路基

高填方路基施工方案是非常重要的，方案中的每个细节都是经过深思熟虑的，在施工过程中要保质保量的完成。中达咨询就高填方路基施工方案和大家说明一下。1、测量放样：进行全线中线贯通，定出填筑边线桩，并用石灰撒出路基边线，清表预压结束后，及时恢复路基中桩，放出填筑边线，并用石灰撒出线路中线、填筑边线并标出松铺高度，以便控制填土厚度。2、填方材料要求1）．在本路堤30m以下的路堤范围内要求填置硬质砂岩。石块强度必须大于30mpa。2）．为避免路堤不均匀沉降导致路面开裂，在路面底面以下铺设三层钢塑土工格栅，高路堤根据需要在路堤中上部铺设3～6层土工格栅。路基填筑压实工艺流程准备阶段整修验收阶段3）．为减少路堤不均匀沉降，采用盲沟（地基处理）+填石路堤+排水层（加强排水固结）+土工格栅（减少沉降造成的路面开裂）的综合处治措施。4）.材料以就地取材为原则，选用片石或卵石。采用片石时，其粒径以150～300mm为宜；采用卵石时，其粒径以40mm～100mm为宜。其顶应碎石（或砂砾石）等细骨料，粒径不大于40mm。5）.坚硬石料指抗压强度大于60MPa的石料；中硬石料指抗压强度大于30MPa的石料。6）.墙背回填应结合填石路堤进行施工。7）.双向土工格栅抗拉强度≥50KN/m，延伸率≤3%，节点强度＞300N；土工格栅的施工应严格按照《土工格栅施工技术要求》执行，并保证搭接长度。8）.无纺土工布反滤层材料应符合规范要求，其搭接长度不得小于10cm；规格为300g/m，抗拉强度≥10KN。3、填方原地基处理:采用挖掘机铲除植被、表层土，人工砍伐树木，并配合推土机铲除所有树根，用自卸汽车运至弃土场，并堆放有序，对不适宜的填料要彻底清理，不留隐患，对特殊路段（低洼地段、池塘、水田等）要先排水清淤，清理后进行整平处理、原基碾压，填前压实度大于90%，并回填至与原地面标高。该地基为特殊段路有泉眼露出须设同盲沟将水引出，盲沟长度130m；宽210cm采用砂卵石或片石填筑，并用无纺土工布包裹。采用砂卵石时，其粒径以40-100mm为宜：采用片石时，其粒径以150-300mm为宜，无纺土工布起反滤作用，土工布搭接长度不小于200mm。在其盲沟上还须填筑不小于300mm的透水性材料，盲沟纵坡以能快速疏干来水为度（一般i＞1.0%）。4、具体施工方法1）施工前先填筑试验段。以取得压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度、工序、每层材料的松铺厚度、材料的含水量等有关数据以指导施工。2）高填方地段施工前准备工作。施工前仔细对填方区进行现场勘查，掌握填方区地质情况，对于特殊地基，根据设计和施工规范的要求，按特殊地基处理方法进行基底处理；对于一般原地面，先将原地面树木杂草及腐植土清除，并疏干积水、凉晒、平整，原地面横纵坡陡于1：5的地段挖成宽度不小于1m的台阶，然后用压路机碾压到规范要求的压实度。3）填方区上料。运料前，挖方区的填料经试验合格后使用。采用挖掘机或装载机装车，自卸汽车运输到填方区。汽车卸料时，安排专人指挥，按每层50cm的松铺厚度计算卸料密度，由远及近进行卸料，一层料卸完后，即停止卸料，进入摊铺和整平阶段。4）填方的平整。当填方区一层填料上料完成后，按层厚50cm的松铺厚度、采用大型履带式推土机初步摊平，并在初平后的填料上来回碾压，完成初步压实。每层初步平整完成后，并形成一定的路拱以利排水。对机械无法到达边角处采用人工找平。5）填方的压实。在经过平整后的填层面上采用大吨位振动式压路机碾压。碾压时直线段由两边向中间，小半径曲线段内侧向外侧，纵向进退式进行,横向接头重叠0.4～0.5m，纵向碾压轮迹重叠0.4～0.5m，压路机的行驶速度控制在4km/h之内，初压时采用静压，然后改为振动压实，其压实遍数均由试验确定。机械无法到达边角处或压实机械不能达到要求的地方，采用强夯处理。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

浅议高速公路路基的强夯加固模式是非常重要的，了解模式才能更好的解决实际问题，每个细节的处理都非常关键。中达咨询就浅议高速公路路基的强夯加固模式和大家说明一下。随着社会与经济的发展，对高速公路建设的要求越来越高，同时，高速公路上行使车辆的增加以及负重的增加，对路基的建设以及强夯加固就具有极大的必要意义。很多高速公路路段都存在路基填料水分含量过高，渗水能力差和压实效果不理想等情况，因此，运用强夯法处理高速公路路基建设中的湿陷性黄土、低饱和度的粉土以及碎石土等问题，并通过现场选取试夯区，进行强夯试验，然后进行强夯效果评价。不断完善高速公路路基的强夯加固模式，为促进高速公路建设的发展提供动力。一、强夯法的含义和基本特点强夯法，是将100～400kN的重锤，从6~40m的高处自由落下，对地基造成冲击能和振动，夯实压紧地基。在处理高速公路地基常见状况时，强夯法的显著优势就会显现出来。强夯法的加固效果很明显，强夯降低了地基土体的压缩性，提高了地基的强度。同时其加固影响深度可以达到6～10m。强夯法的施工设备很简单，操作也十分便捷，施工工艺简易，可操作性很强，对不同土质的适用性也比较强。因为施工的速度和效率都比较高，因此可以缩短工期，降低成本，不仅加强了地基建设的质量，也带来了一定的经济效益和社会效益。施工时噪声和振动比较大，这是强夯法的不足之处，因此，在人口密集的地区不便使用。二、高速公路路基的强夯加固模式由于我国地域广阔，高速公路地基土体的地域性比较强，再加之土体性质的复杂性和多样性，在强夯的作用下，地基土体发生形变状态和规律的差异，必须根据具体情况，制定不同的高速公路路基的强夯加固模式。在实际应用过程中，也需要根据实际需要和具体情况，采取相应的治理措施。(1)圆柱体加固模式强夯对地基的土体主要是造成了一种剪切作用，在垂向上造成了破坏，而强夯引起的公路地基的土体侧向位移是比较小的。通过对某高速公路路段地基的强夯效果状况进行检测和分析，我们假定夯坑的周边隆起的部分很小，同时忽略夯坑下，土柱的侧向变形量，在这种情形下，强夯的状态为圆柱体，使强夯加固地基的圆柱体加固模式有了进一步的简化和完善。(2)椭圆体加固模式在处理湿陷性黄土地基时，适宜采用椭圆体加固模式。在强夯冲击作用下，土体发生形变和动力响应，通过对土体中的分区所发生的位移、形变的特点及变化过程，研究出在冲击荷载作用下，土体发生位移变化的范围，呈现出“椭圆体”形状。对于湿陷性黄土地基，运用这种“椭球体”加固模式能更好地达到压紧、加固地基的效果。通过对某一高速公路路段强夯处理地基状况的分析，以及对检测数据和效果评价的基础上，进一步确定强夯加固区的形状、特点，作出了呈椭球形的强夯加固模式图，进行地基的填土或其他松软土体的强夯加固。三、路基的强夯加固法的机理按照强夯地基产生的冲击波在土体中的传播规律和对上作用的特性，可以将冲击波分为面波和体波。面波是从夯击点出发，沿着地表方向传播，离震源的距离越大，它衰减的幅度就越明显，此时对地基上的加固作用就已经基本消失了，它的竖向分层会使表层土体松动。体波是从夯击点出发，沿着一个半球波的阵面径向传播，到达地基深处。可以固结、压密地基，对地基上起到剪切和压缩的作用。体波分为纵波和横波两种类型。强夯会在地基中形成三个性质不同的分区，即地基表层松动区，加固区和弹性区。当松动区下的土体在体波的作用下，会压密上体，使上体沉降，这样固结了地基就形成了“加固区”；加固区下面的冲击波随着传播路径的变化以及衰退幅度的增大，就没有充足的力使土体发生形变量了，因此对地基就没有压紧和夯实作用了，因此，这部分区域被称作“弹性区”。强夯法在夯实高速公路地基方面效果非常显著且易于操作和实践，通过对很多工程试验结果的研究表明，强夯后盾公路地基因土体的力学性质得到很好地改善而十分坚固，工程质量显著提高。四、试夯与施工工艺（一）确定试验区进行试夯前，要先确定试验区域。这些实验区最好都具有代表性，数量根据建筑场地的复杂程度、建设规模及建筑类型来确定，这样会使试夯更具可行性，对试夯的检测效果也会更加理想。通过试夯，来确定强夯机械的使用情况，包括夯锤的质量，以及在每个阶段或每个区域夯击的次数；确定重锤下落你的位置和距离，确定夯击能量和压实度，进而更好地完成地基强夯工作，提高工作质量和工作效率。（二）机械配备及施工填土区的厚度一般确定为8～10m，从基础底标高起夯，考虑基础埋深问题，基础底面标高至少一2米，实际强夯最大加固深度在7m左右。机械配备和施工步骤如下：整个工程的强夯确定为四遍。其中第一遍和第二遍为点夯，夯点与夯点之间的距离应保持在3～4m；第二遍的夯击点，最好穿插分布在第一遍的夯击点之间。第一遍和第二遍一般夯击7~10次。第三遍也为点夯，夯点间距变为4～5m，夯击点布置在第一遍和第二遍的夯击点之间，夯击次数为4～6次。第四遍为满夯，锤印搭接1／3左右，从7.5m处落下，夯击两次。根据地质钻探资料，采用分期分段施工的策略，进行强夯加固施工。把强夯区域分为有效加固深度不同的区域，一般为7m～10m区和4m～7m区。土体的厚度以及软硬状况，要给予充分考虑，另外在强夯加固前要做好表土的清理工作。在试夯阶段，强夯施工主要选择18吨的重锤，从11m的高度落下，夯击能量定在2000kN．M左右，副夯的工具和方法与第一次一致；满夯时，采用锤重l8t，从5.6m高度落下，夯击能量为l000kN．m。夯锤底面要设置通气孔。结语：高速公路路基的强夯加固模式的研究，对强夯加固技术的基本含义和特征有了了解。目前根据我国高速公路路基土体条件的复杂性和特殊性，简述了各种不同的高速公路路基的强夯加固模式，针对地域性特点，采取不同的强夯加固模式。针对公路地基土体在冲击负荷作用下形变以及发生位移的情况和规律，来选取强夯的配备以及施工方案，并且进行现场试夯及效果检测，不断完善高速公路路基的强夯加固模式。加强高速公路路基建设，提高高速公路工程的质量，不断促进我国公路事业的发展。想要了解“浅议高速公路路基的强夯加固模式”更多详细信息，中达咨询建设通查询简单方便可靠。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

1 强夯地基的由来、技术特点和适用范围1.1强夯法的由来强夯法又称动力固结法，是将一个重锤（一般为10~40t）从高处（10~40m）自由下落，夯击地基，从而使地基土的强度得到提高、压缩性得到降低的方法。1957年，英格兰的道路研究所就曾运用普罗克特（Proctov）击实原理进行过深层土体的压实处理，但直到1970年前后，强夯法才在法国工程师路易斯·梅纳（LouisoMeiiard）的开发和倡导下，真正大规模地应用于深层土体的加固处理中。强夯法最初仅用于加固圆锥探头阻力9s低于10MN/mZ的砂和碎石层，随着施工机械和施工工艺水平的提高，实践证明，强夯法也可用于粘性土地基的加固处理。1.2强夯技术的特点1.2.1适用各类土层：可以用于加固各类砂性土、粉土、一般黏性土、黄土、人工填土，特别适宜加固一般处理方法难以加固的大块碎石类土以及建筑、生活垃圾或工业废料组成的杂填土，结合其它技术措施亦可用于加固软土地基。1.2.2应用范围广泛：可应用于工业与民用建筑、重型构筑物、设备基础、机场跑道、堤坝、公路和铁路路基、贮仓、堆场、油罐、桥梁、港口码头、核电站、人工岛等。1.2.3加固效果显著：地基经强夯处理后，可明显提高地基承载力、压缩模量、增加干密度、减少孔隙比，降低压缩系数、增加场地均匀性，消除湿陷性、膨胀性，防止振动液化。1.2.4有效加固深度：单层8000kN·M高能量级强夯处理深度达12m，多层强夯处理，深度可达24~54m，一般能量强夯处理深度在6~8m。1.2.5施工机具简单：强夯机具主要为履带式起重机。当起吊能力有限时，可辅以龙门架等设施。1.2.6节省材料：一般的强夯处理是将原状土施以能量，无需添加建筑材料，大大缩短施工周期。1.2.7节省造价：由于强夯工艺无需材料，节省了建筑材料的购置、运输、制作、打入费用，除了消耗油料外，没有其它消耗。1.2.8施工快捷：只要工艺适合，特别是对粗颗粒非饱和土的强夯，周期更短；但是，雨天影响比较严重。1.3强夯法加固地基在建筑中适用范围强夯施工方法具有施工机具简单，施工方便，加固地基效果显著，适用范围广泛，能缩短工期和降低工程造价等优点。一般来讲，强夯地基适用于处理碎石、砂土、杂填土（不含生活垃圾）、低饱和度的粉土与粘性土、湿陷性黄土等，但笔者认为，现场监理尚应该参照地勘报告，掌握有关技术指标，如土层颗粒的组成，孔隙比，液性指数、塑性指数、饱和度、渗透系数等；对于有建筑垃圾、工业废料、生活垃圾等杂物的杂填土，还要查清杂物的分布范围、深度、有机质含量及是否对基础有侵蚀性。由于湿陷性土浸水后会产生附加沉降，其湿陷系数也应作为一项控制指标。工程中是否考虑选用强夯基础是由设计决定，但监理在必要时应提醒设计对以上技术指标作综合考虑。如广州从化一市政道路工程，设计选用了强夯地基，但经过对比地勘资料，监理提醒设计注意在地勘报告中反映了部分回填土中含有大量木糠，经查清其分布范围及埋深后设计采取了相应的技术处理措施，从而确保了工程的施工质量。2 强夯法加固地基机理关于强夯法加固地基的机理，目前有关专家学者意见还不很一致，但对于地基处理中经常遇到的几种类型的土，一般的观点认为：强夯法是在极短的时间内对地基土体施加一巨大的冲击能量（一般而言此冲击能量不小于800kN·m），加荷历时约几十毫秒，对含水量较大的土层，加荷时间约100毫秒左右。这种突然释放的巨大能量，将转化为各种波型传到地下。首先到达某指定范围的波是压缩波，它使土体受压或受拉，能引起瞬时的孔隙水汇集，因而使地基土的抗剪强度大为降低，据理论计算这种波以振动能量的7%传播出去，紧随压缩波之后的是剪切波，以振动能量26%传播出去，剪切波会导致土体结构的破坏。此外的瑞利波（面波）以振动能量的67%传出，在夯点附近造成地面隆起。土体在这些波的综合作用下，土体颗粒重新排列相互靠拢，排出孔隙中的气体，使土体挤密压实，强度提高。根据上述观点，地基土经强夯法加固后，其强度提高过程大致可分为四个阶段：夯击能量转化，同时伴随强制压缩或振密（表现为土体中水及气体排出，孔隙水压力上升）；土体液化或土体结构破坏（表现为土体强度降低或抗剪强度丧失）；排水固结压密（表现为渗透性能改变，土体裂隙发展，土体强度提高）；触变恢复并伴随固结压密（包括部分自由水又变成薄膜水，土的强度继续提高）。3 工程实例3.1工程概况G106国道扩建工程湖南段项目，根据地勘资料，场区发育有2～8m不等的杂填土，其中以碎石、粘性土为主，兼有泥炭质页岩块石，建筑垃圾等；碎石、粘性土含量极不均匀且未经压实，需加固后方可直接作为填土高度达23m的高填方路基基底。设计采用强夯处理方法对填土层进行加固处理。设计夯击能为2250kN·m，落距为18m。3.2强夯施工情况3.2.1本次强夯在施工前，首先对路段k2 325～k2 825段进行了试夯，试夯区域经检测合格后，再根据试夯区的施工参数，在场地大范围推广施工。3.2.2全部采用“两遍点夯、两遍满夯”的施工方案，同时，对局部地质条件较复杂的地段采用“四遍点夯、三遍满夯”进行加强处理；满夯夯击能采用1000kN·m，落距7~8m，按1/4搭接。3.2.3施工中，发现场地k2 356～k2 402段的土质较差，经加强处理后仍然达不到设计要求，故对k2 356～k2 402段基底采用换土处理，回填碎石土后再进行强夯施工，同时，根据设计要求，在施工过程中，如遇雨水天气，则严格按照强夯施工规范要求。3.3加固效果该工程于2005年11月竣工，经建设单位委托有检测资质的施工单位对场地进行检测表明：通过本次强夯处理，土体密实度明显提高，承载力及密实度均能够满足设计要求。4 建议4.1做好强夯地基的施工监控。由于强夯地基的许多技术参数都要求在试夯及施工过程中确定，因此，加强对强夯地基的试夯及施工监控，及时掌握各项技术参数尤为重要。强夯施工开始后，监理工程师应进行全程旁站检查，重点是要对设计参数进行验证，发现偏差应及时反馈给设计。监理工程师在监控中应注重做好以下几点：掌握设计意图、审核施工单位资质、认真审核施工方案、旁站检查与记录、安全控制。4.2强夯施工前，应在施工现场有代表性的场地上选取一个或几个试验区，进行试夯或试验性施工。试验区数量应根据建筑场地复杂程度、建设规模及建筑类型确定。施工过程中，应该严格遵守技术参数要求进行施工。施工后作好质量检测，并作好后期工作和以后的问户工作。4.3对该工程质量进行全方位控制应从以下几方面着手：（1）对建设工程所有工程内容的质量进行控制。（2）对建设工程质量目标的所有内容进行控制。（3）对影响建设工程质量目标的所有因素进行控制。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

一说到路基强夯施工，相关建筑人士还是比较陌生的，路基强夯基本概况？路基强夯施工对建筑企业施工前准备规定什么内容？以下是中达咨询为建筑人士路基强夯施工基本内容，具体内容如下：建筑网通过本网站建筑知识专栏的知识整理，梳理相关建筑施工企业的路基换填基本概况：强夯法又称动力固结法，是将一个重锤（一般为10-40t，国外曾有过锤重200t的报道）从高处（10-40m）自由下落，夯击地基，从而使地基土的强度得到提高、压缩性得到降低的方法。路基强夯施工准备内容：1)根据实际编制实施性施工组织设计(施工技术方案、质量计划)，编制中力求考虑周到，措施得力，便于操作。并上报监理工程师批复。在掌握现场情况的基础上，合理划分施工段、并制定详细的施工计划。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。2)审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。3)利用已批复的水准点、导线点定出路线边线、中线及标高控制点；用全站仪在现场恢复和固定线路测量桩点，并设立标记，在施工过程中严格保护主要控制点。并根据设计文件要求，布设夯点。4)施工前应经试验确定最佳夯击能、间歇时间、夯间距等参数。5)施工便道贯通，通电、通水、拆除障碍物，平整场地。6)夯实机械已进场，运行状态良好。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

