量基本达到平衡，减少重复倒运。?挖（填）方量与运距的乘积之和尽可能为最小。?分区调配要与全场调配相协调，避免只顾局部平衡而忽视整体平衡。?选择恰当的调配方向、运输路线、施工顺序，避免土方运输出现对流和乱流现象，同时便于机具调配和机械化施工。?4、土方平衡和调配步骤?划分调配区，在平面图上先划出挖填区的分界线，并在挖方区和填方区适当划出若干调配区，确定调配区的大小和位置。?计算各调配区的土方量并标明在图上?计算各挖、填方调配区的平衡运距，即挖方区土方重心至填方区土方重

一、路面的基本结构路基和路面是公路的主要工程结构物。路基是在天然地表面按照路线的设计线性（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或填筑而成的岩土结构物，是路面的基础，承受由路面传来的行车荷载。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料分层铺筑的供车辆行驶的一种层状结构物。路床：路面结构层底面以下0.8 m范围内的路基部分称为路床。路床分为上路床（0～0.3 m）和下路床（0.3～0.8 m）两层。上路堤：路面结构层底面以下0.8～1.5 m的填方部分称为上路堤。下路堤：上路堤以下的填方部分称为下路堤。施工规范】高速、一级公路石灰应不低于Ⅱ级，二级公路石灰应不低于Ⅲ级，二级以下公路宜不低于Ⅲ级。高速、一级公路的基层，宜采用磨细消石灰。二级以下公路使用等外石灰时，有效氧化钙含量应在20%以上，且混合料强度应满足要求。1、具有足够的承载力行驶在公路上的汽车，通过车轮把垂直力、水平力以及汽车产生的振动力和冲击力传给路面，使路面结构内部产生应力、应变和位移。如果路基和路面结构整体或某一组成部分的强度或抵抗变形的能力不足，路面就会出现断裂、沉陷、波浪或车辙等病害，影响路基、路面的正常使用。【施工规范】高速、一级公路极重、特重交通荷载等级基层的4.75 mm以上粗集料应采用单一粒径的规格料。在路基和路面交工验收时，一般情况下，柔性材料（如级配碎石、沥青混凝土）用弯沉表示承载力，刚性材料（如水泥混凝土）、半刚性材料（如无机结合料稳定材料）用强度表示承载力。【施工规范】混合料摊铺应保证足够的厚度，碾压成型后每层摊铺厚度宜不小于160㎜，最大厚度宜不大于200㎜。施工过程的压实度检测，应以每天现场取样的击实结果确定的最大干密度为标准，每天取样的击实试验应符合下列规定：A击实试验应不少于3次平行试验，且相互之间的最大干密度差值应不大于0.02g/cm3；否则，应重新试验，并取平均值作为当天压实度的检测标准。B该数值与设计阶段确定的最大干密度差值大于0.02g/cm3时，应分析原因，及时处理。具有足够的稳定性路面结构的稳定性是指路面结构在水和温度等自然因素的作用下，能较好地保持其工程设计要求的几何形态及物理、力学性能。路面结构的稳定性主要包括整体稳定性、水稳定性、温度稳定性（高温稳定性或低温稳定性）等。气温的周期性变化对路面结构的稳定性有重要影响。高温季节沥青路面因软化，会在车轮荷载的作用下产生较大的变形。水泥混凝土路面面板在高温季节会翘曲变形，在车轮荷载的反复作用下，容易产生裂缝或造成断板。北方在低温冰冻季节，沥青路面、水泥混凝土路面、半刚性基层由于低温会产生大量收缩裂缝。具有足够的表面平整度路面表面平整度是影响行车安全、行车舒适性及运输效益的重要使用性能。不平整的路面表面会增大行车阻力，并使车辆产生附加的振动作用。这种振动会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全、驾驶的平稳和乘客的舒适感。此外，不平整的路面还会积滞雨水，加速路面的破坏。优良的路面平整度，要依靠优良的施工装备、精细的施工工艺、严格的施工质量控制以及经常和及时的养护来保证，路基交工验收要验收平整度，路面的所有结构层次均要验收平整度。