红砂岩地带路基施工技术具体内容是什么，下面中达咨询为大家解答。一、前言我国南部省区广泛分布红砂岩这种岩体。湖南省(湘)潭衡(阳西)高速公路第十二合同段位于衡阳市境内,标段全长10.396km,路基土石方400多万方,挖填数量较大,是本标段控制工期。合同段红砂岩分布较普遍,这类岩石具有遇水崩解和膨胀,高吸水性、透水性与难蒸发性、低粘结性、易风化性和不均匀沉降等不良特性。去年在常德至吉首高速公路C10标路基施工中初识红砂岩,发现其爆破施工较难、填筑较难、质量难以控制。今年潭衡高速公路第十二合同段又遇红砂岩,且地段较长数量较大,不得不重新把红砂岩的施工摆在更高的位置来加以认识,研究如何充分利用红砂岩修筑路堤、避免换土,如何解决红砂岩施工难题,从而切实解决相关难题,指导和配合工程的施工。二、对红砂岩的有关认识概念:南方广泛分布的泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩、砂岩及页岩等沉积岩类岩石,因含有丰富的氧化物呈红色、深红色或褐色,这类岩石统称为红砂岩。红砂岩主要呈粒状碎屑结构和泥状胶结结构两种典型结构形式,因胶结物质和风化程度的差异,其强度的变化大。多数红砂岩在挖掘或爆破出来后,受大气、阳光、特别是雨水的作用下可崩解破碎甚至泥化,其岩块的大小及颗粒级配将随干湿循环的时间过程而变化,其物理力学性质也将产生变化。分类:红砂岩按强度和崩解特性划分为如下三种类型:一类红砂岩,岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa,在105℃温度下烘干后浸水24小时内,呈现渣状、泥状或粒状崩解;二类红砂岩,岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa或稍大于15Mpa,在105℃温度下烘干后浸水24小时内,浸水崩解不强烈或略呈块状崩解;三类红砂岩,岩块天然单轴抗压强度大于15Mpa,浸水完全不崩解,且强度高,水稳定性好,特性与普通砂岩无区别,民间多年来用它作为建筑石材使用。一般工程中主要存在的是一类岩和二类岩,三类岩存在很少,这给施工带来很大困难。处理红砂岩的两个基本原则消除红砂岩的活性。红砂岩在爆破开挖出来后,受阳光、大气特别是雨水的作用而迅速风化崩解,由大块状风化崩解成碎块状,当有雨水或浸水时,在机械作用(汽车、挖掘机)和人力作用下而成为渣泥状,但破碎后重新组合的红砂岩,粘结性能小,不能由渣泥状逆转成碎块状和大块状,这种性质即为红砂岩的不可逆转性。红砂岩浸水崩解性的强弱和红砂岩膨胀势的大小,称为红砂岩的活性。浸水崩解愈强膨胀势愈大的红砂岩,其活性愈大。用来修筑路堤时,活性愈大的红砂岩形成路基病害的可能性愈大。红沙岩的崩解处理。经崩解处理后的红砂岩不仅活性减少,而且岩石软化,强度降低,便于碾压。因此用崩解处理后的红砂岩修筑路堤不仅可以提高工效,保证工程质量,而且可以减少甚至消除病害的发生。崩解处理方法如下:将爆破出来的红砂岩填料不加遮盖地裸露于大气、阳光和雨水中,在这些自然因素的作用下,红砂岩(特别是未风化的一类岩)迅速风化崩解,强度急剧降低,活性迅速消除。在崩解处理期间,晴天视气温情况宜每天在料场浇水一次(气温高),或隔天浇水一次(气温低),如果晴朗无雨天气连续超过两三天时,即应在料场浇水以加速红砂岩的崩解和消除活性的过程。用此方法作崩解处理时,八天至十五天后(气温高取小值,气温低取大值),经崩解处理的红砂岩填料可运往路堤填筑。三、红砂岩路基填筑施工常用机械设备配备。平地机PYl80,振动压路机YZl8B,羊角碾 YZTK18,洒水车8t,推土机 D85,挖掘机1m3。路基填筑施工工艺。红砂岩的填筑工艺以“预崩解-耙压-压实”程序为核心。填前碾压:路堤填筑前要进行填前碾压,即改造地形、清除表土及地面附着物,并将原地面碾压至要求的密实度。耙压、整平:填料运到填方段后,卸料后采用220马力以上的三齿推土机、勾松,“耙压”遍数应不少于三遍,未经料场崩解处理的红砂岩至填方路段后,相应的“耙压”遍数应增加一倍。碾压:推土机耙压后,90区采用50t以上羊角碾振压3～5遍,93区采用50t以上羊角碾振压3～5遍,行驶速度均控制在2～3km/h,基本可以保证岩石粒径控制在25cm以内。施工中要严格控制最大粒径和每层松铺厚度,经耙压后的填料最大粒径不得大于25厘米,每层松铺厚度不大于40厘米。平地机的整平方法是由两侧开始向路中推进,如此往返三次,一般就可达到规定的粒径要求。含水量控制:红砂岩填料碾压前含水量应控制在最佳含水量±1%范围。对完成路段采用灌砂法进行压实度检测,含水量用洒精燃烧法或烘干法测试。施工中路拱横坡采用4%。遇雨或雨后,施工表面不干时,不得开放交通,雨后进行施工,下层填方须重新压实,符合要求,方可施工。在下一层填筑前,将己完工的路基用羊角碾重新振压一遍,形成凹凸面,以保证上下层面间的联结。压实质量控制:红砂岩路基压实度试验检测比较困难,考虑到施工中的技术要求及实际情况,可采用压实度试验与外观检查对比的方法,同时采用压实沉降差作为参考值:①灌砂法检测压实度时如遇到大石块,则此试验点位弃置不用,重新选点试验。②外观检查:要求表面平整密实,无空隙、松石、坑洼及大的石块存在,50t以上压路机振压后无明显轮迹。③压实沉降差法:在路基上用随机取样的方法布设观测点,测其高程,然后再用拖式50t压路机加振一遍观测其高程计算出沉降量。红砂岩路堑上路床0-30厘米范围内换填适宜填料时不能用红砂岩,其路床底部30-80厘米必须为新鲜岩面,且0-30厘米范围内使用CBR值不小于8%密实性好的路基填料封面,以避免大气雨水对红砂岩的侵蚀,降低基底的承载力。红砂岩的爆破施工爆破方式选取的原则:①首先根据石方集中的程度来考虑爆破方法,其次根据地形的变化,路基设计横断面的形状以及地质条件所能允许的爆破规模,进行全面规划,从石方集中的地方开始选炮位做爆破准备。②充分利用岩石的崩塌作用,从路基面开挖创造阶梯。③综合利用小炮群,分段分批爆破。④由于红砂岩为软岩石路基材料,考虑到工程地质和水文地质情况,在开挖中,以小型松动爆破为主。对石质挖方边坡采用小炮爆破,对风化严重节理发育的岩层宜采用小炮微差爆破。爆破技术方案。爆破方法可采用松动爆破、微差爆破和光面爆破和预裂爆破等几种类型。炮眼按其深度,采用手持风钻或潜孔钻钻孔,炮眼布置在整体爆破时采用“梅花型”或“方格型”。石方爆破的关键是保证出渣的片石小于25×25cm,用作填料的一、二类红砂岩爆破宜采用小型及松动爆破,炮眼孔距与深度可通过爆破试验确定,一般孔距与孔深不宜大于2米,不作填料的不受限制。起爆破器材采用毫秒微差电雷管导爆索起爆系统,炸药用量0.40～0.50kg/m3。施工工艺:根据断面高度和超深确定钻孔深度。一次钻好竖、斜向孔,分两次引爆,即路堑爆破和光面爆破。路堑爆破后不必清渣,马上就进行光面爆破,这样可以用推土机配合装载机和自卸汽车进行石方施工,或者用挖掘机配合自卸车进行清渣。四、红砂岩路基病害的防治对策对于接近饱和的松软土地基,可采取预压排水、挤密加固或其他软基处理措施,并分析地基在设计路堤荷载作用下的沉降量,确保工后沉降不超过允许值;当松软土厚度不大时(一般以3米为界限),可采取挖土换填措施。对于非饱和的松散土地基,当厚度不大时,可采用重型压路机压实处理措施,若厚度较大时,可采取强夯加固措施。在高填方路段,要对地基的承载力和沉降量进行验算分析,必要时采取加固措施。对于低洼易积水地段,在地基一定厚度范围内要采用水稳定性良好的填料填筑,清除积水,截断水源。对于路基两侧的高边坡,需要进行稳定性分析验算,一般要采取边坡防护和排水防治措施。对于远离构造物的局部路段,若路基沉陷是因雨水渗入路基表层土中导致的,要对沉陷部位开挖进行处理,若是因路基填土压实质量差所致,应考虑采用注浆或挤密处理措施。在红砂岩路基施工和营运期间要加强排水和隔水措施,确保排水通道畅通,路基表面无积水。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

路基强夯施工方案 第一章 ：编制说明及依据 1.1 编制说明： 在认真学习相关规范要求的基础上，根据现场施工场地的特点，结 合我标段的施工实力、技术力量、机具配套等多方面因素，编制本方 案，以满足施工需要确保强夯工程安全、高效、高质的完成。 1.2 编制依据 《路基施工技术规范》.........................................................(JTGF10-2006) 《城镇道路工程施工与质量验收规范》.............................( CJJ1-2008 ) 《公路桥涵施工技术规范》.................................................（ JTJ041-2000） 《建筑地基处理技术规范》....................................................(JGJ79-2002) 《公路工程标准施工招标文件》 ，施工设计图纸和其他相关标准和规 范要求。 第二章 工程概况 2.1. 工程概述 22号路起点位于3号路东侧，终点与规划20号路相接，道路 等级为城市主干路，双向六车道。22号路红线宽度40米，本次我标 段施工范围起点桩号22K0+578.113,施工终点桩号22K3+198.145，全 长,2620.206米，其中东段位于7号路和20号路之间段，起点 22K1+585.965终点22K3+198.145，总长1612.18米，道路全线未设 计平曲线；全线设计8 处变坡点，凸形竖曲线最小半径3500米，凹 形竖曲线最小半径3559米。我标段施工范围内道路路基除14.035米 换填处理外，其余里程部分全部采用强夯处理。按照设计及规范要求 为保证路基强度和稳定性采用强夯处理软土路基。强夯施工面积 63920平方米。 2.2.夯击参数 本道路工程夯击遍数采用3遍，前两遍为点夯，最后一遍为低能满 夯。点夯夯击能2000KN.M—3500KN.M，满夯采用1000KN.M强夯 范围为左侧宽出红线3米，右侧宽出机动车道边缘6米；每一遍夯点 与上一遍夯点平行错开1/2夯点间距。两遍点夯之间间歇时间为2-3 周。夯点为梅花形布置。要求强夯后路基回弹模量大于35Mpa，强夯 后地基承载力满足下列要求：距离顶面0-1米范围内地基承载力＞ 220Kpa，距离顶面1-2米范围内地基承载力＞200 Kpa，距离顶面2-3 米范围内地基承载力＞180Kpa，距离顶面3-10米范围内地基承载力 ＞150Kpa。夯坑回填应级配良好，块石粒径不宜大于50㎝，粒径大 于30厘米的块石含量不宜大于30%，有机质含量大于5%的土不得用 做回填料。强夯控制要求每遍最后两击沉降量之差不大于 5 ㎝，达 到要求后进行下一夯点，周边土体隆起高度不大于 10 ㎝。满普夯完 成后以压实度控制质量，行车道范围内压实度要求达到 96%。大面积 顺道路方向夯实，采用满夯，强夯顶面要求低于路基零面以下1.5米 强夯结束后，整平碾压回填至设计标高。 第三章、施工准备 项目经理部组建强夯施工班组，施工人员 6人，同时配备专职安 全员、 技术员定点指挥施工作业。 计划投入施工机具：带自动脱钩 落锤装置的宇通 22T 履带式强夯机一台，带自动脱钩落锤装置的宇 通 18T 履带式强夯机一台，夯锤直径2.5米。挖掘机2辆、装载机 一辆、推土机一台，自卸汽车等。 第四章 施工方案 4.1 强夯施工流程图 场地平整 路基碾压整平确定夯 击参数 夯点放样 第一遍点夯夯坑回填 第 二遍点夯夯坑回填 满夯 试验检测 施工达 到要求 4.2 施工方案及主要事项 4.2.1 试夯 在已碾压整平的施工场地内选择一块有代表性的地段作为试夯区，面 积 500 ㎡，以检验设备及夯击能是否满足要求，确定强夯处理的施工工 艺；夯点 布置为梅花形，夯击能为 3500KN.M，布置如下图： 4.22强夯作业 夯击就位时选择场地较为平坦的地方安放，确保机械施做时正常运 行， 满夯时由专人指挥夯锤的起落，夯锤初始落距以 计算米数开始 试夯，做好周围安 全警示标志，夯锤落下后如出现倾斜情况及时回填 片石调整夯锤，待起落正常后提升落锤高度至 计算米数。现场技术员 测量每次夯锤落距、夯锤下沉深度、周边土体隆起高度，做好记录， 待达到最后 2 击夯沉量之差小于 5 ㎝时停止夯击记录单点夯击次 数。 根据试夯测量数据，绘制夯击次数与夯沉量关系曲线，保证土体 竖向位移达到最大以及横向位移为最小值，进而确定全面夯击时夯锤 落距、单点夯 击次数等技术参数，为后续工作做指导。 4.2.2 夯点布设 在路基行车道范围内布设夯点，梅花形布置，同时做好点位点号记 录。 用白灰圈做好明显的标示。强夯区域周边做好施工警戒，由专人 巡视。 4.2.3 强夯施工 根据试夯得出的经验数据参数，做好施工安排，满夯结束后，整平 碾压 回填至设计标高。 强夯注意事项： 1） 夯击前应检查锤重与落距，夯完之后复核夯坑位置，发现偏差 及 时调整，保证夯击点偏差不大于 5 ㎝； 2） 强夯机械起重机臂杆部设置防止落锤时机架倾斜的辅助装置， 配 备自动脱钩装置。 3） 夯击锤设置 2 个排气孔，保证通气畅通，以利于夯击时空气排 出 和减小起锤时的吸力。 4） 强夯过程中，严格按规定和统一表格记录每一夯点的夯击过程 的施 工情况。每夯一击均需用水准仪测出夯击点的夯沉量，每 次测量时塔尺 应位于夯锤正中位置。 5） 当夯坑周边隆起时，应在夯点收锤时测量记录隆起量。 强夯施工时 要切实注意安全，有专人统一指挥机台作业，夯击 时所有人员应退至安 全线外，各种机械设备施工前认真检查， 确保性能良好，并有熟练的机 械手操作。 6） 强夯时夯坑用石渣回填，发现坑底倾斜，及时整平坑底。 强夯应避 免雨季施工。 4.3.3 施工检测 满夯施工完成后，立即用推土机整平，可以用压路机碾压，请专业检 测单位进行标准贯入、静力触探等原位检测，满足压实度不小于 96%， 并检测土基的回弹模量及地基承载力 fk 是否达到规范要求。 第五章 质量保证措施 5.1 针对施工中的施工重点和难点，开展技术攻关活动，确保该项工程 质 量符合技术标准。 5.2 技术及组织措施上严格把好五个重点环节。 5.2.1 测量关： 5.2.1.1 组织全体测量人员在施工现场交接好平面控制点和水准基点， 并 实地复测、计算、检查是否无误。 5.2.1.2 在确认平面控制点和水准点无误后， 根据施工需要布设测量控 制 夯点及范围。 5.2.1.3 作好各测量记录：在复核测量和各部的施工测量放线中，均做测 量记录，签字齐全，并附有必要的施工简图。 5.2.2 技术关： 实行岗位责任制， 严格施工中的工序技术标准， 分工 负责， 层层把关，确保工程质量。 5.2.3 试验关：利用先进的设备和仪器，加强施工过程中自检工作，确保 产品质量。 5.2.4 操作关：严格按技术规范和有关施工操作规程，搞好技术培训和技 术交底，各工种必须持证挂牌上岗，严禁无证操作。 5.2.5 检查关：积极配合业主、监理单位、设计单位和质检站的工作，虚 心接受质量监督检查，切实做好“自检”与“终检”相结合的质量检查制 度。 5.3 加强施工现场管理，严格执行各项操作规程和质量标准，做到安全、 文明生产。努力实现施工管理标准化、规范化、科学化，愈来愈使施 工生产 有秩序、有节奏的向前发展。 5.4 充分利用晴天多完成任务，延长作业时间。 5.5 充分发挥设备能力和人的主观能动性，加强施工管理、合理安排劳动 力，均衡组织施工，提高劳动生产率。 5.6 强夯施工作业，必须高度重视： 严格按夯点间距布置放线，夯点误 差小于 5 ㎝。 准确量测夯锤提升高度，确保夯击能达到设计要求。夯 击时，夯锤对准 夯击点位置。夯点应有明显的标记和固定编号。 按确 认的单点夯击能进行每个夯点的夯击，并记录每次夯沉量和总夯沉 量， 严格按收锤标准进行施工，遇特殊情况立即研究解决。 详细做好各夯 点的夯击次数、夯沉量、夯击能等现场记录。 及时总结上一遍夯击的经验教训，为后续施工提出参考意见，使施工质 量达到设计要求。 第六章 安全保证措施 6.1 强夯施工应有固定的作业班组，现场管理和施工应有专人统一指挥， 并坚持班开夯前应进行安全教育。 6.2 施工前应在强夯区采取隔离措施，严禁非操作人员进入施工现场。 6.3 起重机操作室挡风玻璃前，应设防护网遮挡。 6.4 确保强夯设备使用中安全可靠， 防止起重机吊臂在强夯时突然释重而 产生后倾，当起吊过重时，宜在起重机上附加门架或支撑架，避免前倾。 6.5 夯锤起吊后严禁操作人员从夯锤下方通过。 当夯锤上升接近脱钩高 度时，起重车司机要注意观察，夯锤脱钩起重车要停止卷扬；夯锤脱钩如发生故障时，起重指挥人员必须立即发出信号，并将夯锤降落，判明原因后再进行处理。 6.6 强夯一段时间后（一般在 1000 次夯击左右） ，起重机应进行保养， 要检查机械设备、动力线路、钢丝绳磨损等情况，并着重检查调整回转台平衡 钩轮与导轨的间隙，避免加大平衡钩轮的冲击负荷。 6.7 大型施工机械在施工现场必须做到四“严禁”，即严禁使用没有制造 资质的企业 生产的设备；严禁使用没有经过专业培训的低素质人员进行大型机械操作；严禁施工现 场大型机械施工违章作业；严禁大型机械带故障作业。 6.8机械作业人员进入施工现场作业前，应按设备操作规程进行检查，作 业中应严 格遵守劳动纪律，不得酒后上岗或连续疲劳作业，应严格执行操作规程和相关安全规章 制度，并做好设备使用、维护、保养记录。 6.9强锤下落过程中作业人员要站在机械后方，或者30米以外的位置，防 止，夯起杂物伤人。 路 基 强 夯 施 工 方 案 大连市政设施修建总公司 2013年07月24日

下面是中达咨询给大家带来关于红砂岩路基的处理原则与施工工艺的相关内容，以供参考。随着我国高等级公路建设的迅猛发展，用作路基填筑的材料越来越多，红砂岩就是其中一种较为理想的材料，红砂岩作为路基填料有强度高、稳定性好等诸多优点。由于材料的特殊性，以前红砂岩多用于弃方或低等级道路的填筑，但在低等级道路填筑过程中也出现了很多质量问题，用在高速公路上特别少见。本文对红砂岩的路基的基本知识及其填筑技术作了简要的论述。0引言红砂岩是指泥质或砂质页岩等沉积类岩石，其中多数因富含铁的氧化物而呈红色、深红色或褐色，开挖后，随着时间的推移，在大气、阳光、特别是雨水的作用下易崩解。该类岩石称红砂岩。1红砂岩路基的基本理论1.1红砂岩的分类通过资料查找红砂岩中的多数干燥后，浸水崩解或略有崩解。并且将浸水崩解或崩解的红砂岩称为一类岩；浸水崩解不强烈或略有崩解的红砂岩称为二类岩。在同一红砂岩料场，一类岩和二类岩互相掺杂。以一类岩为主，掺杂有少量二类岩的红砂岩料场填料，仍按一类岩对待；同理，以二类岩为主，掺杂有少量一类岩的料场填料，仍以二类岩对待。有一些红砂岩浸水完全不崩解，且强度高，水稳定性好，民间多年来用它作为建筑石材使用，这类红砂岩称为三类岩。1.2红砂岩的主要特性1.2.1遇水崩解和膨胀红砂岩在干湿循环作用下，经过阳光，大气特别是雨水的重复作用下，易崩解成小碎块,体积略有增加，膨胀率约为1~4%。崩解后的红砂岩遇水软化，强度下降较快（有的甚至达40%左右），此时，在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的东风车在压实好的试验路行走时最大可见20cm深的车辙，且这一性质不可逆转。1.2.2高吸水性，透水性与难蒸发性一旦红砂岩崩解或碾压成细粒状，其吸水性较强，很快达到饱和状态；压实度虽能达到要求，但仍具有较大的孔隙率，实测达0.1~0.3左右，因此其透水性相对较强，90区的检测表明：最大透水深度可达20~30cm;吸水或饱水后的红砂岩，强光，风作用下水分蒸发慢，表层10cm一般要一天左右才蒸发完，但蒸发却较为彻底，且行车作用下易扬尘。1.2.3低粘解性破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能小，易松散，作压实度检测时，很难取得块状样品，这说明红砂岩路基的整体性或板快性较差，强度具有不可逆转性。1.2.4易风化性一旦外力作用下破坏，那么在大气、阳光、雨水的影响下，红砂岩极易风化。若遇水，则不仅仅是软化，更是加速了这种风化过程，倘经过几次干湿循环作用，红砂岩易风化破碎，利于压实。1.2.5不均匀沉降由于粒径难以100%的控制且不均匀，加上红砂。岩及易风化及遇水软化，红砂岩路基易出现较大的不均匀沉降。2处理红砂岩的活性红砂岩在爆破开挖出来后，受阳光，大气特别是士雨水的作用而迅速风化崩解，由大块状风化崩解成碎块关，当有雨水或浸水时，在机械作用（汽车、挖掘机）和人力作用下而成为渣泥状，但破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能小，不能由渣泥状逆转成碎块状和大块状。这种性质称为红砂岩的不可逆转性。红砂岩浸水崩解性的强弱和红砂岩膨胀势的大小，称为红砂岩的活性。浸水崩解愈强膨胀势的大小，称为红砂岩的活性。浸水崩解愈强膨胀势愈大的红砂岩，其活性愈大。用来修筑路堤时，活性愈大的红砂岩形成路基病害的可能性愈大。3施工工艺路基施工方案的关键要确定三项指标：一是压实设备类型；二是松铺层厚；三是检测办法。根据石方路基稳定原理的定性分析、红砂岩的物理、力学性能及已往红砂岩路基的施工经验确定具体的施工方案。①压实设备选择激振力35吨以上的压路机，也即YZ20以上压路机。之所以选择YZ20以上压路机，主要是YZ20以上压路机激振力大，各类型号的YZ20压路机激振力均在350KN以上，最大静线压力也在580N/cm以上，激振力大，有利于在碾压过程中对岩石进行二次解小；其次采用压路机施工进度有保证，且压路机操作简单，施工成本低。②松铺层厚最初根据《公路工程路基施工规范》（JTJ033-95），确定为50cm，石料最大粒径不大于30cm。在试验路段的铺设中，发现有部分强度低的红砂岩极易破碎，且红砂岩通过爆破解小后细料占有相当部分的比重，与别的石质有明显区别，所以最初把红砂岩完全当作填石路堤的构想不完全正确。实际上红砂岩在大吨位压路机的激振作用下，最初的填石结构的特性，发生了变化，它变为了土石混填结构。但同时由于分层厚度过大，通过挖验发现，石料架空现象较多，也即单点合格率低，为进一步克服这一点，后将松铺层厚由50cm改为35cm，最大粒径由35cm改为23cm。众所周知路基填土是典型的扰动的颗粒、水和空气组成的三相体材料，不同种类的填土，压实特性也不相同。而土石混合料的压实特性是大小颗粒在力的作用下克服颗粒间阻力产生位移的过程，即大小颗粒全新排列，相互靠近，使孔隙体积减少，单位体积内固体颗粒数量增加的过程。土石混合料的压实不仅与粗粒的风化程度有关，而且与其含量有关，当粗粒含量低于40%时，粗粒料在压实土体中仅作为不可压缩的骨料，混合料的压实细料起决定性作用。红砂岩本身的特点，使其在大吨位压路机作用下大颗粒的材料减少，不能起到骨架作用，只能作为不可压缩的包裹体，压实特性介于纯土和纯石之间，但其密度则因粗粒的存在而有不同程度的改变。红砂岩填筑路基并不是纯粹意义上的石方填筑，而实际上是土石混填，因此在实际施工中我们采用土石混填的施工规范来进行施工。所以在后续的试验路段铺设时就规定松铺厚度为35cm，石料最大粒径不超过最大松铺厚度的2/3即（23cm）。通过在以后进行的挖验以及冲压补强的沉降观测证明这是成功的。4施工中的建议4.1红砂岩干燥状态下单轴抗压强度为30~60MPa，自然状态下单轴抗压强度为15~30MPa，饱水强度为0~20MPa；其矿物成分主要以石英、长石、岩屑、泥质为主；4.2对红砂岩填筑路基，应采用YZ20型以上（即最大激振力为350KN以上）的压路机，松铺层厚控制在35cm，摊铺前最大粒径控制在23cm以内的施工方案；4.3在施工中，应严格监控，特别是应严格对松铺层厚和最大粒径的控制，由于红砂岩的压实度检测精度受试坑的大小影响较纯土方大，施工中重在以压实遍数控制工程质量；4.4为提高红砂岩路基的单点合格率，建议对成型后的红砂岩路基采用大吨位压实机具进行一定范围的冲压补强；如果采用CYZ25冲击压路机进行冲压补强，则平均沉降在7CM以内，单点合格率达90%以上可认为路基质量合格，等等。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

红砂岩路基的处理原则与施工工艺具体包括哪些内容呢，下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。0 引言 红砂岩是指泥质或砂质页岩等沉积类岩石，其中多数因富含铁的氧化物而呈红色、深红色或褐色，开挖后，随着时间的推移，在大气、阳光、特别是雨水的作用下易崩解。该类岩石称红砂岩。 1 红砂岩路基的基本理论 1.1 红砂岩的分类 通过资料查找红砂岩中的多数干燥后，浸水崩解或略有崩解。并且将浸水崩解或崩解的红砂岩称为一类岩；浸水崩解不强烈或略有崩解的红砂岩称为二类岩。在同一红砂岩料场，一类岩和二类岩互相掺杂。以一类岩为主，掺杂有少量二类岩的红砂岩料场填料，仍按一类岩对待；同理，以二类岩为主，掺杂有少量一类岩的料场填料，仍以二类岩对待。有一些红砂岩浸水完全不崩解，且强度高，水稳定性好，民间多年来用它作为建筑石材使用，这类红砂岩称为三类岩。 1.2 红砂岩的主要特性 1.2.1 遇水崩解和膨胀 红砂岩在干湿循环作用下，经过阳光，大气特别是雨水的重复作用下，易崩解成小碎块,体积略有增加，膨胀率约为1~4%。崩解后的红砂岩遇水软化，强度下降较快（有的甚至达40%左右），此时，在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的东风车在压实好的试验路行走时最大可见20cm深的车辙，且这一性质不可逆转。 1.2.2 高吸水性，透水性与难蒸发性 一旦红砂岩崩解或碾压成细粒状，其吸水性较强，很快达到饱和状态；压实度虽能达到要求，但仍具有较大的孔隙率，实测达0.1~0.3左右，因此其透水性相对较强，90区的检测表明：最大透水深度可达20~30cm;吸水或饱水后的红砂岩，强光，风作用下水分蒸发慢，表层10cm一般要一天左右才蒸发完，但蒸发却较为彻底，且行车作用下易扬尘。 1.2.3 低粘解性 破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能小，易松散，作压实度检测时，很难取得块状样品，这说明红砂岩路基的整体性或板快性较差，强度具有不可逆转性。 1.2.4 易风化性 一旦外力作用下破坏，那么在大气、阳光、雨水的影响下，红砂岩极易风化。若遇水，则不仅仅是软化，更是加速了这种风化过程，倘经过几次干湿循环作用，红砂岩易风化破碎，利于压实。 1.2.5 不均匀沉降 由于粒径难以100%的控制且不均匀，加上红砂。岩及易风化及遇水软化，红砂岩路基易出现较大的不均匀沉降。 2 处理红砂岩的活性 红砂岩在爆破开挖出来后，受阳光，大气特别是士雨水的作用而迅速风化崩解，由大块状风化崩解成碎块关，当有雨水或浸水时，在机械作用（汽车、挖掘机）和人力作用下而成为渣泥状，但破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能小，不能由渣泥状逆转成碎块状和大块状。这种性质称为红砂岩的不可逆转性。红砂岩浸水崩解性的强弱和红砂岩膨胀势的大小，称为红砂岩的活性。浸水崩解愈强膨胀势的大小，称为红砂岩的活性。浸水崩解愈强膨胀势愈大的红砂岩，其活性愈大。用来修筑路堤时，活性愈大的红砂岩形成路基病害的可能性愈大。 3 施工工艺 路基施工方案的关键要确定三项指标：一是压实设备类型；二是松铺层厚；三是检测办法。根据石方路基稳定原理的定性分析、红砂岩的物理、力学性能及已往红砂岩路基的施工经验确定具体的施工方案。①压实设备选择激振力35吨以上的压路机，也即YZ20以上压路机。之所以选择YZ20以上压路机，主要是YZ20以上压路机激振力大，各类型号的YZ20压路机激振力均在350KN以上，最大静线压力也在580N/cm以上，激振力大，有利于在碾压过程中对岩石进行二次解小；其次采用压路机施工进度有保证，且压路机操作简单，施工成本低。②松铺层厚最初根据《公路工程路基施工规范》（JTJ033-95），确定为50cm，石料最大粒径不大于30cm。在试验路段的铺设中，发现有部分强度低的红砂岩极易破碎，且红砂岩通过爆破解小后细料占有相当部分的比重，与别的石质有明显区别，所以最初把红砂岩完全当作填石路堤的构想不完全正确。实际上红砂岩在大吨位压路机的激振作用下，最初的填石结构的特性，发生了变化，它变为了土石混填结构。但同时由于分层厚度过大，通过挖验发现，石料架空现象较多，也即单点合格率低，为进一步克服这一点，后将松铺层厚由50cm改为35cm，最大粒径由35cm改为23cm。 众所周知路基填土是典型的扰动的颗粒、水和空气组成的三相体材料，不同种类的填土，压实特性也不相同。而土石混合料的压实特性是大小颗粒在力的作用下克服颗粒间阻力产生位移的过程，即大小颗粒全新排列，相互靠近，使孔隙体积减少，单位体积内固体颗粒数量增加的过程。土石混合料的压实不仅与粗粒的风化程度有关，而且与其含量有关，当粗粒含量低于40%时，粗粒料在压实土体中仅作为不可压缩的骨料，混合料的压实细料起决定性作用。红砂岩本身的特点，使其在大吨位压路机作用下大颗粒的材料减少，不能起到骨架作用，只能作为不可压缩的包裹体，压实特性介于纯土和纯石之间，但其密度则因粗粒的存在而有不同程度的改变。 红砂岩填筑路基并不是纯粹意义上的石方填筑，而实际上是土石混填，因此在实际施工中我们采用土石混填的施工规范来进行施工。所以在后续的试验路段铺设时就规定松铺厚度为35cm，石料最大粒径不超过最大松铺厚度的2/3即（23cm）。通过在以后进行的挖验以及冲压补强的沉降观测证明这是成功的。 4 施工中的建议 4.1 红砂岩干燥状态下单轴抗压强度为30~60MPa，自然状态下单轴抗压强度为15~30MPa，饱水强度为0~20MPa；其矿物成分主要以石英、长石、岩屑、泥质为主； 4.2 对红砂岩填筑路基，应采用YZ20型以上（即最大激振力为350KN以上）的压路机，松铺层厚控制在35cm，摊铺前最大粒径控制在23cm以内的施工方案； 4.3 在施工中，应严格监控，特别是应严格对松铺层厚和最大粒径的控制，由于红砂岩的压实度检测精度受试坑的大小影响较纯土方大，施工中重在以压实遍数控制工程质量； 4.4 为提高红砂岩路基的单点合格率，建议对成型后的红砂岩路基采用大吨位压实机具进行一定范围的冲压补强；如果采用CYZ25冲击压路机进行冲压补强，则平均沉降在7CM以内，单点合格率达90%以上可认为路基质量合格，等等。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

我觉得不难，数学就是用中学业的一次方程解法，再加一点简单的微分方程解法。这跟物理一样，就是数学应用题，比物理简单，因为只有KVL和KCL两条定律。定律就是决定了什么等于什么，因为有未知数，就是方程，然后就是简单的数学问题了（比高考题简单的不是一点点）。很多人对这个答案打“弱”，只有几个人点“赞”，说明很多人不赞同我的回答。这门课挂单的不少，说容易就是否定大家，难怪被打“弱”了。但是我们那时这门课同学们基本都是90分以上，现在为什么不及格的人多了？我想一是大家懒，没有好好学，二是因为没有掌握按定律写等式然后解方程这个套路。中学知识少但老师会挖空心思、想歪招刁难你，大学不会出怪题。好好理解KVL 和KCL吧。

电路基础一般是电子方面。

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边坡治理是一项复杂防护网技术、施工困难的灾害防治工程。随着高速公路建设事业的迅速发展，以及大型重点工程项目的日益增多，边坡治理总是越来越突出。20世纪90年代，压力注浆加固手段及框架锚固结构越来越多地用于边坡处治，尤其是用于边坡的处治防护工程中。一种边坡的深层加固处治技术，能解决边坡的深层加固及稳定性问题，达到边坡的目的因而是一种极具广泛应用前景的高边坡处治技术。可供采用的边坡加固措施很多，有削坡减载技术、排水与截水措施、锚固措施、混凝土抗剪结构措施、支挡措施、压坡措施以及植物框格护坡、护面等，边坡治理工程中强调多措施综合治理的原则，以加强边坡的稳定性。

【答案】：C【解析】此题主要考察考生对滑坡治理相关知识的掌握。滑坡是斜坡岩土体沿着贯通的剪切破坏面所发生滑移的地质现象。滑坡的机理是某一滑移面上剪应力超过了该面的抗剪强度。抗滑桩是穿过滑坡体深入于滑床的桩柱，用以支挡滑体的滑动力，起稳定边坡的作用。选项C锚索框架梁加固法原理是锚索框架梁作为一种主动加固滑坡体的方法，是通过充分调动岩体的自身强度，将滑坡体形成的滑坡推力通过锚索框架梁结构体传到滑床内稳定岩层中，从而改变滑坡体内的应力状态，达到边坡稳定的目的。而选项A、B、D防护形式都是对路基坡面进行加固的方式，没有起到调动岩体自身强度的作用。本题的正确项是“C．锚索框架护坡”。

路基边坡工程病害防护与治理措施是非常重要的，了解病害造成的危害才会更理解防护与治理的重要，每个细节都很关键。中达咨询就路基边坡工程病害防护与治理措施和大家说明一下。路基防护是保证路基强度和稳定性的重要措施之一，防护的重点是路基边坡，由于地形的变化，适路设计标高与天然地面标高的相互关系不同，会出现高于天然地面的填方路基即路堤、低于天然地面的挖方路基即路堑和介于前两者之间的半填半挖路基。由岩土体填挖而成的路基，改变了原地层的天然平衡状态，且暴露于自然环境中，长期受各种自然因素的影响，岩土体的物理力学性质会发生较大的变化，引起岩土体变形、移动，破坏边坡的稳定，甚至导致一系列环境地质问题和生态环境问题，如崩塌滑坡、泥石流、土壤侵蚀和植被破坏等。因此为保证路基的稳定和防治各种路基病害，除做好路基排水工作外，还需结合当地水文、地质及材料等情况，采取有效措施，对各类土、石边坡进行必要的防护。1路基边坡防护原则与病害原因分析1.1路基边坡防护设计原则路基边坡沿公路分布的范围广，对自然环境的破坏范围大，如果在防护的同时，能够注意保护环境和创造环境，采用适当的绿化防护方法来进行，则会使公路具有安全、舒适、美观、与环境相协调等特点，也将会产生可观的经济效益、社会效益和生态效益。因此，边坡设计应遵循“安全绿色、水土保持、恢复自然、环保之路”的设计原则。1.2路基边坡病害原因分析路基边坡的滑塌是最常见的路基病害之一，根据边坡土质类别、破坏原因和规模不同，主要破坏形式为溜方、滑坡、剥落和碎落崩塌四种。溜方是由于少量土体沿土质边坡向下移动所形成，即边坡上薄的表层土下溜，通常是由于降水、降雨等流动水冲刷边坡或施工不当而引起的。滑坡是指一部分土体在重力作用下沿边坡的某一滑动面滑动，主要是因土体的稳定性不足引起的。路堤边坡发生滑坡的主要原因是边坡坡度过陡或坡脚被挖空，或填土层次安排不合适等；路堑边坡发生滑坡的主要原因是边坡高度和坡度与天然岩土层次的性质不相适应。剥落和碎落是指边坡风化岩层表面，在各种外界环境的影响下使表层岩石从坡而上剥落下来的破坏形式。崩塌通常是指较大的石块脱离边坡表面沿坡而滚落下来。2路基病害边坡防护与治理措施2.1工程概述某公路由于在勘察、设计、施工中对边坡病害认识不足，造成左侧路堑边坡坡口线外出现裂缝。出现问题的路基左侧路堑边坡坡口线外沿倾向线路方向发现一条弧形拉裂缝，自下向上裂缝宽度约30cm。在边坡治理中，我司针对高边坡病害的特点，根据专家意见，采用预应力锚索、抗滑桩及仰斜式排水孔等技术对病害边坡进行综合治理。通过位移监测单位的监测，目前边坡已趋于稳定。2.2病害成因分析(1)坡面表层第四系残坡积层较厚，结构松散，孔隙率大，在雨水浸润下覆盖层坡体自重加大，同时强风化粉砂岩风化强烈，岩体节理裂隙极发育，遇水易软化，易产生顺层方向的蠕动变形。(2)岩层倾向与边坡坡面小倾角斜交，有利于顺向滑移，后期的构造运动、卸荷风化等地质作用的改造，破坏了岩体原有结构，在边坡开挖过程中，形成临空面，破坏了山体原有的应力平衡。(3)施工扰动（爆破振动、机械施工的扰动）也是诱发边坡变形的原因之一。2.2设计参数的选取在病害防治工程中，设计参数的选取时相当重要的，它直接关系到治理工程的安全和经济指标。一般来说，滑坡的滑带一般依附于坡体内的软弱夹层、构造面或软、硬岩的接触面生成。2.2.1影响滑带参数的因素有：①坡病害的变形阶段。②边坡目前的稳定性。③勘测季节。④试验方法。⑤治理工程对病害的影响。⑥考虑在治理工程使用年限内可能出现的最不利条件下设计参数变化。由于滑坡较薄，取样困难，重塑土与原状土的剪切值差别较大，或因滑带内含有粗粒物质，在进行剪切试验时因剔除而影响试验结果等，在工程实践中确定抗剪度指标时，多采用反算法，剪切试验的结果可作为参考值。当以下几种情况下进行滑带指标反算时，应结合滑坡的各种影响因素对反算结果进行适当的调整。2.2.1在边坡未开挖或未开挖完成之前，滑带未完全形成，此时虽可以通过地质勘察查清潜在滑动带的位置，但无法确定坡体开挖完成后滑坡的稳定度；2.2.2旱季进行滑坡勘察时，其稳定性较高，反算时要充分考虑雨季稳定系数的降低；2.2.3考虑人类工程活动对滑坡的稳定有影响。2.3治理措施随着病害边坡的治理形成了一套成熟的、以新型支挡结构为主的成套治理工程技术，主要从三个方面考虑:①用外力抵消平衡下滑力即增加滑体的抗滑力；②增加滑带的抗剪强度；③减小下滑力。一般采用减、锚、挡、固、疏等手段，即刷方减载与锚固支挡的结合，辅以截排地表水、疏排地下水措施。在选用时应根据具体情况综合考虑，以求达到最佳的经济技术成果。在地质补勘及边坡变形成因分析的基础上，设计单位根据稳定计算结果，结合地形、地质条件及现场实际施工情况，对边坡采取下部增设锚索抗滑桩、中部增设预应力锚索及仰斜式排水孔等技术进行综合治理。2.3.1地表处理裂缝处采用粘土进行夯填，并在表面采用水泥砂浆进行封闭处理，避免地表水沿裂缝下渗，加速坡体的变形。因边坡开挖深、岩层倾角大、岩层分层多，原设计的锚杆无论在锚固深度方面，还是在锚固力方面均不能满足边坡稳定的要求。为保证已开挖的坡体稳定，在已开挖的第2～4级边坡增设具有主动受力机制、锚固深、锚固力大的预应力锚索（设计荷载800KN）将坡面松散风化层与深层稳定基岩牢固的连成整体。每级设2～3排预应力锚索，锚索横向间距3m，单孔长度30～40米，造孔全过程做好地质编录，确保锚索锚固段置于弱风化岩层。2.3.3锚索抗滑桩在选用抗滑或预应力锚索抗滑桩时，主要考虑两种因素：一是抗滑桩的位置，一般情况下，抗滑桩应成排地布置在滑坡体前缘抗滑段位置，以充分利用桩前岩土的抗力，在特殊情况下或因施工条件限制才考虑其他部位。在治理规模大的坡体病害时，很少使用单一的工程措施，往往是各种治理工程措施组合使用。目前，桩―锚组合结构在边坡加固中大量使用，实践证明是经济合理的，种种组合充分发挥了两种治理措施的优点，同时又弥补了各自的不足。为阻止坡体下滑，在第一级边坡增加一排抗滑桩，抗滑桩截面面积1.8m×2.6m，布设间距6m，桩滑桩高度20m。同时为改善抗滑桩受力条件，在每根抗滑桩上增加两束预应力锚索，锚索长度25m。2.4防排水措施该段边坡的防排水措施也是治理方案的一个重点，主要采取了：截、排、疏的处理措施。边坡裂缝以外5～10米范围增设一条截水沟，同时每级边坡平台采用浆砌片石进行封闭并设置平台截水沟，及时将地表水引排至边坡以外。在第二、三级边坡增设仰斜排水孔，疏排坡体内的潜水，减小坡体自重，增大滑面阻力，彻底改善边坡稳定环境。2.5变形监测为了及早发现坡体的异常情况，为施工提供安全预报，同时检验工程加固后的效果，业主单位安排专业监测单位在施工全过程及加固完成后对边坡进行持续性观测。施工过程中通过对埋设在边坡上多点位移计及锚索测力计方式数据的监测及分析及时处理了调整设计，有效的抑制了边坡变形的发展。在1月完成第2～4级边坡锚索加固后，边坡变形趋势明显变缓；5月份在完成第一级锚索抗滑桩后，边坡变形趋势已基本趋于平缓；但6月的连续强降雨过程中，边坡主滑面位置处的变形明显加大，业主及设计单位根据监测资料结果在主滑面位置处重新增设仰斜排水孔，及时将坡体内积蓄的潜水排出，仰斜排水孔完成后，边坡重新趋于稳定，在以后的几次强降雨过程中均无大的变化。通过变形监测可以发现边坡变形随着综合治理方案的落实得到逐步改善。3结束语由此可见，路基边坡工程是关系到道路和周边建筑物安全的重点工程，在工程实施中应严格按规定进行地质勘察、动态设计、规范施工，从而达到确保工程质量经济合理、安全适用、造福社会的目的。此外，对于边坡破坏较严重的情况，如出现塌方、滑坡以及可能出现失稳等，必须采取相应的措施来确保边坡的稳定性(强度方面)和安全性(变形方面)。根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特点，主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施，如抗滑桩、锚杆(索)、挡土墙、削坡和灌浆等，使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件。“路基边坡工程病害防护与治理措施”详细信息尽在中达咨询建设通，想要的相关建筑建设信息应有尽有。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

属于路基一类的。

路基设计的一般原则是足够的强度、稳定性、耐久性.路面以下80厘米以内的路基为路床，0~30厘米为上路床，30~80厘米为下路床；路面以下大于80厘米深度的填方为路堤，80~150厘米为上路堤；150厘米以下的填方为下路堤.