【算一算你家装修要花多少钱】1、路基施工前，要做好准备工作，按施工图纸及相关规定复测线路和水准点及控制桩靠等，并测量和绘制路线横断面的。将测量结果记录交予监理工程师审查签字。2、路堤基底施工，要按基底的地面及土壤性质处理，还要结合基底的稳定性采取相应的措施。填筑前，将基底周围的杂土和树根清除掉，并用推土机推除到指定点，再对基地平整压实。3、清除开挖基底的表土和杂草，从砂砾丰富处，从上往下开始一层一层的挖掘。一般采用横挖法，先勘察砂砾处，再拟定施工方案，待工程师批准后，才能施工。 如果遇到鱼塘、泉眼等软弱地面，或不利于回填的地方，需要及时反馈，采用换填或石灰等特殊方法处理。4、路基每层填料的宽度要超过铺路堤300毫米，确保修整后的路基边缘有足够的压实度。不同填料要分层填筑，尽量减少层数，每层的厚度不小于500毫米。如果路堤填土高度低于800毫米时，还要清除地表，并将表面翻松300毫米，再整平压实。反之当填土高度大于800毫米，可将路基底整平，再碾压。【输入面积，免费获取装修报价】

光面爆破：光面爆破是在开挖限界的周边，适当排列一定间隔的炮孔，在有侧向临空面的情况下，用控制抵抗线和药量的方法进行爆破，使之形成一个光滑平整的边坡。预裂爆破：预裂爆破是在开挖限界处按适当间隔排列炮孔，在没有侧向临空面和最小抵抗线的情况 下，用控制药量的方法，预先炸出一条裂缝，使拟爆体与山体分开，作为隔振减振带，起保护和减弱开挖限界以外山体或建筑物的地震破坏作用。微差爆破：两相邻药包或前后排药包以毫秒的时间间隔(一般为15~75ms)依次起爆，称为微差爆破，亦称毫秒爆破。多发一次爆破最好采用毫秒雷管。当装药量相等时其优点是:可减振1/3~2/3左右；前发药包为后发药包开创了临空面，从而加强了岩石的破碎效果；降低多排孔一次爆破的堆积高度，有利于挖掘机作业；由于逐发或逐排依次爆破，减少了岩石夹制力，可节省炸药20％，并可增大孔距，提高每米钻孔的炸落方量。炮孔排列和起爆顺序，根据断面形状和岩性。多排孔微差爆破是浅孔深孔爆破发展的方向。路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。路基是由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构，也叫做线路下部结构。路基与桥梁、隧道相连，共同构成线路。路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式：路堤和路堑，俗称填方和挖方。铁路路基的作用是在路基面上直接铺设轨道结构，因此，路基是轨道的基础，路基荷载，既承受轨道结构的重量，即静荷载，又承受列车行驶时通过轨道传播而来的动荷载。路基同轨道一起共同构成的线路结构是一种相对松散连结的结构形式，抵抗动荷载的能力弱。建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工结构，经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差，因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性。