路基边坡坡度的确定具体内容是什么，下面中达咨询为大家解答。路基边坡坡度是指边坡高度与边坡宽度的比值。通常取边坡高度为1，用1：m来表示；也可以用边坡角（边坡与水平面的倾角）表示。路基边坡坡度对于路基稳定十分重要，确定边坡坡度是路基设计的重要任务。路基边坡坡度的大小，取决于边坡的土质、岩石的性质及水文地质条件等自然因素和边坡的高度。一般路基的边坡坡度可根据多年工程实践经验和设计规范推荐的数值采用。填方路基边坡坡度应根据填料种类、边坡高度、水文条件和基底工程地质条件等确定。基底良好时，边坡坡度按规范确定。土质挖方边坡设计应根据边坡高度、土的湿度密实程度、地下水、地面水的情况、土的成因类型及生成时代等因素确定。在一般情况下，土质挖方边坡8度应根据调查路线附近已建工程的人工边坡及自朝山坡稳定状况，参照规范确定。岩石挖方边坡坡度应根据岩性、地质构造、岩石的风化破碎程度、边坡高度、地下水及地面水等因素综合分析确定。岩石挖方边坡应注意岩体结构面的情况，如受结构面控制的挖方边坡，则应按结构面的情况设计边坡。当岩层倾向路基时，应避免设计高德挖方边坡。在一般情况下，岩石挖方边坡坡度可参照规范确定。 当软质岩层倾向路基，倾角大于25.，走向与路线平行或交角较小时，边坡坡度宜与倾角一致。当挖方边坡高度超过20—30m时，其边坡坡度，可根据现场情况，调查附近已建工程的人工边坡及自然山坡情况进行边坡稳定性分析，参照规范确定。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

边坡坡度应根据挖方深度、土质和地下水的实况进行确定。一般地讲，无地下水时，在天然湿度的土方开挖基坑（槽）不加支撑、不放坡的直立壁，不同土质的挖方深度最大值不得大于：砂土1米，亚砂土1.25米，粘土1.5米，特别坚实的土2米。水文地质条件良好时，永久性挖方边坡，在天然湿度，层理均匀，不易膨胀的粘土、亚砂土和砂土内挖方，深度不超过3米，坡度为1:1-1:1.25；深度为3-12米时，坡度为1:1.25-1:1.5。干燥地区内土的结构未经破坏的干黄土及类黄土，深度不超过12米时，坡度为1:0.3-1:1.25。在碎石土和泥灰岩土内挖方，深度不超过12米时，坡度为1:0.5-1:1.5。深度在5米以内的基坑(槽)、管沟边坡，坡顶无荷载时，其最陡坡度：中密砂土为1:1，中密砂石为1:0.75，中密的碎石类土为1:0.50，老黄土为1:0.3，软土(经井点降水后)为1:1，硬塑的亚粘土、粘土为1：0.30。当坡顶有静载或动载时，其坡度应相应放宽。放坡可放成斜坡，或按施工需要放成阶梯形。扩展资料路基边坡指路基横断面两侧与地面连接的斜面。有路堤边坡和路堑边坡之分，是影响路基稳定的重要因素。边坡的形状在路基中常修筑成单坡形、折线形和阶梯形，每一坡段坡面的斜率以边坡断面图上取上下两点间的高差与水平距离之比表示，当高差为1单位长时，水平距离经折算为m单位长，则斜率为1:m。在路基工程中，以1 im方式表示的斜率称为坡度，m称为坡率。在路基本体构造中，边坡的形状和坡度的缓陡对路基本体的稳定和工程费用有重要影响。参考资料来源：百度百科-路基边坡参考资料来源：百度百科-边坡坡度

边坡坡度应根据挖方深度、土质和地下水的实况进行确定。一般地讲，无地下水时，在天然湿度的土方开挖基坑（槽）不加支撑、不放坡的直立壁，不同土质的挖方深度最大值不得大于：砂土1米，亚砂土1.25米，粘土1.5米，特别坚实的土2米。扩展资料：边坡陡缓程度以斜坡上两点间的竖直距离和水平距离之比表示。例如坡度1:1.5，指竖直距离为1时其水平距离为1.5。其值与边坡的高度和路基上的性质有关当边坡高度较高时，应分段变坡或作特殊设计。高速公路因安全美观之需要，路基横断面最好设计成流线形。即采用平缓边坡，圆形隅角。边坡稳定原理1、用力学方法进行边坡稳定性分析时，为简化计算，都按平面问题处理。2、松散的砂性土和砾石内摩擦角较大，粘聚力较小，破裂面近似直线破裂面法。3、粘性土粘聚力较大，内摩擦角较小，破裂时滑动面为圆柱形、碗形，近似于圆曲面，采用圆弧破裂面法参考资料来源：百度百科-边坡坡度参考资料来源：百度百科-路基边坡

路基边坡坡度是指边坡高度与边坡宽度的比值.通常取边坡高度为1,用1：m来表示；也可以用边坡角(边坡与水平面的倾角)表示.路基边坡坡度对于路基稳定十分重要,确定边坡坡度是路基设计的重要任务.路基边坡坡度的大小,取决于边坡的土质、岩石的性质及水文地质条件等自然因素和边坡的高度.一般路基的边坡坡度可根据多年工程实践经验和设计规范推荐的数值采用.填方路基边坡坡度应根据填料种类、边坡高度、水文条件和基底工程地质条件等确定.基底良好时,边坡坡度按规范确定.土质挖方边坡设计应根据边坡高度、土的湿度密实程度、地下水、地面水的情况、土的成因类型及生成时代等因素确定.在一般情况下,土质挖方边坡8度应根据调查路线附近已建工程的人工边坡及自朝山坡稳定状况,参照规范确定.岩石挖方边坡坡度应根据岩性、地质构造、岩石的风化破碎程度、边坡高度、地下水及地面水等因素综合分析确定.岩石挖方边坡应注意岩体结构面的情况,如受结构面控制的挖方边坡,则应按结构面的情况设计边坡.当岩层倾向路基时,应避免设计高德挖方边坡.在一般情况下,岩石挖方边坡坡度可参照规范确定.当软质岩层倾向路基,倾角大于25.,走向与路线平行或交角较小时,边坡坡度宜与倾角一致.当挖方边坡高度超过20-30m时,其边坡坡度,可根据现场情况,调查附近已建工程的人工边坡及自然山坡情况进行边坡稳定性分析,参照规范确定.

路堤边坡，一般出现在高出原地面的公路上 由于公路高出原地面 需要填土以达到设计标高 也就是路堤。填筑路堤需从下向上逐层填筑、碾压，每层的宽度逐渐减小，达到设计高度时，宽度略宽与设计路面宽度，这是路堤两遍会形成一个坡度 这个就是边坡了。坡趾就是边坡底部。

　　电气化铁路主要指电力机车牵引的铁路。那么你对电气化铁路了解多少呢?以下是由我整理关于电气化铁路基本知识的内容，希望大家喜欢! 　　电气化铁路基本知识 　　一、什么是电气化铁路 　　电气化铁路主要指电力机车牵引的铁路。由于电力机车本身不带能源装置，他所需要的动力能源靠外部供给。它比蒸汽、内燃机车牵引的铁路增加了一套牵引供电系统。牵引供电系统主要由变电所、接触网和继电保护装置组成。 　　二、电气化安全知识学习宣传的必要性 　　电气化铁路送电开通使用初期，由于部分沿线附近居民对架空式接触及其相连的部件带有25KV高压电严重威胁人身安全的危险性认识不足，曾多次发生人员伤亡事故。对于接触网及其相连线的部分上是否有电，人们难以直接判断，一些人误认为“高压并不危险”，一旦发生触电伤亡事故，人们才真正理解到“高压危险”是千真万确的，所以电气化安全知识必须做到“家喻户晓，人人皆知”。 　　三、电气化铁路那些装置部件上带有25kV的高压电?对人身安全有何要求? 　　在电气化铁路上，下列装置部件上带有25kV的高压电： 　　1接触网及其相连线的部件包括导线、承力索; 　　2电力机车主变压器的一侧; 　　3接触网支柱及其金属结构上，当接触网的绝缘损坏，且未装接地线或地线损坏时，瞬间会带有高压电。 　　为保证人身安全，除供电专业人员可按规定的程式和措施，使用各种绝缘梯车，对接触网进行直接、间接带点作业外，其他人员及其携带的非绝缘物件，在任何情况下，不但不能直接碰触带电体，而且还必须与其保持2m安全距离。 　　四、电气化铁路主要安全标志 　　为防止过往人员、车辆发生触电伤亡事故，确保人民群众生命财产安全，铁路部规定在电气化铁路有关装置上涂写或悬挂清楚的标志，以提醒过往人员不准接触靠近。主要由以下标志;“有电禁止攀登”、高压危险”。 　　五、在电气化铁路区段发生人身触电故障后，应采取哪些急救措施? 　　使用电者迅速脱离电源，就是要把触电者接触的那一部分带电装置脱离。在脱离电源中，救护人员即要救人，也要注意自我保护。 　　如果接触电者距离现场隔离开关较近时，应立即拉开隔离开关，切断电源。 　　如果触电者距离现场隔离开关较远时，应采用抛线短路法，即用一根金属导线，将导线一端牢固接到钢轨上。另一抛挂在接触网上迫使牵引变电所开关短路跳闸，抛线地点应距触电者考牵引变电所一侧10米以上，并注意防止短路电流伤人。 　　六、人员发生触电后采取什么急救措施? 　　一是病人神志清醒，但有乏力、头昏、心慌、出冷汗、恶心、呕吐等此类症状的，应使病人就地安静休息，症状严重的，小心护送医院检查治疗;二是病人呼吸，心跳尚存，但神志昏迷，应将病人仰卧，保持周围空气流通，注意保暖，做好人工呼吸和心脏挤压的准备工作，并立即通知医疗部门或用担架送病人去医院抢救;三是如果病人处于“假死”状态，应立即对症施行人工呼吸法或者心脏挤压法或者两种方法同时进行抢救，并速请医生的到来，在送往医院的途中，也不能停止急救工作。 　　七、接触网附近发生火灾时，应如何消防灭火? 　　接触网附近发生火灾时，应立即向列车排程员、电力排程员或接触网工区值班人员报告，组织有关人员灭火，再根据再根据火灾地点、火灾地点，火势和消防灭火的需要，确定接触网是否停电。 　　用水或一般灭火器浇灭距离接触网带有部分不足4M的燃著物体时，接触网必须停电。使用砂土灭火时，距离接触网带电部分2M以外者，接触网可以不停电。 　　用水浇灭距离接触网4M以外的燃著物时，接触网可以不停电。但是，水管不准朝接触网方向喷射，水流与接触网带电部分应保持2M安全距离。为此，消防人员最好站在同一侧，向网相反方向喷水灭火。站在消防车上灭火时，要注意人体、消防器材与接触网带电部分保持2M安全距离。 　　电气化铁路的优点 　　电气化铁路是一种现代化的铁路运输工具，和使用的内燃、蒸汽机车牵引的铁路相比，具有技术经济上的优越性。 　　能大幅度提高运输能力 　　由于电力机车以外部电能作动力，它不需要自带动力装置，可降低机车自重，这样，在每根轴的荷重相同的条件下，其轴功率较大，目前国内的电力机车最大为7200千瓦，内燃机车为500千瓦，在相同的牵引重量时，其速度较高。而在相同速度下，其牵引力较大。客运用的SS8型电力机车持续速度为100公里/时，而DF11型内燃机车只有65.5公里/时。从货运机车的功率来比较，SS4型电力机车为6400千瓦，DF10型内燃机车为3245千瓦，而前进型蒸汽机车仅为2200千瓦。由上述数字可以看出，因为电力机车的功率大，所以它的牵引力大和持续速度较高，从而大大提高了运输能力。 　　节约能源，降低运输成本 　　铁路运输是国家能源消耗的一个大户。因此，牵引动力型别的选择对于合理使用能源具有重要意义。 　　电力牵引的动力是电能，从我国能源生产的发展来看，“八五”期间发电量增长32%，原煤增长13%，原油增长5.1%;1995年电力牵引用电量仅占全国发电量的0.64%;再以巨集观的能源结构看，原油储量远少于煤炭、水力，而一些无法直接使用电能的水上、陆地和空中运输工具及移动机械却需要大量的液体燃料，因此，电力牵引是最合理的牵引动力。电力牵引每万吨公里的能耗比其它牵引约低1/3，根据1990年全路运输业务决算报告，以每万吨公里机务成本计算，电力机车为100%，则内燃机车为136.9%，蒸汽机车为135.1%。 　　有利于保护环境，并能增加安全可靠程度 　　电力机车无废气、烟尘，对空气无污染，另外噪音较小，特别在通过长大隧道时，其优点更为显著，这不仅改善了司机的工作条件和旅客的舒适度，而且对铁路沿线城市、郊区的污染也减到最小程度。电力机车装有大功率的电气制动装置，可用于长大下坡的速度调整，从而可以大大提高列车执行的安全度。 　　电气化铁路的供电方式 　　轨道供电 　　采用轨道供电的电气化铁路通常铺设有额外的供电轨道，用来连线电网和机车，为机车提供电力供应，亦被称为第三轨供电，这条轨道被称为第三轨。 　　高架电缆 　　高架电缆连线在电气化铁路的供电电网上，分为柔性和刚性两类，电力机车或动车组通过架式集电弓连线接触网，从其中取电。 　　架空电缆和高架电缆是香港和台湾的说法，在中国大陆通常被称为接触网供电。在中国大陆，架空电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。 　　两种导线型别，最终都通过列车正常的执行轨道接地形成回路。也有少数铁路使用第四轨例如伦敦地铁作为电流回路。 　　高架电缆有个好处，就是同时能当高压输电道，如日本京急线。 　　直流 　　早期的电气化铁路采用电压相对低的直流供电。机车或动车组的电动机直接连线在电网主线上，通过并联或串联在电动机上的电阻和继电器来进行控制。 　　通常有轨电车和地铁的电压是600伏和750伏，铁路使用1500伏和3000伏。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。一般使用半导体整流器完成这个工作。 　　采用直流供电的系统比较简单，但是它需要较粗的导线，车站之间距离也较短，并且直流线路有显著的电阻损失。 　　荷兰、日本、澳大利亚、印尼、马来西亚的一些地区、法国的少数地区使用1500V的直流电，其中，荷兰实际使用的电压大 约有1600V到1700V。 　　比利时、义大利、波兰、捷克北部、斯洛伐克、前南斯拉夫、前苏联使用3000V直流电。 　　低频交流电 　　一些欧洲国家使用低频交流电来给电力机车供电。德国、奥地利、瑞士、挪威和瑞典使用15千伏16.67赫兹电网频率50Hz的三分之一的交流电。美国使用11千伏或12.5千伏25赫兹的交流电。机车的电机通过可调变压器来控制。 　　工频交流电 　　匈牙利曾经在二十世纪三十年代在电气化铁路上使用50赫兹的交流电。然而直到五十年代以后才被广泛使用。 　　一些电气化机车使用变压器和整流器来提供低压脉动直流电给电动机使用，通过调节变压器来控制电动机速度。另一些则使用可控矽或场效电晶体来产生突变交流或变频交流电来供应给机车的交流电机。 　　这样的供电形式比较经济，但是也存在缺点：外部电力系统的相位负荷不等，而且还会产生显著的电磁干扰。 　　中国、法国、英国、芬兰、丹麦、前苏联、前南斯拉夫、西班牙标准轨高铁路段、日本东北、上越、北海道新干线及北陆新干线轻井泽以东、使用单相25千伏50赫兹电力供应，台湾高速铁路、台湾铁路管理局、韩国、日本东海道、山阳、九州新干线及北陆新干线轻井泽以西使用单相25千伏60赫兹电力供应，而美国通常使用单相12.5千伏和25千伏60赫兹的交流电。另外日本东北、北海道地区使用20千伏50赫兹交流电，北陆地区、九州地区使用20千伏60赫兹交流电。 　　多种系统供电 　　因为有这么多的供电方式，有时候甚至一个国家内采用不同的方式如日本关东以南是60Hz，但东北及北陆以北是50Hz，所以列车经常必须从一种供电方式转向为另一种供电方式。其中一种方法是在换乘站更换机车，当然，这样很不方便。 　　另一种方法是使用支援多种供电系统的机车。在欧洲，通常是支援四种供电系统直流1.5千伏、直流3千伏、交流15千伏16.67赫兹、交流25千伏50赫兹的机车，这样，它在从一个供电系统到另一个的时候就可以不用停留。 　　而日本国铁在上世纪60年代初已有交直流对应的列车机车、但当时只能对应其中50/60一个赫兹，俗称“单交直流型 ”。直至60年代尾才成功研发可在全日本电化区间的行走用的多种供电系统直流1.5千伏、交流25千伏50/60赫兹，俗称“双交直流型”，并开始引进当时量产中的列车机车系列上，但在1987年由JR分社经营后，由于预期旅客电车不需再作全国性的调动或行走，加上双交直流型电车成本较高，故除了至国铁末年仍量产中的415系1500番台及之后的JR东日本的E653系及是双交直流型电车外，单交直流型的旅客电车从新被各JR旅客会社采用。 电气化铁路基本知识“的人还：