光面爆破：光面爆破是在开挖限界的周边，适当排列一定间隔的炮孔，在有侧向临空面的情况下，用控制抵抗线和药量的方法进行爆破，使之形成一个光滑平整的边坡。预裂爆破：预裂爆破是在开挖限界处按适当间隔排列炮孔，在没有侧向临空面和最小抵抗线的情况 下，用控制药量的方法，预先炸出一条裂缝，使拟爆体与山体分开，作为隔振减振带，起保护和减弱开挖限界以外山体或建筑物的地震破坏作用。微差爆破：两相邻药包或前后排药包以毫秒的时间间隔(一般为15~75ms)依次起爆，称为微差爆破，亦称毫秒爆破。多发一次爆破最好采用毫秒雷管。当装药量相等时其优点是:可减振1/3~2/3左右；前发药包为后发药包开创了临空面，从而加强了岩石的破碎效果；降低多排孔一次爆破的堆积高度，有利于挖掘机作业；由于逐发或逐排依次爆破，减少了岩石夹制力，可节省炸药20％，并可增大孔距，提高每米钻孔的炸落方量。炮孔排列和起爆顺序，根据断面形状和岩性。多排孔微差爆破是浅孔深孔爆破发展的方向。路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。路基是由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构，也叫做线路下部结构。路基与桥梁、隧道相连，共同构成线路。路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式：路堤和路堑，俗称填方和挖方。铁路路基的作用是在路基面上直接铺设轨道结构，因此，路基是轨道的基础，路基荷载，既承受轨道结构的重量，即静荷载，又承受列车行驶时通过轨道传播而来的动荷载。路基同轨道一起共同构成的线路结构是一种相对松散连结的结构形式，抵抗动荷载的能力弱。建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工结构，经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差，因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性。

施工常用的爆破方法(1)概述隧道爆破通常采用掏槽爆破，即将开挖断面上的炮眼分区布置和分区顺序起爆，逐步扩大完成一次开挖，分区是按照炮眼的位置、作用的不同有三种炮眼：即掏槽眼、辅助眼、周边眼。这三种炮眼除共同完成一个循环进尺的爆破掘进外，分别各有其作用，因此各有不同的位置、长度、方向、间距的要求。 (2)隧道爆破开挖中的炮眼布置方法(1)掏槽眼①掏槽眼的布置，合理布置掏槽眼应掌握好炮眼的三度：深度、密度和斜度，并通过计算确定用药量及放炮顺序等②掏槽炮的作用，是将开挖面上适当部位先掏出一个小型槽口，以形成新的临空面，为后爆的辅助炮开创更有利的临空面，达到提高爆破效率的作用③掏槽眼本身只有一个临空面，且受周围岩石的挤压作用，故常需要采用较大的爆药单位消耗K值和较大的装药系数A值，以增大爆破粉碎区，并利用爆炸冲击波及爆炸产物作功，将岩石抛掷出槽口。为保证掏槽炮能有效地将石渣抛出槽口常将掏槽眼比设计掘进进尺加深10—20cm，并采用反向边疆装药和用双雷起爆； 　　④槽口尺寸常在1.0～2.5m2之间，要与循环进尺，断面大小和掏槽眼方式相协调。要求掏槽眼口间距误差和眼底间距误差不得大于5m；⑤掏槽方式一般可分为斜眼掏槽和直眼掏槽两大类，斜眼掏槽的优点：可按岩层实际情况选择掏槽方式和掏槽角度，容易把石渣抛出槽口，且掏槽眼数目较小。其缺点是眼浓度受坑道断面尺寸的限制，不便于多台钻机同时钻眼，钻眼方向难掌握准确.⑥直眼掏槽的优点：便于多机同时钻眼和不受断面尺寸对爆破进尺的限制，适用于深孔爆破，从而为加快掘进速度提拱了有利条件，且掏槽石渣抛掷距离较短。目前现场多采用直眼掏槽。但缺点是其炮眼数目较多，炸药单耗量K值也要加大，炮眼位置和垂直方向要求具有较高的精度，才能保证良好的爆破效果。因地质多变，几种掏槽方式可混合使用。 (2)辅助眼及周边眼布置方法 ①辅助眼的作用是进一步扩大槽口体积和爆破量，并逐步接近开挖断面形状，为周边眼创造有利的条件。 ②辅助眼的布置主要是指炮眼间正值和最小抵抗线y值的确定，主要根据岩石软硬和药量多少，由工地试验确定。辅助眼应由内向，逐层布置，逐层起爆，逐步接近开挖断面轮廓形状。③周边眼的作用是一种辅助炮眼，目的是成型作用。周边眼爆破后使坑道断面达到设计的形状和尺寸。周边眼的位置一般是沿着设计轮廓线均匀布置，其炮眼间距和最小抵抗线长度均比辅助眼小，目的是使爆破出坑道的轮廓较为平顺和控制超欠挖量。④为了保证开挖面平整，辅助眼及周边眼应使其眼底落在同一垂直面上，必要时应根据实际情况调整炮眼的深度。 (3)光面爆破法(1)概述 光面爆破是通过调整周边眼的各爆破参数，使爆炸先沿各孔的中心连线形成贯通的破裂缝，然后内围岩体裂解，并向临空面方向抛掷。这种爆破在围岩中产生的裂缝较少，使爆破后的岩石表面能按设计轮廓线成型，表面较平顺，超欠挖很小。 光面爆破的技术要求 ①根据围岩特点合理选择周边眼间距和周边的最小抵抗线。 ②严格控制周边眼的装药量，应使用药量沿炮眼全长合理分布，并合理选择炸药品种和装药结构。③采用周边同时起爆。 (3)光面爆破的分区起爆顺序：掏槽眼→辅助眼→周边眼→底板眼。辅助眼则应由里向外逐层起爆。(4)预裂爆破法 预裂爆破法的分区起爆顺序为：周边眼→掏槽眼→辅助眼→底板眼。(5)毫秒爆破法1)概述毫秒爆破其实质是以毫秒雷管严格按一定顺序起爆炸药包组，使爆破前后阶段的时间间隔极其短促，以毫秒计算。爆破产生的岩石破坏作用力(应力波或冲击波)可以叠加，促使岩石易于被炸碎；同时，前后段爆破传递到围岩内部的冲击波又相互干扰和相互抵消，使冲击波对围岩的振动破坏大为减弱。2)实现毫秒破坏一般有两个方法：一是用毫秒雷管和毫秒起爆器(用延长仪器控制延发时间)；另一方法是使用毫秒雷管起爆。3)装药结构 ①正向装药②反向装药。当炮眼愈深时，反向装药结构的爆破效果愈好。