0.2*4.6*0.1*3000=276公斤每米明白了请采纳

　　摘 要:为加强学生实践能力的培养，切实提高教学质量，本文针对《模拟电子技术》课程教学中存在的几个现实问题，提出了课程教学改革的意见。 　　关键词:模拟电路基础 电子设计 教学改革 　　 　　模拟电路是我校电气信息类专业的专业主干基础课，是整个信息技术的基础，对实现专业人才培养目标有着十分关键的作用。正如教学基本要求中所指出的:“本课程在教学内容方面应着重基本知识、基本理论和基本方法，在培养实践能力方面应着重设计构思和设计技能的基本训练。” 　　通过该课程的教学，学生能够全面系统地掌握模拟电路的基本知识、基础理论和基本方法，能够以工程实践的观点对一般性的、常用的电子电路进行分析和计算，具有较强的读图能力和简单电子电路的设计能力。学习和应用EDA工具进行电子电路的分析、设计和仿真，能够为学生以后深入学习电子技术某些领域中的内容，以及在上述专业中的应用打下良好的基础。 　　 　　一、教改内容设计 　　 　　(一)改革传统的教学形式 　　为了加强对学生自主学习能力的培养，也为了适应课程学时压缩的现状，应当改变传统的“讲全、讲细、讲透”的教学观念，侧重于对重点问题与难点问题的充分讲解，重视对分析与解决问题方法的讲授。选择一部分学生通过自学就能够理解与掌握的次要教学内容，通过采用引导性学习结合答疑的方式达到教学目的。 　　课堂教学是传授知识的主要阵地和渠道。模拟电路基础是一门工程性和实践性很强的课程，因此，模拟电子电路实验教学是一个十分重要的环节。同时传统的教学形式相对单一，课程中有许多内容过程复杂、抽象，难以口头表述，学生理解费力，传统教学方法难以奏效。 　　(二)课程的教改理念 　　当前，知识要更新，学时要缩短，教学手段必须先进。针对传统教学的不足，我们对该课程的建设开展了长时间、广泛深入的研究，在加强立体化教材建设的思想与理念的指导下，科学地构建课程内容与体系，恰当地采用新型教学手段与方法。课程的重点讲课内容在基本电路的原理分析的基础上，更多地注重基本电路的组成原则、电路结构的构思方法以及系统结构化设计的思路等方面；实验教学改革为三个层次的实验课，分为验证性基础实验、综合性实验和设计性实验。这些都更有利于培养学生综合应用、系统集成和创新的能力。 　　 　　二、教改实践 　　 　　模拟电子电路实验课通过试验手段，使学生获得模拟电子技术实验的基本知识和基本技能，并运用所学理论来分析和解决实际问题，提高分析解决实际问题的能力和实际工作能力。培养学生正确使用常用电子仪器是模拟电子技术实验教学的基本要求，因此在内容安排上，除安排基础性单元电路试验外，还要把常用电子仪器的使用贯穿于每个实验内容中。在实验所使用的元器件的选用方面，要适应现代科学技术发展的要求，应以分立元件的实验为引导，突出集成电路的实验。在具体实施时，重点放在使用方法和功能上，对内部结构和原理不去详细分析。 　　根据不同专业具体实验内容不同，笔者针对不同专业，设定了两套实验方案，以适应不同的需要： 　　（一）模拟电子电路课件 　　模拟电子电路实验分三个层次进行： 　　（1）验证性实验。它主要是以电子元器件特性参数和基本单元电路为主。根据试验目的、实验电路、仪器设备和较详细的实验步骤，通过试验来验证模拟电子技术的有关理论，从而进一步巩固学生的基本知识和基本理论。 　　（2）提高性实验。学生根据给定的实验自行选择测试仪器，拟定实验步骤，完成规定的电路性能指标测试任务，从而进一步掌握电路的工作原理。 　　（3）综合性和设计性实验。学生根据给定的实验题目、内容和要求，自行设计实验电路，选择合适的电子元器件来组装实验电路，拟定出调整测试方案，最后达到设计要求。通过这个过程，培养学生综合运用所学知识解决实际问题的独立工作能力。 　　1.解决传统教学中的讲授难点 　　例如，在讲述一个基本放大的电路中的瞬时电流与电压随着输入信号变化而变化的情况时既费时又费力。采用多媒体技术，通过动画就能动态地演示这些瞬时信号变化的情况，使学生对这部分的内容形成一个完整、清晰的概念。 　　科学有效地使用多媒体进行教学还成为解决教学内容与学时之间矛盾的有效途径。多媒体技术能够灵活、动态地进行图形、图像的演示，使教学内容化难为易、化繁为简。大量的图形、图像、文字等预先存储在计算机内，使得多媒体教学能够很大程度上节约教师在课堂上的简单劳动时间，从而使教师能够将更多的精力与时间集中在重点与难点问题的讲解上。 　　课件发挥了多媒体的综合优势，重点解决传统教学中的讲授难点，将一些黑板教学不易描述讲清、学生难以理解、实验中又看不到的现象直观而形象地展示出来。用了该课件，教师讲解省力，学生感到形象生动、理解轻松，使学习由难为易。 　　2.变枯燥的结构内容为形象的内容 　　加强设疑、激疑、适时释疑，调动学生的学习兴趣。兴趣是求知的源泉和动力，浓厚的学习兴趣可以使学生产生强烈的求知欲。教师应抓住学生对新鲜事物有强烈的好奇心、求知欲等心理特征，加以适当的引导，激发学生的求知欲，培养学习兴趣。“学起于思，思源于疑”，教学过程实际上也是设疑、激疑、适时释疑的过程。陶行知先生说:“发明千千万，起点在一问。”教学过程中，要善于精心设疑，创造问题情景，激发学生好奇心和求知欲;适时灵活释疑，增强创新意识。设疑、激疑，并在适当的时候结合工程实际进行解答的教学方法，一方面，表面上看不符合常理的答案会引起学生的好奇心和探索欲;另一方面，也给学生留下了足够多的时间去探究原因，这对爱动脑筋钻研的学生来讲是一次很好的锻炼机会;再一方面，将工程中的实际问题与原理性计算准则联系起来，增强了理论与实践之间的联系，加强了课程之间的联系，形成了前后呼应统一的效果。实践证明，《模拟电子电路》课程教学方法的改革，缓解了课程内容多课时少的矛盾，可以在较短的课堂教学时间内向学生传授更多、更新的模拟电子电路知识，使学生尽快地适应专业基础课的学习，提高学习兴趣，巩固所学知识，更好地培养学生的分析问题、解决问题的能力及工程意识和创新设计能力，从而取得更好的教学效果。 　　(二)电子设计EDA课件 　　电子设计是模拟电子电路基础课程的最后一个教学环节。在设计中将所学内容综合用于设计实践中，对培养学生的设计能力起重要作用。 　　1.具有新颖的教学创意 　　电子设计EDA课件从整体设计到各模块的构思都使人耳目一新，每个模块下都有二级子菜单可供选择。如在“多级低频阻容耦合放大器”结构中点击一图片，可观看“多级低频阻容耦合放大器”教学片;又如，针对学生第一次面对“自动水龙头”这类较为复杂的电路图感到无从下手的畏难情绪，我们按照电路设计原则，制作了设计顺序动画，引导学生一步一步地完成电路草图的绘制，学生既节省了时间，又掌握了设计技巧，当设计结束看着自己的第一个作品时学生们感到收获很大。课件将以往设计中出现的问题用EDA来解决，体现了多年的教学经验与现代化教学手段的完美结合。 　　2.结合实际应用制作的电子教学片 　　为了突出理论知识与实际应用的辩证关系，我们制作了电子电路教学片，从现场拍摄、录制到编辑，反映了电子产品的发展变化路程以及最新产品。通过播放，学生不仅了解到各种电子电路、电子元件的结构特点及应用场合，还扩大了视野，感受到电子产品的丰富多彩与应用领域的广泛性，从而激发了学习兴趣。 　　3.仿真装配 　　复杂的电路分析时比较复杂，使用仿真装配，可真实地再现电路中各电子元件的相对位置、装配关系及安装顺序，可反复观看，以帮助学生了解其结构工艺。 　　4.开发了具有选题、正误判断和最新记分系统的答辩模块 　　电子设计由于时间紧、学生人数多，学生很难考虑和回答较多的问题，教师也不能全面了解每个学生掌握知识面的情况，以便合理地给出成绩。为此可开发制作具有选题、正误判断和记分系统的答辩模块，并将选题按不同的知识点划分为理论计算部分、结构设计部分等五类。教师在各部分中点选题目，学生选择答题后，立即给出正确或错误的判断，当选择交卷时，即给出答对和答错的题数及所得分数。该课件的使用不仅改变了答辩时间紧、提问不全面的状况，还调动了学生学习的自觉性。 　　总之，模拟电子电路基础课件和设计课件综合运用了计算机图形、图像处理技术、音频处理技术、影像编辑技术、仿真技术和美学、文学等人文学科知识，充分利用各种软件制作整合，组成了具有集成环境的多媒体EAD课件，为模拟电子电路基础课程的整个教学过程提供了现代化功能较为齐全的多媒体教学环境。 　　 　　结束语 　　 　　上述两个课件融入了我们多年的教学经验和体会，利用了现代化立体化的教学手段，真正实现了复杂问题简单化、抽象问题直观具体化、静态问题动态化、间接问题直接化，在模拟电子电路基础课程的整个教学中发挥了积极作用。不仅提高了教学效率和教学质量，而且通过多媒体的教学环境，给学生以亲切自然的感觉，真正做到了寓教于乐，受到学生的普遍欢迎。随着教学改革的深入、学科建设的进行和课程体系的调整，我们及时转变教育观念，紧密围绕机械设计人才的培养目标，提出了对学生进行设计能力、创新能力、工程意识培养。 　　 　　参考文献: 　　[1]教育部.关于加强高等学校本课教学工作提高教学质量若干意见[R].教高[2001]4号. 　　[2]童诗白，华成英.模拟电子技术基础(第三版)[M].高等教育出版社，2001. 　　[3]孟秀玲.《模拟电子技术》课教学难度的分析及对策[J].装甲兵工程学院学报，2001，15(4):75-79. 　　[4]张家全.利用信息技术促进教学过程的改善[J].教育研究，2001，(10):46-51.

模拟电路是处理模拟信号的电路；数字电路是处理数字信号的电路。模拟信号是关于时间的函数，是一个连续变化的量。数字信号则是离散的量。举个简单的例子：要想从远方传过来一段由小变大的声音，用调幅、模拟信号进行传输（相应的应采用模拟电路），那么在传输过程中的信号的幅度就会越来越大，因为它是在用电信号的幅度特性来模拟声音的强弱特性。但是如果采用数字信号传输，就要采用一种编码，每一级声音大小对应一种编码，在声音输入端，每采一次样，就将对应的编码传输出去。可见无论把声音分多少级，无论采样频率有多高，对于原始的声音来说，这种方式还是存在损失。不过，这种损失可以通过加高采样频率来弥补，理论上采样频率大于原始信号的频率的两倍就可以完全还原了。以上只是简单的介绍，想进一步知道还请找本书看看，理工科可能都有一门课叫《模拟电路与数字电路》或都两本是分开的。

那差别就大了!电子与电路基础--那是模拟电子技术、数字电子技术的基础知识部份,比如:色环电阻的判读、二极管、三极管、场效应管等电子元器件的好坏判别、特性的掌握、三极管的放大电路、振荡电路、开关电路等构成和工作原理等等。掌握了电子与电路基础那只是一个初学者或是刚入门的学徒。模拟电子技术--那是整体技术的应用了。比如收音机的整机电路、电视机的整机电路、音响的整机电路等等。是将各种电子技术基础的东西整合成整机电路的一种全面的技术,掌握了模拟电子技术,你已是一个电子电路的设计者。

本质上没什么区别。前者也许注重更基础的机理，原理和电路分析后者可能注重基础原理的应用。两者内容有很大的重叠。学好一个即可。

那差别就大了!电子与电路基础--那是模拟电子技术、数字电子技术的基础知识部份, 比如: 色环电阻的判读、二极管、三极管、场效应管等电子元器件的好坏判别、特性的掌握、三极管的放大电路、振荡电路、开关电路等构成和工作原理等等。掌握了电子与电路基础那只是一个初学者或是刚入门的学徒。模拟电子技术--那是整体技术的应用了。比如收音机的整机电路、电视机的整机电路、音响的整机电路等等。是将各种电子技术基础的东西整合成整机电路的一种全面的技术, 掌握了模拟电子技术,你已是一个电子电路的设计者。

没有区别，都是基础性的东西！

没有什么区别哦，大体都是一样的东西。看样子你是学电子的吧，一般电子方面的专业课是这个样子的。大学数学-普通物理学-电路基础-模拟电路-数字电路-。。。。。还有一本电工电子技术，那个一般不是电子专业的，比较简单。是电路，模电，数电合成一本了。

随着我国相关铁路的相关规定，铁路建设又迎来了新一轮的高潮。铁路作为国民经济的大动脉，在中国经济平稳较快发展中肩负着重大责任，作为铁路工程的主体，路基工程的质量尤为重要。本文从路基工程现场试验检测的角度论述了用不同的检测方法对路基工程质量的控制。　　一、路基检测前准备工作　　1）根据国家及铁道部有关工程检测的法规、标准及项目合同要求，编制试验检测计划和作业指导书。　　2）进行检测前仪器、设备的调试，确认设备的标定是否有效，确保仪器设备能够正常使用。　　3）检测前应收集齐全相关信息：①检查被检路基填料的土工试验报告、填料名称，确定检测项目；②根据待检路基部位确定检测频率、数量及指标；③明确报检的路基里程及被检施工标段。　　二、检测方法　　2.1地基系数K30试验　　1）试验检测仪器包括：刚性承压板、千斤顶、百分表或位移传感器、基准支架和反力装置。　　（1）刚性承压板：钢质，板厚：T≥22mm、直径D=300mm(+1.4~0mm)、不圆度及上下两面的不平行度为0.3%，下底面光洁度不应低于二级。　　（2）千斤顶：5吨级，带有精密压力表(精度1%)。　　（3）百分表或位移传感器：全量程不应小于10mm，最小刻度为0.01mm。　　（4）基准支架：由3m的杆件和支脚组成，杆上固定百分表。　　（5）反力装置：如果是集装式专用试验车，可利用试验车自重、采用汽车或压路机作为反力。　　2）现场检测　　（1）根据测试要求合理选择测点位置。　　（2）进行场地测试面平整。　　将承载板放置于测试地面上，应使承载板与地面良好接触，必要时可铺设一层2～3mm薄干砂。应注意保持试验主体的原始状态，避免松动大颗粒的碎石或石块，安装时不得对测点表面进行压实，当测试面处于斜坡上时，应将承载板支撑面做成水平面。　　（3）安装加载装置和测量装置　　先放置承载板，利用承载板上水准泡或水平尺来调整承载板水平，将反力装置承载部位安置于承载板上方，并加以制动，承载板外侧边缘与反力装置支撑点之间的距离不得小于1m；然后将千斤顶放在承载板的中心位置，使千斤顶保持垂直，用加长杆和调节丝杆使千斤顶顶端球铰座与反力装置承载部位紧贴，组装时应保持千斤顶垂直不出现倾斜；再安置测桥，测桥支撑座应设置在距离荷载板外侧边缘及反力装置支承点1m以外，测表的安放必须相互对称，并且应与荷载板中心保持等距离。　　（4）加载试验　　预先施加0.01MPa荷载约30s，稳定后卸除荷载，读取百分表读数作为下沉量的初始读数或将百分表调零；再以0.04MPa的增量逐级加载，每增加一级荷载，当1min的沉降量不大于该级荷载产生的沉降量的1％时，读取荷载强度和下沉量读数，然后增加下一级荷载。当总下沉量超过规定的基准值，或荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力，或达到地基的屈服点，试验即可终止。　　3）资料处理　　（1）绘图及计算工作　　根据试验结果绘制荷载强度与下沉量(σu2212S)关系曲线，如图1，并按式K30=σs/Ss进行计算地基系数：　　式中：K30—地基系数(MPa/m)，计算取整数；　　σs—荷载强度(MPa)；　　Ss—下沉量基准值。　　2.2变形模量Ev2试验　　1、检测仪器：变形模量Ev2测试仪器应包括承载板、反力装置、加载装置、荷载量测装置及沉降量测装置。　　（1）荷载量测装置的量测表量程应达到最大试验荷载的1.25倍，最大误差应不大于1％，显示值应能保证承载板上的荷载有效位至少达到0.001MPa。　　（2）沉降量测装置应符合以下要求：测桥的测量臂可采用杠杆式或垂直抽拉式,测量臂应有足够的刚度。承载板中心至测桥支撑座的距离应大于1.25m。杠杆式测量臂杠杆比可在1:1至2:1范围内选择，选定后不得改变。沉降量测表最大误差不应大于0.04mm，分辨率应达到0.01mm，量程不应小于10mm。　　2、现场检测　　（1）场地测试面应进行平整，并使用毛刷扫去表面松土。当测试面处于斜坡上时，应将承载板支撑面做成水平面。　　（2）测试仪器安装应符合下列要求：先将承载板放置于测试点上，使承载板与地面完全接触，必要时可铺设一层2～3mm薄干砂，同时利用承载板上水准泡来调整承载板水平；然后将反力装置承载部位安置于承载板上方，并加以制动。承载板外侧边缘与反力装置支撑点之间的距离不得小于0.75m；再将千斤顶放在承载板的中心位置，使千斤顶保持垂直，用加长杆和调节丝杆使千斤顶顶端球铰座与反力装置承载部位紧贴。　　试验过程中测桥和反力装置不得晃动，沉降量测装置应用遮阳挡风设施。预加载时，应预先加0.01MPa荷载约30s，待稳定后卸除荷载，将沉降量测表读数调零。加载与卸载应符合以下要求：变形模量Ev2试验第一次加载应至少分6级，并以大致相等的。卸载后，按照第一次加载的操作步骤，并保持与第一次加载时各级相同的荷载进行第二次加载，直至第一次所加最大荷载的倒数第二级。每级加载或卸载过程必须在1min内完成。加载或卸载时，每级荷载的保持时间为2min，在该过程中荷载应保持恒定。　　3、资料处理　　根据试验结果绘制应力-沉降量曲线，应力-沉降量曲线上应用箭头标明受力方向。第一次加载和第二次加载所得到的应力-沉降量曲线，可用下式表达：　　式中：　　σ—承载板下应力(MPa)；　　S—承载板中心沉降量(mm)；　　a0—常数项(mm)；　　a1—次项系数(mm/MPa)；　　a2—次项系数(mm/MPa)　　应力-沉降量曲线方程的系数是将测试值按最小二乘法计算得到的。　　2.3压实系数和孔隙率　　1、现场检测　　先将选定试坑位置处的地面铲平，其面积略大于试坑直径150mm，按试坑直径划出坑口轮廓线，在轮廓线内下挖至要求深度200mm处，边挖边将挖出的土放入盛土容器内，称土的质量，然后取代表性土样测定含水率。再向容砂瓶内灌满标准砂，关阀门，称灌满标准砂的密度测定器的总质量。最后将密度测定器倒置于挖好的坑口上，打开阀门，使密度测定器内的标准砂流入坑内，当密度测定器内标准砂停止流动时关闭阀门，称密度测定器和剩余标准砂的质量，并计算灌满试坑所用标准砂的质量。　　2、资料处理　　根据下列公式计算：　　湿密度：ρ=mp/Vp(b)　　干密度：ρd=ρ/1+0.01w(c)　　压实系数：K=ρd/ρdmax(d)　　孔隙率：n=1u2212ρd/G(f)　　在我国K30、Ev2是考虑路基承受静荷载的现场试验检测方法，而Evd则是考虑到路基承受动荷载作用下的检测方法。　　结语　　路基的施工质量关系到整个工程的质量、进度和列车运行安全，而运用科学的试验检测方法是保证路基工程施工质量的重要措施之一。在路基工程施工中，土体压实是一个最基本的问题，通过对以上试验检测方法的分析，可以看出仅用密实度指标来检测和判断路基的质量有其局限性。所以铁路路基施工质量的检测不仅要考虑静荷载作用下的检测，同时也应当考虑到动荷载的作用下的检测。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