基极三个电阻是偏置电路，其中可调电阻用于调整偏置电流，使三极管工作在最佳状态。集电极电阻是负载电阻，射极电阻是负反馈电阻，射极电容是旁路电容。基极电容是输入耦合电容，集电极电容是输出耦合电容。输入信号电压经输入电容加到基极形成输入电流，被三极管放大后的信号电流在负载电阻上产生压降，经输出电容输出加到后级负载。 三极管放大原理:基级电流较小的变化量控制集电极电流的变化量，调节使三极管工作在最佳放大区，输入有交流信号时，交流电流的变化控制三极管的发射结电流，从而控制三极管集电极的电流大小，三极管集电极电流增大使集电极电压降低，电流减小使电压升高，所以在负载就能得到放大的交流信号。 优点:放大量高，输入阻抗高，输出阻抗低。

基本原理：　　“三相电”的概念是：线圈在磁场中旋转时，导线切割磁力线会产生感应电动势，它的变化规律可用正弦曲线表示。如果我们取三个线圈，将它们在空间位置上互相差120度角，三个线圈仍旧在磁场中以相同速度旋转，一定会感应出三个频率相同的感应电动势。由于三个线圈在空间位置互相差120度角，故产生的电流亦是三相正弦变化，称为三相正弦交流电。工业设备许多地方采用三相供电，如三相交流电动机等。　　任两相之间的电压都是380VAC，任一相对中性点的电压都是220VAC。分为A相，B相，C相。线路上用L1，L2，L3来表示。（三相交流电因用途不同还有660VAC和6000VAC供电等）。　　能产生幅值相等、频率相等、相位互差120°电势的发电机称为三相发电机；以三相发电机作为电源，称为三相电源；以三相电源供电的电路，称为三相电路。U、V、W称为三相，相与相之间的电压是线电压，电压为380V。相与中性点之间的电压称为相电压，电压是220V。零线与中性点联接,和任意一条火线连接，用以提供单相电源的电流