路基防护就是保护路基减少自然或人为破坏，

一、路基防护工程类型路基防护工程是防治路基病害，保证路基稳定，改善环境景观，保护生态平衡的重要设施。其类型可分为：(一)边坡坡面防护坡面防护，主要是保护路基边坡表面，免受雨水冲刷，减缓温差及温度变化的影响，防止和延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变进程，从而保护路基边坡的整体稳定性，在一定程度上还可美化路容，协调自然环境。1．植物防护：种草、铺草皮、植树。2．工程防护(矿料防护)：框格防护、封面、护面墙、干砌片石护坡、浆砌片石护坡、浆砌预制块护坡、锚杆钢丝网喷浆、喷射混凝土护坡。(二)沿河河堤河岩冲刷防护1．直接防护：植物、砌石、石笼、挡土墙等。2．间接防护：丁坝、顺坝等导治构造物以及改河营造护林带。一、路基加固工程的类型划分路基加固工程的主要功能是支撑天然边坡或人工边坡以保持土体稳定或加强路基强度和稳定性，以及防护边坡在水温变化条件下免遭破坏。按路基加固的不同部位分为：坡面防护加固、边坡支挡、湿弱地基加固3种类型。1．坡面防护加固：路基防护中均有加固作用。2．边坡支挡：包括路基边坡支撑和堤岸支挡。(1)路基边坡支撑：护肩墙、护坡、护面墙、护脚墙、挡土墙。(2)堤岸支撑：驳岸、浸水挡墙、石笼、抛石、护坡、支垛护脚。3．湿弱地基加固：辗压密实、排水固结、挤密、化学固结、换填土。二、常用路基挡土墙(一)重力式挡土墙重力式挡土墙依靠圬工墙体的自重抵抗墙后土体的侧向推力(土压力)，以维持土体的稳定，是我国目前最常用的一种挡土墙形式，多用浆砌片(块)石砌筑。缺乏石料地区，有时可用混凝土预制块作为砌体，也可直接用混凝土浇筑，一般不配钢筋或只在局部范围配置少量钢筋。这种挡土墙形式简单、施工方便，可就地取材、适应性强，因而应用广泛。缺点是墙身截面大，圬工数量也大，在软弱地基上修建往往受到承载力的限制，墙高不宜过高。重力式挡土墙墙背形式可分为俯斜、仰斜、垂直、凸形折线(凸折式)和衡重式5种。(二)加筋土挡土墙加筋土挡土墙是在土中加入拉筋，利用拉筋与土之间的摩擦作用，改善土体的变形条件和提高土体的工程特性，从而达到稳定土体的目的。加筋土挡土墙由填料、在填料中布置的拉筋以及墙面板三部分组成。一般应用于地形较为平坦、且宽敞的填方路段上，在挖方路段或地形陡峭的山坡，由于不利于布置拉筋，一般不宜使用。加筋土是柔性结构物，能够适应地基轻微的变形，填土引起的地基变形对加筋土挡土墙的稳定性影响比对其他结构物小，地基的处理也较简便；它是一种很好的抗振结构物；节约占地，造型美观；造价比较低，具有良好的经济效益。(三)锚杆挡土墙锚杆挡土墙是利用锚杆与地层间的锚固力来维持结构物稳定的一种挡土结构物。优点是结构重量轻，节约大量的圬工和节省工程投资；利于挡土墙的机械化、装配化施工，提高劳动生产率；少量开挖基坑，克服不良地基开挖的困难，并利于施工安全。缺点是施工工艺要求较高，要有钻孔、灌浆等配套的专用机械设备，且要耗用一定的钢材。锚杆挡土墙适用于缺乏石料的地区和挖基困难的地段，一般用于岩质路堑路段，但其他具有锚固条件的路堑墙也可使用，还可应用于陡坡路堤。壁板式锚杆挡土墙多用于岩石边坡防护。锚杆挡土墙由于锚固地层、施工方法、受力状态以及结构形式等的不同，有各种各样的形式。按墙面的结构形式可分为柱板式锚杆挡土墙和壁板式锚杆挡土墙。

一、路基防护工程类型路基防护工程是防治路基病害，保证路基稳定，改善环境景观，保护生态平衡的重要设施。其类型可分为：(一)边坡坡面防护坡面防护，主要是保护路基边坡表面，免受雨水冲刷，减缓温差及温度变化的影响，防止和延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变进程，从而保护路基边坡的整体稳定性，在一定程度上还可美化路容，协调自然环境。1．植物防护：种草、铺草皮、植树。2．工程防护(矿料防护)：框格防护、封面、护面墙、干砌片石护坡、浆砌片石护坡、浆砌预制块护坡、锚杆钢丝网喷浆、喷射混凝土护坡。(二)沿河河堤河岩冲刷防护1．直接防护：植物、砌石、石笼、挡土墙等。2．间接防护：丁坝、顺坝等导治构造物以及改河营造护林带。一、路基加固工程的类型划分路基加固工程的主要功能是支撑天然边坡或人工边坡以保持土体稳定或加强路基强度和稳定性，以及防护边坡在水温变化条件下免遭破坏。按路基加固的不同部位分为：坡面防护加固、边坡支挡、湿弱地基加固3种类型。1．坡面防护加固：路基防护中均有加固作用。2．边坡支挡：包括路基边坡支撑和堤岸支挡。(1)路基边坡支撑：护肩墙、护坡、护面墙、护脚墙、挡土墙。(2)堤岸支撑：驳岸、浸水挡墙、石笼、抛石、护坡、支垛护脚。3．湿弱地基加固：辗压密实、排水固结、挤密、化学固结、换填土。二、常用路基挡土墙(一)重力式挡土墙重力式挡土墙依靠圬工墙体的自重抵抗墙后土体的侧向推力(土压力)，以维持土体的稳定，是我国目前最常用的一种挡土墙形式，多用浆砌片(块)石砌筑。缺乏石料地区，有时可用混凝土预制块作为砌体，也可直接用混凝土浇筑，一般不配钢筋或只在局部范围配置少量钢筋。这种挡土墙形式简单、施工方便，可就地取材、适应性强，因而应用广泛。缺点是墙身截面大，圬工数量也大，在软弱地基上修建往往受到承载力的限制，墙高不宜过高。重力式挡土墙墙背形式可分为俯斜、仰斜、垂直、凸形折线(凸折式)和衡重式5种。(二)加筋土挡土墙加筋土挡土墙是在土中加入拉筋，利用拉筋与土之间的摩擦作用，改善土体的变形条件和提高土体的工程特性，从而达到稳定土体的目的。加筋土挡土墙由填料、在填料中布置的拉筋以及墙面板三部分组成。一般应用于地形较为平坦、且宽敞的填方路段上，在挖方路段或地形陡峭的山坡，由于不利于布置拉筋，一般不宜使用。加筋土是柔性结构物，能够适应地基轻微的变形，填土引起的地基变形对加筋土挡土墙的稳定性影响比对其他结构物小，地基的处理也较简便；它是一种很好的抗振结构物；节约占地，造型美观；造价比较低，具有良好的经济效益。(三)锚杆挡土墙锚杆挡土墙是利用锚杆与地层间的锚固力来维持结构物稳定的一种挡土结构物。优点是结构重量轻，节约大量的圬工和节省工程投资；利于挡土墙的机械化、装配化施工，提高劳动生产率；少量开挖基坑，克服不良地基开挖的困难，并利于施工安全。缺点是施工工艺要求较高，要有钻孔、灌浆等配套的专用机械设备，且要耗用一定的钢材。锚杆挡土墙适用于缺乏石料的地区和挖基困难的地段，一般用于岩质路堑路段，但其他具有锚固条件的路堑墙也可使用，还可应用于陡坡路堤。壁板式锚杆挡土墙多用于岩石边坡防护。锚杆挡土墙由于锚固地层、施工方法、受力状态以及结构形式等的不同，有各种各样的形式。按墙面的结构形式可分为柱板式锚杆挡土墙和壁板式锚杆挡土墙。

道路路基施工方案 一、 工程概况说明 1、工程范围及规模 本工程位于滨海园区起步区蓄水河道叁以南，天河镇金一村境内，东邻经三路，西与滨海大道相连接，路幅宽度50m全长1314.922m沥青砼路面。 2、工程地质情况 滨海园区的地基为厚层软基，根据地质详勘报告，本工程范围 内主要为粘土及淤泥层，地势较为平坦，河渠密布，河宽一般在5~10m之间，水深在1~4m，区内地下水位较高。 3、主要工程数量： 挖掘机挖除一、二类土：19724立方 砂砾石底基层：25993立方 土工格栅：78243平方 矿渣抛填等载预压铺装：111768立方 二、 施工前准备 （1）、开工前，应全面熟悉设计文件，在设计交底基础上进行现场核对和施工调查，发现问题及时与设计部门取得联系。 （2）、修建生活和工程用房，解决好通风、电力和水的供应，含修建工程使用的临时便道和便桥以保证施工设备、材料和生活必需品的供应，设立必要的安全标志。 （3）、路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩（交点、转点、圆曲线起讫点等）。 三、 路基施工工序： 施工放样→排地表水→清除一、二类腐植土→软基处理（包 括沟槽、河道处理）→矿渣填筑至砂砾垫层底标高→砂砾垫层铺装（含土工格栅）→干砌块石护坡→矿渣层填筑堆载预压铺装至路面设计标高（分四层）。 四、 软基处理： 由于滨海园区起步区为厚层淤泥或淤泥质软土地基，且共具有软 土埋深厚度大，含水量高，孔隙比大，强度低的特点，本工程路基处理方法为三种： （1）、一般路段路基处理 （2）、养殖坑塘段及河道段的路基处理 （3）、排水沟渠段及地下管道施工沟槽段路基处理 （一）、一般路基处理： 一般路段路基处理在填筑矿渣之前，经施工测量放线后，在现场 用地范围内挖除原地面的草皮、树根、杂物、腐埴土，并马上在路基横向每隔20m挖一道盲沟，与纵向盲沟贯通，纵向盲沟设置在路基预压矿渣填筑的坡脚处，每50m设置一个集水井，盲沟铺设材料为含泥量小的碎石；盲沟铺筑材料前应人工对其进行修整，确保断面尺寸和排水坡度。进行矿渣分层填筑，矿渣填筑到砂砾石垫层底标高，然后，大致找平、压实后，按图纸要求铺筑砂砾层及土工格栅，土工格栅上下20cm以内填筑砂砾层，经检验合格后，再进行填筑矿渣预压。 （二）、养殖坑塘路段及河道段的路基处理： 本工程穿越养殖坑塘路段及沟渠较多，水域面积也较大，在此段路基处理时，首先要临时施工排水，以降低路基施工区的地下水位，先用 挖掘机沿着地面较低的地方路纵向挖一道水沟把水引到积水坑，再利用抽水机把水抽干，抽干后进行路段的清表，清淤，用粒径20cm~50cm的矿渣抛填出水面并找平后铺土工格栅，再回填粒径小于20cm的矿渣。然后填筑矿渣进行分层碾压至原地面标高，对河道段每回填60cm厚的矿渣加铺一层土工格栅。其上按一般路段要求进行矿渣填筑进行预压。 （三）、排水沟渠段及地下管线施工沟槽段的路基处理：穿越排水 沟渠段，地下管线沟渠的路基施工，先临时排水、抽水清淤清表后，对不同的沟渠宽度、淤泥深度进行不同的处理。分以下三种情况处理： 1、沟渠宽度小于1m，淤泥深小于1 m，清淤后，可不设土工格栅 直接回填粒径小于20cm的矿渣。 2、沟渠宽度大于1m，淤泥深小于1m的，原则上应清除淤泥，清 淤后沟底铺一层土工格栅，经监理工程师核验认可后，方可填铺粒径不大于20cm的矿渣。 3、沟渠宽度大于1m淤泥深并大于1m时，可抛石挤淤，抛石规 格20~50cm，挤淤方式由中间向两头连续进行，或由一侧（头）连续向另一侧（头）抛石，直至淤泥挤出路基堆载预压范围止，抛石出水面后碎石找平，若抛石面距基床表面小于30cm，则不设土工格栅，可直接铺填粒径小于20cm的矿渣，上述工序在铺填矿渣前经监理工程师检验认可后，方可填筑矿渣。 五、 砾石底层铺装 （一）、施工顺序：砂砾石底基层的施工顺序为： 施工放样→备料→试验准备→摊铺第一层砂砾石→碾压→土工格栅铺装→摊铺第二层砂砾石→碾压→试验→验收 （二）、施工方法： 1、施工放样：经监理工程师验收合格的路基上恢复道路的中心线、 边线。直线段纵向每隔20m设一指示桩，曲线段每隔10m设一指示桩，为了保证横坡坡度，每侧距中心桩10M、20M、30M处设指示桩，进行水准测量。在指示桩上用油漆标出基层或底层边缘的设计标高。 2、备料摊铺：根据工程师批准的试验段所确定的摊铺压实度，精 确计算所需的集料数量，以便材料准确地到达预定路拱。集料到达施工现场后按一定的距离卸置于路床上，卸料距离要严格控制，以免料不够或过多而导致二次搬运。事先通过试验确定集料的松铺系数，一般情况下，人工摊铺其松铺系数为1.25,将沙砾石料均匀的摊铺在预订的路幅宽度上,其表面要求平整,并且有一定的路拱.摊铺时松铺厚度=压实厚度×松铺系数。 3、碾压:整形后用14 T以上的震动压路机进行碾压,碾压时应遵循 先轻后重,先静后振,先慢后快的原则.碾压次数保证在6遍以上,碾压应由两侧开始向路中推进,纵向进退式进行碾压,横向接头对震动压路机一般重叠0.4—0.5m，应达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。后轮必须超过两段的接缝处。个别级配较差的地点应进行再次翻拌，碾压，整形，使之达到规范要求。注意：严禁压路机在已完成或正在碾压的路上掉头和急刹车。 4、进行路基检测试验，试验结果必须满足规范或监理工程师指定 的要求，方能进入下道工序的施工。 （三）、土工格栅铺筑方法： ①土工格栅铺设时应将强度高的方向垂直于路堤轴线方向。 ②土工格栅铺设要求平整牢固，用镀锌铁丝进行搭口绑扎，绑扎 间距15cm为宜，搭接长度不小于15cm。 ③在土工格栅上下20cm以内填筑砂砾石。 ④在土工格栅摊铺以后应及时填筑填料，避免其受到阳光过长时 间的暴晒。 ⑤土工格栅上的第一层填料应用轻型推土机或前置式装载机上 料。一切车辆、施工机械只容许沿路堤轴线方向行驶。 六、 块石护坡： 在砂砾石底基层人工铺装后，要对干砌块石护坡施工，砌筑部 位、测量、放样按设计厚度挂线。砂砾石坡表面应铲修平整并夯实，不可松动散乱，干砌块石应选择大块较方正的块石，大面向上安放稳定，尖角用锤敲掉，对缝嵌挤紧密，砌时要勤拉线、勤选料、勤加工和严格检查，砌筑完毕后应检查砌石稳定情况，缝隙可用小碎石填满卡紧，使片石，不致松动，干砌块石护坡应自坡脚开始自下向上进行。砌筑中间应经常拉线和检查坡度、厚度和高程。 干砌块石应注意以下几点： ① 砌体缝隙紧密，块石稳定，底部垫稳垫实； ② 护坡面应平整，不能有凹凸现象； ③ 不得叠石或浮塞； ④ 砌石的接缝必须互相交错，不得有两块以上的直缝。 七、 基矿渣层堆载预压 （一）、矿渣的选定： 矿渣是本工程路基填筑的主要材料，根据招标文件所需要矿渣，选定不同的矿渣开采地点。矿源有：天马山、长蛇同、正坳、黄石山，我分部根据现场调整，选取矿渣量大，矿渣都较为理想；经有效爆破， 粒径能控制在设计要求范围内。 （二）、矿渣填筑准备工作： 1、路基填筑前的准备工作： 先进行施工测量放样，做好排水工作，对砂砾垫层按设计及规范要求处理好。 2、路基填筑前选择一段长度不小于100米的路基进行路基的填筑实验。以确保不同填料，不同的碾压方式等情况下，达到设计压实的最佳铺筑厚度及不同吨位压路机的最佳压实遍数，速度等。报工程师批准，作为路基填筑施工依据。 （三）、路基填筑： 本工程矿渣填筑高度为1.44米，对路基填筑的质量更加严格，根据设计要求，填筑时分四层进行填筑，基层矿渣上部30CM，采用最大粒径不得大于10CM，基层矿渣下部30CM，采用最大粒径不得超过15CM，含泥量均小于17﹪，粒径大于设计规定矿渣应筛选出来，经破碎后，方可使用。为保证填筑质量，拟采用机械施工方法，即采用挖掘机和装载机挖装，自卸汽车运输，推土机摊铺，振动式压路机碾压，按前面所述的路基工区进行施工。路基填筑的施工作业方法采用纵向分段，水平分层，每层压实厚度不超过30CM，以机械施工为主，人工为辅的作业方法进行施工。纵向分段的长度以200米左右，每层路基的摊铺略大于设计宽度，以保证边坡的整修后路基净宽及压实度的要求。施工时按设计横断面及边坡坡度，计算出路基下坡脚位置，可插立竹竿作为初步标志，中心桩标明土方填筑分层线及填土层数，当接近完成时，再正式钉立上、下坡脚桩，通常情况下，沿线桩距为20M，并标明高程、桩号，但在弯道或竖曲线处应缩小桩距；即 桩距为10M。由于路辐较宽，横向距中心桩10M、20M、30M处要设控制桩。控制桩如在 施工时有被撞倒或移动的可能时，应移至路边，用大于50CM的长桩钉入土中固定，尤其机械施工时桩周围要加强保护，设明显标志防止触动。 （四）、碾压顺序： 碾压时应先低后高、先慢后快的原则，直线段由路基两侧向中 心碾压，超高地段同弯道内侧向中心碾压，碾压时前后两次轮迹重叠20-30CM，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应铺以人力或小型机具夯实。碾压时的最大速度不宜超过4km/h，压实全过程中，经常检查密实度。并尽快压到规定的压实度。 （五）、矿渣填筑施工程序及注意事项 1、施工程序： 矿渣预压路基的施工程序为：上矿渣→摊平→碾压→沉降观 测→验收。 2、填方材料应分层平行摊铺，每层摊铺厚度不大于30cm，路床顶面层最小厚度不小于10cm，每侧加宽30cm，压实宽度不小于设计宽度，以保证竣工后的路堤边缘有足够的压实度，在路面施工前应修整边坡，切除的多余矿渣应预以清除，用于下段路堤的填筑。 3、各层材料的铺设都要平行最终的路基面，在施工中保持各 层表面平整和均匀，保持不小于2%的横坡，当路堤填筑到设计高后，其顶面应保持4%的横坡度，以利排水。 （六）、预压期的沉降观测： 为确保本工程矿渣堆载预压达到预期效果，本工程预压期定为6 个月，在预压期间进行动态观测，观测内容为地表路中沉降观测，观测方法有以下两种：埋设沉降板或剖面沉降仪。 1、沉降观测采用沉降板的方法，沉降板由钢板或钢筋砼底板， 金属测杆保护套管组成。底板尺寸不小于50×50×3cm，测杆直径以4cm为宜，随着填土的填高，测杆和套管相应接高 2、沉降板埋在碎石垫层上。 3、沉降板必须安装稳固，露出地面部分应设置保护装置， 施工期间必须采取严格的保护措施，一旦发现标杆受拉或移位必须马上恢复以保证观测数据的连续和准确性。 4、施工期间应严格按要求同步进行沉降的跟踪观测，每填筑一 次观测一次，如果两次填筑时间隔时较长，每3天至少观测一次，当路基稳定出现异常情况可能失稳时必须立即停止加载并采取措施，待路基恢复稳定后方可继续填筑。 5、预压期内前两个月必须每周观测一次，以后每两周观测一次。 八、 路基工程雨季施工措施： （一）、表土清挖除及矿渣填筑： 1、雨季期间安排计划，应集中力量分段突击，完成一段再开挖一段，切忌在全线大挖大填。 2、雨前应选择因雨易翻浆或低洼处等不利地段先行施工。 3、矿渣填筑地段，应按原地面排水系统作好临时排水沟，使施工地段能及时排除积水。 4、填筑时宜留出4%的横坡，每日收工前或遇雨时，应将已填筑矿渣碾压坚实平整，防止表面积水。 5、雨后应重点检查下列各点： ① 拱及边沟等排水设施的排水情况。 ② 碾压完成或末及碾压的路基排水及渗水情况。 ③ 路床积水情况。 6、排水设施畅通，如阻塞、溢满应立即挑通放水，以防连月阴雨积水倒流。 7、路基因雨造成翻浆时，应遵守下列各点： ① 分段处理，不得全线开挖。 ② 每段应在下雨前坚持做到“三完”即“挖完、填完、压完”。 ③ 大片翻浆地段尽量利用推土机等机械铲除，小片翻浆相距较近时，应一次挖通处理，刨挖翻浆应彻底干净，挖除全部软泥。 九、 施工计划安排 1、2004年5月28 日前完成清表软基处理及施工便道。 2、2004年9月28日前完成砂砾石上第一层矿渣填筑。 3、2004年11月28日前填筑至设计标高。 十、 工程质量保证措施 （一）、建立质量保证体系 建立质量管理网络，设立以工程技术负责人为核心的质量管理体 系，实行工程质量目标管理，根据此工程的内容和特点。明确各岗位工作标准职责，形成一个合理有效的质量管理体系如下图： （二）、建立质量检查及信息反馈程序 （三）、健立质量保证措施 为保证质量目标顺利完成，促使质量保证体系的顺利运转。我们将建立一系列的质量保证措施，具体措施如下： 1、加强质量意识教育，树立“百年大计，质 量第一”和“一切 为用户服务”的思想。 2、 贯彻“谁负责施工，谁负责质量：谁负责操作，谁负责质量” 的原则。在施工过程中，班组及一线作业人员坚持自检、互检的制度。现场技术人员进行质量把关，开工之前进行技术交底。隐蔽工程必须经监理工程师检查、验收、签证方可进行下一道工序的施工。质检员和技术负责人加以监督和管理。由此对施工的各个环节各个部位实行全面的质量管理和监督，保证本工程质量达到优良标准。 3、认真熟悉设计图纸、施工规范和技术规范，严格按图施工。 4、根据施工组织设计制定实施细则，制定具体的施工工艺、方法、 质量标准和检查手续。坚持交底制度，对各个施工工序的技术要点、 施工步骤、操作方法、设备使用、人员配置、后勤保障等进行详细的技术交底，做到施工时人人心中有数，各个环节紧密配合，秩序井然、优质高效地完成施工任务。 5、坚持原材料、半成品的进场检验管理。所有进场的材料、成品 与半成品，都必须提供有关证件，并取样送检，试验结果经监理验收，确认合格后方可投入使用。 6、建立工地试验室，配备专职试验工程师，对本工程使用的材料 均要经过自己的试验室检验，经检测符合要求者方可使用。 7、在施工过程中，坚持质量检查制度，每个工序完成和工序之间 的搭接均进行三检（自检、互检、专职质检人员检查），发现问题，及时整改，工序不合格则不能进入下一道工序。 8、认真如实地做好施工原始记录，为施工检验和竣工验收打好基 础。 9、积极配合监理工程师的工作，认真执行监理工程师的指令。 十一、确保工程工期措施 （一）、工期计划： 我分部经过合理安排，计划施工工期为5个月，保证2004年10月28日前完成本工程路基矿渣填筑堆载预压至设计路面标高。 （二）、管理措施 1、建立精干项目指挥部，实行项目管理和项目经理负责制，所属 各施工班组必须服从安排，听从指挥，相互协调。紧密配合，在统一调度下按序、按章组织施工，精心组合，科学安排，在施工过程中， 根据施工进展和各种因素的变化情况，不断优化施工方案，全力以赴， 既保证技术、质量要求，又保证各工序的衔接。 2、组织精干的技术员和经验丰富的管理人员及熟练的技术操作施 工班组人员，进驻现场参加施工，以提高工作效率。 3、投入足够的周转资金，以保证工程前期施工顺利进行，并保证 工程款专款专用。 4、建立进度协调工作制度，每周开一次施工例会，要及时汇报进 度、质量情况，同时做好协调工作等。 5、每月向经理部交上月工程进度情况报表及下月进度计划，与经 理部保持密切的信息交流，使经理部能及时准确地掌握工程动态，并加以有效控制。 （三）、技术措施 1、做好开工前的一切准备工作，设备、材料必须按计划提前一周 集中，通过维修、整理，并提前2-3天进入施工现场，水泥等材料要有一定库存量，避免出现停工待料现象。 2、根据招标文件确定的工期和实际场地情况，以及我部的工作特 点，科学、合理地按实际情况精心安排两班作业。 3、配备足够的机具设备，满足施工需要。 （四）、材料的保障措施 建立材料供应保证体系，实施材料源头产地和现场双向质量控制， 严格杜绝劣质材料进场。 材料计划要提前提出，并按施工计划安排 ，确保到位及时。 （五）、机械设备的保障措施 投入能保证施工进度如期实现的足够的施工 机械设备，实行专业 化、机械化施工。 加强机械设备的管理工作，做好机械配件的维修等后勤保障工 作，充分发挥机械设备利用率，以确保整个工程连续不断地施工。加强施工现场和工作面的调整调度工作。 十二、确保施工安全的措施 为保证项目管理目标的实现，保证工程施工现场的安全施工，维 护正常工作生产秩序，必须强化“安全第一，预防为主”的方针，加强安全管理基础工作，消除重大事故，做到确保安全，文明施工。 （一）、保证措施 1、经常组织全体工作人员认真学习有关的安全技术操作规程，加 强施工安全知识教育。 2、建立以项目经理为核心的安全领导机构，建立健全安全管理制 度，做到责任到人，全员管理，机构中设置专职安全员一名。 3、严格遵守国家现行的有关安全防护技术规程，针对本工程特点 制定作业安全防范管理措施。 4、建立和健全各项安全生产制度，按时召开安全检查会议，加强 安全防护教育，做到安全检查教育制度化、经常化，并定期进行安全大检查，发现隐患及时消除，特殊工种必须持证上岗。 5、施工现场设置醒目的安全标志，施工区域与外界应明确，要点 部位夜间挂红灯警示。 6、各种机电设备必须有可靠有效的安全接地和保护装置才可使用。 7、施工用电应符合安全规定，由专职电工负责安装。 8、机械设备不得带病运转，不得超负荷作业，保护装置齐全，驾 驶人员持有效证件操作，做到定机、定人、定岗，非在岗司机严禁操作。 9、加强消防检查，严格火源管理。 10、施工现场挂好安全文明施工牌。经常听取各方面的意见，及时 改进不足之处，搞好安全文明施工。

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　　【摘 要】良好的市政道路是城市正常运行的重要保证，所以在市政的施工过程中，一定要加强质量控制，确保施工质量。本文作者结合多年的施工经验就市政道路路基的施工进行叙述，以便同行交流。 　　【关键词】市政；道路；路基；施工 　　一、土方开挖施工 　　1.清表 　　土方开挖前，先对路基用地范围内的垃圾、有机物等进行表土清理，清理出的表面耕植土等路基不适用材料集中运至指定地点堆放，待以后种草时使用。表土清理厚度20cm以上，采用推土机或挖掘机配合人工进行，装载机或挖掘机装车。 　　2.土方开挖施工 　　根据土质、土层厚度和运距情况可选择使用挖掘机、推土机和铲运机开挖。开挖土层厚时，可选用挖掘机、铲运机开挖，土层薄时采用挖掘机或人工开挖，运距较近时可选用推土机和铲运机开挖，运距较远时选用挖掘机开挖，自卸汽车运输。土方开挖采用纵向挖掘法，单边深挖路堑采用分层横向全宽挖掘法。开挖土层较厚和深挖路堑施工时，采用由上而下进行施工。防止因雨水冲刷或土层较松散时造成边坡坍塌。土方开挖时，需按图纸要求或从坡口内侧0.5m处自上而下进行开挖作业，不得乱挖或超挖，严禁掏洞取土。 　　3.土方开挖方法 　　开挖时严格按测量放样结果和设计边坡坡率控制施工，现场设专人指挥，防止超挖，对土质边坡坡面须预留10cm左右，待以后采用人工刷坡以利边坡防护施工,严禁超挖。开挖施工过程中，当路堑或边坡内出现地下渗水时，需根据渗流的位置及流量大小采取设置临时排水沟、集水井、渗沟(盲沟)等措施，降低地下水位或将地下水排走，并增设水平管孔排除边坡内地下水，确保开挖正常进行，保持边坡稳定和开挖面无积水不泥泞。 　　在开挖中若出现石方，应及时恢复中桩，测量土石分界线，经监理工程师确定认可后方可继续开挖，如果出现零星石方，应在事前测量石方数量，报经监理工程师批准后，方能继续施工。开挖中如发现土层性质变化，要根据实际情况及时修改施工方案及挖方边坡坡率，并报请监理工程师批准。开挖施工过程中，各施工层都需随时保持一定的向外排水坡度或挖掘临时排水沟形成排水通道，保持场地内无积水不泥泞。施工过程中，按设计要求高度设置平台。平台宽度按设计图纸施工，平台表面按设计要求设置横向坡度，纵向坡度与路线纵坡一致。平台上的排水设置与排水系统相连通。开挖后，遇不良暴雨气候，开挖面覆盖防雨材料，防止雨水浸泡，造成坍塌等事故。长大挖方路堑地段开挖,结合边坡防护等施工和保持纵向通道畅通有计划有步骤地进行。 　　4.弃运与利用 　　根据土质实验情况，对不同土质源土进行分类运输和利用。对符合填料要求的土运往填方区填筑，不符合填料要求的土运往弃方区。 　　5.路堑整修 　　路基开挖到路床时，按设计图纸要求对路床面进行整修和压实，使形成具有设计要求坡度的路拱，并在路肩开挖临时排水沟槽，并使之与边沟相连接，保证排水畅通路床无积水、淤泥。临时排水沟泄水孔可沿边沟砌体预留，泄水孔底标高比路床顶底3～5cm，孔顶比路床顶高5～10cm，并加强临时排水系统的检查、清理、疏通和导流管理工作，保护路基不受水侵蚀。 　　二、填土路堤施工 　　1.填土路堤施工流程 　　放样与准备工作→清表→基底碾压→挖运卸料→摊铺整平→碾压→检测 　　2.路基填筑施工方法 　　路基施工采用“四区段、八流程”工艺组织施工，提高工效保证工程质量。 　　四区段：填筑区、推平区、碾压区、检测区。 　　八流程：测量放样、挖装运输、卸土填筑、摊铺整平、晾晒(洒水)、碾压、自检、报检。 　　3.准备工作 　　测量放样，确定路堤用地边界和填筑范围，并设置明显标志。普通路堤的填筑应先开挖排水沟，排除地表水。 　　路基用地范围内的垃圾、有机物残渣、建筑物拆卸废料及原地面以下至少20cm内的草皮、农作物的根系和表土等不良材料采用机械配合人工进行清理，对路基范围内存在的局部不良材料报监理工程师批准后，进行清除并换填。清理出的表土堆弃至指定地点，待植草绿化时使用。场地清理完毕后，地基土用压路机进行填前碾压，使其压实度达到设计要求。 　　当填筑区内存在坑穴或低洼处，先对低洼处表土进行清理，并用合格土回填，并使其压实度不低于原地面密实度。 　　半挖半填路堤和填筑段连接部，开挖宽度不小于2m，设置2%～4%向内坡度，确保连接部位工程质量。零填挖路床顶面以下0～30cm范围内的压实度严格按设计要求执行，其压实度不小于93%。 　　路堤填土高度小于80cm时，对于原地表清理与挖除之后的土质基底，表面翻松至少深30cm，然后整平压实到设计要求。软基地段的路基填筑在软基处理完毕，经验收合格后方可进行填筑作业。 　　4.路堤填筑材料 　　路堤填筑应选择符合要求的填料，填料应按JTJ051－93《公路土工试验规程》 要求检验路基填料的各项指标，不符合规定的填料不得用于路堤填筑。 　　路堤填筑非适用材料：①沼泽土、淤泥、冻土、生活垃圾和建筑垃圾。②含有树根和易腐朽质土。③土方填料有机物含量不得大于5％的土。④下路堤：液限不得大于50％，塑性指数不得大于26。⑤上路堤：液限不得大于40％，塑性指数不得大于16。达不到指标要求的填料时，采取满足设计要求的改良技术措施，报请监理工程师批准后方可使用。 　　5.卸土填筑 　　每填筑层施工前，先进行施工放样，设立边桩标志，用白灰划框设定明显的填层厚度标线或设路埂控制，派专人在现场指挥汽车卸土，卸土地点分布应大致均匀，严格控制；填筑宽度按路基设计宽度两边各加宽50cm控制，以确保边坡压实度。 　　路堤填筑按路面平行线采用分层分段填筑控制填土标高，摊平后碾压。每层摊铺厚度控制在30cm以内，并按试验路段现场提供的松散厚度的95%控制。每段施工长度根据现场试验段的施工情况和压路机工作效率确定，控制在150～200米左右。 　　当路堤分几个作业段施工时，在两作业段交接处，如不同时间填筑，则先填段按1：1坡度分层填筑，每层碾压到边缘，逐层收坡，待后填段填筑到位时再把交界面挖成1m宽的台阶，分层填筑碾压；当两段作业同时施工时，应交替搭接，搭接长度不小于2m。

手摆片石道路施工方案一、 编制说明重庆市晏家工业园区机电材料园渝巫路改扩建及附属工程即将开工，该工程K2+875～K4+320段道路按设计要求需回填2～6米深,工程与老渝巫路基本重合,现路面破损及为严重,且车流量较大,交通枢纽困难,为加快工程整体进度。在现园区第十二期平场范围修建一条临时施工便道（具体位置见附图）。我司综合考虑近年来在市政工程建设中掌握的施工技术、工艺和设备等多方面因素，遵业主要求、施工技术规范、规程及验收标准，在满足工程质量、施工进度、安全生产、环境保护等方面的前提下编写了本方案。二、 工程概况及施工要求规划施工便道范围内现有一条长约800m，宽4m的交通道路，结构为手摆片石、泥结碎石；其余部分为正新平整地块，为抛填土。根据建设单位提供的临时便道施工图要求，规划的施工便道宽8米，施工总长度为1778.62m， 其中A至B段道路结构层宽度为8米，长为400.07米，基层为30cm手摆片石，面层为10cm泥结碎石，基层及面层需按施工规范碾压密实；B至C段道路结构层宽度为8米，长为540.55米，该路段为正新平场区域，基层地质情况较差，局部区域积水较严重，无法排放，为保证路基质量，在该路段设两处横穿道路的临时过街管涵（具体位置见附图），材料为D1000Ⅱ级钢筋混凝土管，长度以满足施工需要为准，施工采用标准图集要求进行；并换填2米深,采用合格路基填料并按规范碾压密实，基层为50cm手摆片石，面层为10cm泥结碎石，基层及面层需按施工规范碾压密实； C至D段道路已实施，现向正新侧扩宽4米道路结构层，长为838米，该施工段局部区域需要取土回填才能与已建的4米宽结构层接平，回填量约400m3，基层为30cm手摆片石，面层为10cm泥结碎石，基层及面层需按施工规范碾压密实，并与已建道路路面高程接顺。道路左侧（靠山侧）设土质排水沟长为754米，底宽0.5米，高1.0米，两侧按1：1.5放坡，工程计量以实际现场收方为准。三、施工准备工作1.根据业主提供的导线点和水准点为依据，经复测加密后，用全站仪准确放出路基的中线和边线。2.清理掘除后的地面标高经测量，标高数据报监理工程师同意后作为路基处理方式的计算依据。3.临时排水：将B→C段路基积水严重区域开挖沟道将水引出。四、施工进度计划开工时间：2010 年11 月24 日，完工时限：2010 年12月4日。五、施工方案、施工方法1、施工放样：根据路基桩位平面中各桩的座标。用全站仪准确地测放需处理段落的中心桩线和左右侧边桩线。同时确定地面高程。监理工程师复核无误后，进行反开挖至设计高程。平整场地，整平后与原地面形成≥1%的土拱，用压路机碾压密实，压实度大于85%以上经监理工程师验收确认。片石进场后，根据石料形状大小人工摆插，大面朝下，尖面向上，石与石之间竖向紧密靠拢。遇有过大石料用石工锤改制成25～35cm，才能使用；铺砌中，片石与片石之间产生的空洞，缝隙用小片石填塞，并用石工锤敲击密实。片石摆插结束后，经验收合格再撒布碎石嵌缝找平，用20T振动压路机碾压密实，然后再撒粘土、碎石混合料，用20T振动压路机碾压密实。使面层形成100mm厚的泥结碎石路面，达到使用效果。工艺流程：测量放样→开挖或换填→平整场地→验槽→片石进场→人工铺设 撒布碎石嵌缝找平→振动压路机碾压密实→撒粘土、碎石混合料→振动压路机碾压密实2、材料要求：片石材料要求使用不易风化的石料，石料的强度不应小于30Mpa，片石厚度不小于15 cm。高度介于25~35 cm为宜。3、片石垫层压实所要求达到的紧密程度及所需碾压，遍数由施工试铺路段确定。六、材料、设备、人员进场计划、资源安排1、石料选用就地生产的碎石、片石。2、路基一队：石工5 人、普通工人15 人、挖机一台、压路机一台。路基二队：石工5 人、普通工人15 人、挖机一台、压路机一台七、项目管理组织、设置及人员分工(一)、工程管理组织及设置手摆片石施工由路基一队和路基二队具体负责,施工段落划分如下：路基一队：负责从A点向C点方向施工、以及该段路基中软基处理、防护工程的施工。路基二队：负责从A点向C点方向施工、以及该段路基中软基处理、防护工程的施工。（二）、人员分工在项目经理部领导下，路基一、二队组织设置主要有：队长： 1 名，主抓全段生产、质量、安全等全方面事宜。副队长： 1 名，主抓技术、质量、机械调度。测量负责人： 1 名，主要负责本队路基放样。质检员1 人：质量检测及报验。机械负责1 人，主要负责本队机械使用、维修等工作。安全员1 人，主要负责本队安全方面工作。八、质量控制方法1、开工前，由项目总工程师对施工人员进行技术交底，使其明白各项技术要求、质量标准及各道工序质量控制的关键点和要点；2、加强质量宣传教育，提高质量意识，创造一个“质量在我心中，质量在我手中”的氛围；3、坚持监理程序，服从监理监督；4、每道工序实行“三检制”，即工序完工后，施工队先进行自检，合格后报项目部质量员验收，检查合格后，再由项目质量员报请监理验收，每道工序经检查合格后方可进行下道工序施工；5、实行质量责任制，每一道工序、每一个施工人员都有明确的质量责任，并制定相应的奖罚措施每月兑现。九、进度保证措施1、合理安排各个环节、各工序的施工，形成流水作业。2、加班加点、保证24 小时施工。3、各工序之间交叉进行、紧密衔接。十、安全保证措施1、严格执行安全生产操作规程，执行国家及地方有关劳动安全政策法令、规章制度，严格按照建筑安装操作规程施工，建立健全管理体系，项目部设专职安全员，施工队配备兼职安全员，层层抓安全，人人抓落实，做到文明施工安全生产。2、施工前对全体施工及管理人员进行安全教育，各生产机长及班组安全员负责现场安全工作。3、现场施工的各特殊工种如挖机、压路机等均持证上岗。4、夜间施工应具有安全的照明设施，严禁酒后上岗。

电工基础偏向工业用电，电路基础倾向于弱电。

区别是：电路是用电器连接图电子技术基础是电器维修管理基础知识。电工电子技术是基础知识与基本技能为主线。电路基础包括电流、电位、电压、电动势、电阻和功率等等。

开挖过程中经常放线检查宽度、坡度，及时纠正偏差，避免超欠挖，保持坡面平顺。湿陷性黄土路堑从上至下逐层顺坡（按设计坡率）采用挖掘机、推土机开挖，用挖掘机将土方装入自卸汽车运输，人工刷坡修整，并及时做好防排水设施。路堑开挖要保证排水系统的畅通。开挖应自上而下纵向、水平分层开挖，纵向坡度不得小于4%，严禁掏底开挖。膨胀土、黄土路堑要避开雨季施工，基床换填、边坡防护封闭应与开挖紧密衔接。当不能紧跟开挖时，应预留厚度不小于50cm的保护层。设有支挡结构的路堑边坡应分段开挖、分段施工。设计要求分层开挖、分层防护的路堑边坡，应自上而下分层开挖、分层施工，支挡工程施工与开挖紧密衔接。如果不能紧跟完成的，应预留厚度不小于50cm的保护层。严格控制每层开挖的边坡一次成型，刷坡工作紧跟开挖，形成边开挖边刷坡多个工作面同时进行的流水线作业。每段开挖工作完成后，对边坡进行及时防护。开挖出的弃土运到弃土场堆放。种植土和其他用途的表土储存于指定地点用于复耕或种植植被。路堑短距离的土方，从路堑的一端或按横断面全宽逐渐向前开挖。对于距离很长的集中性土方，采用纵挖法施工，即沿着路堑纵向将高度分成不同的层次依次开挖。挖方挖至设计标高后，再超挖30cm，而后按填方路基进行施工，以确保路基的平整度及压实度。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