1、三极管是电流放大器件，有三个极，分别叫做集电极C，基极B，发射极E。分成NPN和PNP两种。以NPN三极管的共发射极放大电路为例来说明三极管放大电路的基本原理。 2、首先是由于三极管BE结的非线性(相当于一个二极管)，基极电流必须在输入电压大到一定程度后才能产生(对于硅管，常取0.7v)。当基极与发射极之间的电压小于0.7v时，基极电流就可以认为是0。但实际中要放大的信号往往远比0.7v要小，如果不加偏置的话，这么小的信号就不足以引起基极电流的改变(因为小于0.7v时，基极电流都是0)。如果事先在三极管的基极上加上一个合适的电流(叫做偏置电流，右下图中那个电阻Rb就是用来提供这个电流的，所以它被叫做基极偏置电阻)，那么当一个小信号跟这个偏置电流叠加在一起时，小信号就会导致基极电流的变化，而基极电流的变化，就会被放大并在集电极上输出。 3、另一个原因就是输出信号范围的要求，如果没有加偏置，那么只有对那些增加的信号放大，而对减小的信号无效(因为没有偏置时集电极电流为0，不能再减小了)。而加上偏置，事先让集电极有一定的电流，当输入的基极电流变小时，集电极电流就可以减小;当输入的基极电流增大时，集电极电流就增大。这样减小的信号和增大的信号都可以被放大了。

放大电路的基本原理是使用电子元器件（如晶体管或集成电路）对信号的电压进行放大。放大器通过改变元器件的电流或电压来放大输入信号，并输出更大的电压信号。放大电路中主要元器件包括了三种，即增益元件、极化元件和负反馈元件。放大器分为几种类型，如单端放大器、差分放大器、运算放大器等，每种放大器都有其特定的用途和优缺点。放大电路通常由一个或多个电子元器件组成，如晶体管、集成电路等。这些元器件可以按照不同的电路结构进行排列组合，从而实现不同的放大效果。主要有三种基本放大电路:1.直接放大电路，其增益是固定的。2.通过电压增益控制的放大电路，增益可以通过电压调整而变化。3.通过电流增益控制的放大电路，增益可以通过电流调整而变化。放大电路常用于电子设备，如通信系统、音频设备、医疗器械、测量仪器等。放大电路可以提高信号的电压和电流，从而提高信号的噪声比和线性度，并使信号能够传输到远离源头的地方。放大器还可以按照其工作方式来划分，主要有三种类型:1.单端放大器，其输入和输出都是在单端电压上工作。2.差分放大器，其输入和输出都是在差分电压上工作。3.运算放大器，可以执行算术运算和逻辑运算。放大电路的增益可以通过调整电路参数来实现，常用的参数有电流增益、电压增益和功率增益。增益单位通常为倍数或分贝(dB)。此外，放大电路还有很多其他关键性能指标,如：线性度，噪声比，带宽等，在设计和使用放大电路时需要综合考虑这些因素。

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分别代表填方和挖方W.T表示挖深和填高ZB.YB表示左边右边用地宽ZLJ.YLJ表示左路基右路基宽还有TA.WA表示填方挖方面积

你好！Hw表示挖深Ht表示填高By表示左路基宽Bz表示右路基宽Aw表示挖方面积At表示填方面积Hs表示路面设计高Wz表示左用地宽Wy表示右用地宽这里是一般设计横断面时所用的符号代表。如有疑问，请追问。

要说到软基处理有那几种方发其实太多太多了，据我所知盛洲地基基础工程有限公司下面的几种分别是：强排水预压固结发， 水气分离真空预压法 、水上排水板、浅层处理、新型水载预压法、NS无排水砂垫层真空预压法等，

公路路基工程专业承包资质分为一级、二级、三级一级资质可承担各级公路的路基、中小桥涵、防护及排水、软基处理工程的施工。二级资质可承担一级标准以下公路的路基、中小桥涵、防护及排水、软基处理工程的施工。三级资质可承担二级标准以下公路的路基、中小桥涵、防护及排水、软基处理工程的施工。公路工程施工总承包企业资质分为特级、一级、二级、三级。特级企业：可承担各等级公路及其桥梁、隧道工程的施工。一级企业：可承担各级公路及其桥梁，长度 3000 米以下的隧道工程的施工。二级企业：可承担一级以下公路，单座桥长 1000 米以下、单跨跨度 150 米以下的桥梁，长度 1000 米以下的隧道工程的施工。三级企业：可承担二级以下公路，单座桥长 500 米以下、单跨跨度 50 米以下的桥梁工程的施工。注：公路工程相关专业职称包括公路工程、桥梁工程、公路与桥梁工程、交通土建、隧道（地下结构）工程、交通工程等专业职称。

　　　 一、路基工程　　　 1．路基填土方时，填土工程量的宽度按每侧比设计宽0.4m计算。填河填土时，每侧宽度应按设计规定计算，以利路基压实和切坡。　　　 2．人工、机械开槽，碾压道胎的工程量计算按路面设计宽度，现场拌合基层混合料，每侧各宽出0.8m计算，以保证足够的拌合宽度，预拌及商品基层混合料，每侧各宽出0.4m计算。　　　 3．土工布的铺设面积为锚固沟外边缘所包围的面积，包括锚因沟的底面积和侧面积。　　　 4．戗灰处理工程量计算：　　　 （1）图纸有说明的，按图纸设计量计算。　　　 （2）图纸没有说明的，按实际工程量计算。　　　 二、路面工程　　　 1．基层混合料工程量应按设计基层宽度每侧宽出0.3m计算。水泥混凝土路面的基础宽度按每侧宽出0.3m计算。砂垫层按每侧宽出5cm计算，以保证拌合宽度和质量。　　　 2．基层混合料基价中各种材料是按常用的配合比编制的，如配合比与设计配合比不同时，允许调整其材料消耗量，但人工、机械消耗量不得调整。有关材料可分别按下列公式换算：　　　Ls＝（Ld＋Zd）×　　　式中：Ls按设计配合比换算后的材料数量；　　　 Ld预算基价中基本压实厚度的材料数量；　　　 Zd预算基价中压实厚度每增减1cm的材料数量；　　　 Ps设计配合比的材料百分率；　　　 Pd预算基价中标明的材料百分率。　　　 3．本章中设有"每增减"的子目，适用于压实厚度20cm以内。压实厚度在20cm以外，应按两层结构层铺筑计算。　　　 4．道路工程基层混合料养护面积，按设计基层顶层的面积计算。　　　 5．道路基层计算不扣除各种井位所占的面积。　　　 6．机械铺筑厂拌（商品）基层混合料项目不包括混合料，混合料数量按设计基层宽度每侧加宽0.3m后的体积乘以1.02。　　　 7．道路工程沥青混凝土、水泥混凝土及其他类型路面工程量以设计长乘以设计宽计算（包括转弯面积），不扣除各类井所占面积。　　　 8．沥青混凝土系按吨计算，其压实密度参考值为粗粒式沥青混凝土为2.36t/m3，中粒式沥青混凝土为2.35t/m3，细粒式沥青混凝土为2.30t/m3（玄武岩沥青混凝土为2.54t/m3）；如与实际不同时可按实际计算。　　　 9．铺筑于石灰土、多合土、两渣基层的粗粒式沥青混凝土的厚度按设计厚度另加0.5cm的沥青混凝土用量。铺筑于渣石基层的粗粒式沥青混凝土的厚度按设计厚度另加1cm的沥青混凝土用量。铺筑于粗粒式沥青混凝土的中、细粒式沥青混凝土的厚度按设计厚度另加0.3cm的沥青混凝土用量。　　　 10．道路面层按设计图示尺寸（带平石的面层应扣除平石面积）以平方米计算。