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一说到铁路路基，相关建筑人士还是比较陌生的，高铁路基施工基本概况？主要有什么环节？以下是中达咨询为建筑人士铁路路基基本内容，具体内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，以下是中达咨询整理的高铁路基施工方案相关内容，一般高铁路基施工方案主要包括：编制依据、工程概况、试验段试验目的和范围、填筑施工方法等相关内容。主要的铁路路基施工质量控制的关键环节的内容如下：1、施工测量（1）认真的分析和研究图纸内容，看设计是否存在遗漏。（2）在中线复测过程中增加临时的水准点测盆和地面标高加桩测量（3）为保证路基的位置和标高的准确性就需要在测量的每个程序中，严格按照设计的要求进行2、路基土料控制路基填料直接影响路基的质量．路基主要是由土、石填筑而成 选择土源场地应对其地形、地貌、土性及地下水等情况进行详细调查。土源场地应选择在地下水位底、含水量适中，土的类别高、性质好的地方 当初步选定一个土源场地时．取代表性土样送试验室做土工试验．通过试验确定土的类别和等级．判定填料是否合格．以此确定该土源是否设置为取土场。根据《铁路路基设计规范》规定．路基基床以下部位应选择C组及以上填料．基床以上部位宜选用A组或B组填料 对于填料应有一个原则．那就是决不能使用不合格的填料，优先选用等级高的填料。填料等级的高低是决定路基质量好坏的基础 确定好土源场地后．如为细粒土，须做好标准击实试验，求出最佳含水量，在施工中控制填料含水量：求出最大干容重，以此为参照标准．控制好压实度。其中：A组为优质填料，包括硬石块、级配良好和细粒土含量小于15％的漂石土、卵石土、碎石土、圆粒土、角砾土、粗砂、中砂；B组为良好填料．包括不宜风化的软块石，级配不良的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土、砾砂粗砂、中砂，细粒土含量在l5％～30％的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和细砂、黏砂、砂粉土、砂粘土；C组为一般填料，包括易风化的软块石、细粒土含量在30％的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾十、角砾士、粉"桔士。3、路基施工人员技术水平的控制铁路路基的质量跟施工人员的技术水平有直接关系。施工人员是铁路建设的主体，所以要提高施工人员的技术水平，强化施工人员的责任意识和质量意识，才能切实提高铁路路基建设的质量，确保达到铁路的施工技术标准。4、路基压实度的控制（1）确保路基土具有最适宜的含水量。土的含水量影响压实密度，适宜的含水量才能得到最大的压实密度，所以要求在路基压实过程中严格控制土的含水量。如果土的含水量过大，要不急于严实，先晾晒一下达到适宜水分再开始碾压。压实要尽量连续作业完成，避免中间有雨水或暴晒的影响。（2）选取合理的压实设备。路基采取分层铺筑的方式，土层以30cm左右为最佳。在进行压实施工中，尽量选用重型设备。目前使用较为普遍的为振动压路机，选取50t型号的，土层填筑不超过30cm，如果在采用更大吨位的羊角碾，那么压实密度更大，土质含水量也可以降低一些。不过，如果只是使用羊角碾的话，压实的表面比较松散，可以利用光轮压路机来给它补充压实，以使的路基表面光滑。5、防水控制降水会大大降低铁路路基的强度，所以，铁路建设一般设计有防水害方案。虽然，铁路路基普遍设计的都很高，而且路肩比较硬，路基内部积水的危害就不是很大，所在防水害时主要针对铁道整体道床的水下渗来进行防护。路基基床分为表层和底层，表层的填料厚度要不超过15cm为宜，而且要保证表层压实度高于其他的。路基表面的压实平整与否，也直接影响到整个路基建设的质量。由此看出，做好路基基床的排水工作，对保证路基的压实度，以及对铁路路基建成后的排水都有非常重要的意义。按照铁路建设规定中，路基表层铺设一定要小于15cm，才能更好的压实表面，防止表面水的下渗，保护好路基建设的质量。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

现阶段我国铁路路基施工规范是怎样的？以下是中达咨询整理的关于铁路路基施工规范的具体资料以供参考。铁路路基施工技术要求一、路基结构简述路基面：路基的顶面。路基面宽度设计为11.0m，路基面两侧称为路肩，路基面应做成路拱，本段路基路拱设计为三角形，拱高0.2m，路拱底宽同路基面即11.0m，路基顶面高程为设计高程加沉降量，考虑到预留沉落加高量，边坡应较设计坡度稍后施工。路基基床。路基基床是指路肩施工高程至其下1.2m范围，其中：路肩高程至其下0.5m范围称基床表层，表层以下0.7m范围称为基床底层。路堤。除路基基床部分之外的填土路基称为路堤。二、路基填土土质要求根据本段路基可取土土质情况，采用铁路路基填料B组中的粘砂土和砂粘土作为路基填土用土。土质的要求：必须符合设计院对土质取样试验的标准，其参数如下：⑴液性界限（简称液限）WL：是指粘性土由可塑状态转变为流塑状态的限界含水量，以百分数计即W1=x%，路基填土所用砂粘土的液限W1≤26%.⑵塑性界限（间称塑限）Wp：是指粘土由半干硬状态转变为可塑状态的限界含水量，单位同液限。⑶塑性指数IP：是指粘性土的液限值与塑限值之差即IP=W1一Wp，其中：3＜IP≤7为粘砂土，7＜IP≤17为砂粘土。本段路基填土所用的粘性土，其塑性指数IP≤12.每一个取土场必须作1一3组土质试验，符合土质要求后方可用作路基填土。三、路堤基底处理要求当路堤经过池塘或积水洼地时，应根据具体情况，进行排水疏干，挖除淤泥及有机土等松软土层并换填渗水性土石。对有松土或耕作土的原地面，如果松土厚度不大于30cm时，可将原地面碾（夯）压密实，若松土厚度大于30cm时，则应翻挖松土并分层回填压实。黄河大堤两侧坡度如果陡于1：5时，应将原坡面挖成宽度不小于1.0m的台阶。路堤土方施工前，一律将基底原地面的树木、农作物及草皮等杂物清除干净。四、路堤填筑要求压实系数：是指填土经压实后的干容量（也称设计干容量）γd与填土实验求得的最大干容量γdmax之比，即K=γd/γdmax，一般情况下γdmax范围，粘砂土为18.5～20.8KN/m3，砂粘土为18.5～19.5KN/m3。路堤碾（夯）压应纵向分层压实，在特殊情况下也可横向分层压实，分层厚度与碾压工具及遍数有关，可通过试验确定。一般情况下分层压实后的厚度不大于30cm，压实层面应大致平整，局部凸凹不平相差不大于3.0cm 。路堤填土质量要求⑴机械施工压实，每100cm的断面上取6点（即中部2、距边坡0.5~1.0m两侧各2），其压实干容量不得小于标准干容量Kγdmax，且各点γd相差不得大于0.2 KN/m3，小于设计干容量0.4 KN/m3的点不应超过10%。路堤填筑完成后，其顶面高程误差：在100cm范围内测量3点的高程与设计高程相差允许-3.0～0cm。路堤填土含水量，与最佳含水量相差-3～+2%.最佳含水量系指土质达实验求得最大干容量γdmax时的含水量，一般情况下，粘砂土的最佳含水量范围为9～15%，砂粘土的最佳含水量范围为12～15%.⑷不得使用冻土作为路堤填土。更多关于铁路路基施工规范等内容，敬请关注中达咨询建筑知识专栏。关于建筑市政工程行业标准和企业资质情况，可以登入建筑网建设通栏目查询。更多关于建筑行业独家信息，敬请实时关注建筑网微信号。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

近年来，我国进入经济稳定发展和高度重视国家大型基础设施建设的新时期，除了改造已有铁路路线达到更高运营标准外，要求更高的高速铁路应运而生，因此以高速铁路等为代表的大规模、高标准的铁路施工对我国铁路工程施工现场管理提出了非常高的要求，路基工程作为铁路工程的基础，也自然会对我国的铁路路基工程施工现场各项管理工作提出了更严格的要求。本文结合个人工程经验并查阅相关资料，主要讨论了我国铁路路基工程施工现场管理所涉及的以下三个方面：进度管理、质量管理、成本管理。其中，进度管理主要是为了按时完成合同上所确定的工期以及制定的任务目标，结合自身施工条件，对铁路项目所完成情况以及每阶段完成情况进行的管理；质量管理主要是为了保证施工质量符合国家法律法规以及国际、地方、行业制定的标准和合同要求，从原材料的质量、施工人员的施工质量、施工工艺的质量以及施工工序的质量等方面对铁路路基过程施工质量进行全面科学的管理；成本管理主要是指施工企业通过成本预测、成本决策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六项成本管理内容实现对施工过程中产生的人工费、机械使用费、材料费以及其他间接费用的成本管理全过程控制。 铁路路基工程施工现场的进度管理 铁路路基工程施工现场的进度管理主要是为了顺利完成合同工期约定的目标任务，在约定工期内按时竣工。在铁路路基工程施工现场进度管理过程中应该注意以下几个问题：第一，在铁路路基工程实施之前项目经理组成相关人员制定科学合理的进度计划。路基工程施工进度计划是在工程开工前对路基工程整体项目的选择施工工艺、核算工程量以及部署人力资源、原材料和施工机械等问题进行确定，根据合同提出的质量要求和成本要求做出合理的进度计划目标。第二，铁路路基工程在实施过程中严格执行项目部制定的进度计划，实施全过程施工进度管理。作为铁路路基工程施工过程中重要环节之一，进度管理控制主要有四阶段循环：制定进度计划—执行进度计划—动态检查进度计划—调整进度计划，如果调整后科学合理则继续开始进入一个新的循环管理。在项目经理组织相关人员编制进度计划过程中，必须掌握施工团队当前技术水平、施工管理能力及资源配备能力，紧密结合合同要求，编制具有可操作性的施工进度计划，然后把进度计划上报监理和业主方审批通过后方可开工执行。在铁路路基工程实施过程中所有施工团队必须严格执行进度计划进行施工操作，项目部每次下达的施工任务书必须写明每月的作业进度计划和对应的施工任务表，并且作业进度计划、每项施工任务都必须落实到班组，然后由班组落实到个人，从而做好认真做好资源配置和调配工作。在施工过程中一定做好进度计划检查工程，随时了解现阶段的施工实际情况，施工班组必须随时记录施工进度情况，如有延期必须及时上报并记录导致施工拖延的原因，从而及时作出资源配置调整等补救工作，通过合理的奖惩措施提高施工管理人员和施工执行人员的工作积极性，确保完成施工项目总目标的实现。项目管理人员需要随时检查时标网络图计划，一般铁路路基工程施工现场的进度管理利用时标网络图计划进行施工进度的动态管理及时对进度计划进行纠偏调整。最常用的进度管理和纠偏方法为“工期成本”优化方法，也就是如果检查发现施工进度晚于计划要求时，充分考查压缩工期的可能性以及压缩工程所增加的成本，在增加成本费用最低的前提下，选择合适的阶段进行压缩工期，从而保证最后施工总目标的顺利实现。 铁路路基工程施工现场的质量管理 铁路路基工程施工现场的质量管理需要从以下几个方面具体操作、严格把关：第一，施工原材料的质量。铁路路基工程施工现场的质量管理工作人员应该严格执行“三把关，四检验”的原则确保施工原材料材料的质量，其中，三把关就是原料供应人员、技术检验人员、操作人员严格把关建设材料的质量，四检验就是工作人员必须认真检查建设材料的规格、品种、质量、数量是否符合要求。第二，施工人员的工作质量。在我国铁路路基工程施工工艺中仍以手工操作为主。我国目前还没有建立科学完善的技工教育体系和技工培训体系，而且我国的施工人员仍以农民工为主，因此施工现场施工人员参差不齐的技术水平和任务理解能力会严重影响铁路路基工程的施工质量。因此，在工人上岗之前加强施工工人的技术培训和安全培训，帮助他们了解技术标准、操作规范以及安全注意事项，保证每一次技术交底都能够顺利进行，保证每阶段的工作都能顺利、按时完成。第三，施工工艺的质量。在铁路路基工程的施工过程中，施工工艺水平会直接影响工程质量，因此重视对施工工艺质量的检查，及时淘汰落地的生产工艺，引进先进的施工工艺，确保施工质量符合各项标准。第四，施工工序的质量。在铁路路基工程的施工过程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加强施工工序的质量动态管理，及时发现施工实际过程与质量计划的偏差，并且分析施工工序质量的影响因素,针对分析原因采取有效的策略进行调整，从而保障施工工序的质量符合合同要求。 铁路路基工程施工现场的成本管理 铁路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全过程后产生的各项费用总和。铁路路基工程的成本管理采用科学合理的技术和管理方法成本预测、成本决策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六项成本管理内容实现对施工过程中产生的人工费、机械使用费、材料费以及其他间接费用的成本管理全过程控制。铁路路基工程施工现场的成本管理措施主要注意以下几个方面：第一，参考合同内容、施工定额以及当前市场的建设材料价格，合理确定工程量清单的成本单价以及管理费用。第二，采用成本承包责任制，合理划分成本责任及确定成本管理评价体系和奖惩制度。施工团队从上自下做好施工方案优化工作，从各方面提高成本效益，同时做好施工方案变更及索赔工作，通过科学的成本管理确定成本目标的实现。 抓好进度管理、质量管理和成本管理这三方面工作，铁路路基工程施工现场工作一定能做好，为社会主义建设做好服务。 更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

某铁路路基工程为国家铁路网的重要组成路段。施工现场为山区地带，这里不仅地形复杂危险，而且交通条件非常差。在这样的环境下开展铁路路基工程建设，就要严格把好路基施工质量关，以使工程竣工投入使用后，保证铁路运输安全。路基施工直接关乎到该段铁路的整体质量，要确保铁路路基施工质量与设计要求，所有的使用技术都按照技术规范执行，以为铁路交通安全提供保障。一、工程概况该铁路工程施工路段全长142.3公里，路经2座特大桥，全长1726米。其中的铁路路基施工段全长0.965公里，路基挖方16万立方米，路基的填筑和挖土具有具备一定的高度。从整个的路基施工来看，以半填筑和半挖土为主。在本路基段的工作中，对湿土进行技术处理是重点。填筑和挖土施工的施工量较大，就会使用机械设备作业。在使用推土机填筑的过程中，采用分层填筑的形式，整平之后压实。在进行铁路路基工程施工之前，要做好施工技术，对各方面工作合理安排，并合理科学调配土石方，以确保铁路工程施工顺利展开。二、铁路路基工程施工中需要遵循的原则铁路路基工程施工中，要对铁路客运专线的行车速度，所属的类型以及所规定的工后沉降标准都要有所考虑。目前的铁路客运专线的轨道结构划分为两种，即无砟轨道、砟轨道。无砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速300公里至350公里，砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速200公里至250公里。无砟轨道、砟轨道的工后沉降标准分别为5厘米和15毫米、15厘米和10厘米等等。在铁路路基工程施工中，需要遵循的原则如下：其一，铁路路基工程施工中，对设计的选择中需要考虑的重点元素包括轨道的类型、客车运行的设计速度以及所规定的工后沉降标准等等。无砟轨道结构的地基处理一般要采用预制混凝土打入桩的技术方法，或者采用CFG桩，不鼓励采用常规的排水固结法等等；砟轨道的地基处理宜选择复合地基法，即挤密桩技术、排水固结法或者搅拌桩技术等等。其二，铁路路基施工段如果为湿陷性黄土地段，就要首先将地基的湿陷性消除。所采用的技术方法为，如果地基的湿陷性没有达到6米，就可以采用强夯的方法；如果地基的湿陷性超过6米，没有达到20米，就可以采用水泥土挤密桩的方法；如果地基的湿陷性超过20米，就可以采用钻孔桩桩板结构，或者采用CFG桩技术，可以达到良好效果。其三，铁路路基施工段如果为岩溶地段，可以采用填筑泥浆技术、灌制砂石技术或者回填片石技术。其四，铁路路基施工段如果为砂土液化地段，可以采用挤压的技术，即挤密碎石桩技术或者挤密砂桩技术，将地基的液化状态完全消除。三、铁路路基工程的施工工艺路基工程施工工艺直接关乎到铁路路面的质量，关乎到铁路运行的品质。特别是铁路投入运行后需要修补的时限和修补的程度，也与铁路路基存在着正相关性。本工程的铁路路基施工中，要求施工人员的施工行为要规范，施工技术水平要能够确保铁路路基质量，以在加快铁路路基工程的施工进度的情况下降低施工成本。1.铁路路基工程中的填土施工与压实施工。铁路路基工程中的填土施工与压实施工中，要高度重视路基材料的选择。通常而言，最宜选择CBR（加州承载比）值大的路基材料，而且还要对其稳定性和压实性进行试验，以对各项参数验证合格后才可以用于路基施工中。对试验土进行分析，对路基的调料的粒径和强度都要进行量化分析，得出最大的粒径值和最低强度值。路基压实施工中，要对从路基施工特点出发，使用适当的压实工具，选择科学的压实方法，厚度要适当。当各项指标都符合设计标准之后，才可以是压实是施工中，保证其密度符合要求，确保压实施工质量。2.铁路路基工程施工之前的路基试验。铁路路基工程施工之前，需要进行路基试验。具体实施中，需要铁路施工单位从工程施工实际出发选择试验段。要求试验段要在施工路段中，长度大约为100米。要求对试验要严肃对待，对各项试验数据要科学分析。只有这样，所获得对待试验结果才能够被作为铁路路基施工的参考量。经过路基试验所获得的试验结果包括路基施工中填料的含水量、需要填筑的厚度、压实施工中所使用的工具、压实的次数以及参数等等，都为后续正式施工的展开提供可靠的依据。3.铁路路基工程施工的防护技术。铁路路基工程施工的防护分为两种，其一为避免沿河河堤河坝遭到冲刷，将周围的植物利用起来进行防护处理，配合采用石笼、砌石或者挡土墙等等；其二为边坡坡面的防护，可以将大坝等导治构造物利用起来，也可以设置护林带，起到一定的间接防护作用，同时还可以避免由于环境温度的变化以及遭到雨水冲刷而导致路基边坡表层被破坏。四、铁路路基工程的处理方法1.铁路路基基坑挖掘技术。铁路路基基坑挖掘施工中，对基坑支护的技术要求是非常高的。专业技术人员和管理人员要具有丰富的经验才能够到施工现场进行勘察，特别是针对坑壁不稳定的问题，需要根据施工实际采用分级开挖技术。2.铁路路基基坑的基底处理技术。铁路路基基坑的基底处理要严格按制造设计规范执行，铺设0.5米的垫层。为了确保基底具有足够的承载力，要开展基底的承载力试验，试验结果满足设计要求了，才可以进入到基底施工。铁路路基施工段为湿陷性膨胀土，可以将遇水后就出现膨胀现象的地基进行封闭处理，也可以采用施加压力的方法。路堑段的基底处理，可以将湿陷性膨胀土挖出来，填筑密度高且相对坚实的土，以提高地基的承载力。也采取换土的方法，需要改良的土一般为1.5米至2.5米深，可采取封闭技术处理[3]。如果选用改良土质的阶段为路堤段，则地基需要换土达到深度则要超过2.5米，填筑改良土之后，还要实施加压处理。铁路路基施工段为浅层松软土地段，采用加压的方法、强夯的方法是非常必要的，换土是较为常用的方法。如果地基的软土层比较深厚，就要采用预制混凝土打入桩技术或者CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩）技术。3.铁路路基基坑的放坡开挖技术。铁路路基基坑的放坡开挖以挖掘机为主要工具，当开挖到规定的深度，使用钢板桩所好支护。放坡开挖的主要目的是将基桩桩头的外露部分截除，使其与设计的标高相符合，还要使用混凝土对PHC管桩的桩头做好封堵处理。开挖放坡施工中，按照规定，基础开挖的底宽为涵洞混凝土基础宽度增加2米，即两端各增加1米。五、结语综上所述，在铁路工程施工中，路基施工是重要的环节。着重于研究铁路路基工程的施工工艺是非常必要的，并根据工程施工需要对工艺技术进行不断完善，针对路基施工中所存在的问题采取必要的处理措施，以确保铁路建设工程顺利开展。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

一说到铁路路基，相关建筑人士还是比较陌生的，铁路路基基本概况？铁路路基施工技术有哪些？以下是中达咨询为建筑人士铁路路基基本内容，具体内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，以下是中达咨询整理的铁路路基相关内容，首先我们先了解一下什么是铁路路基：铁路路基是承受并传递轨道重力及列车动态作用的结构，是轨道的基础，是保证列车运行的重要建筑物。路基是一种土石结构，处于各种地形地貌、地质、水文和气候环境中，有时还遭受各种灾害，如洪水、泥石流、崩塌、地震等。为了帮助相关人员进一步了解铁路路基施工的相关内容，为相关人员推荐一本不错的书刊——《铁路路基工程施工技术》。《铁路路基工程施工技术》基本概况：随着高速铁路的快速发展，我国高速客运专线铁路路基工程施工技术日新月异。与此同时，我国仍在大量修建普速客货共线铁路、重载货运专线铁路。本书较为全面地阐述了我国普速客货共线铁路、高速客运专线铁路和重载货运专线铁路的路基工程施工技术。《铁路路基工程施工技术》可作为铁路工程技术人员及管理人员的专业参考书，也可供高等学校铁道工程、工程管理等专业师生学习与使用。《铁路路基工程施工技术》全书共分9章，内容包括：第1章：路基工程技术标准第2章：路基工程施工测量第3章：一般路基施工第4章：特殊路基施工第5章：路基附属工程施工第6章：高速铁路路基施工第7章：重载铁路路基施工第8章：路基施工质量通病及其预防第9章：路基施工管理。《铁路路基工程施工技术》基本信息：书名 铁路路基工程施工技术出版社中国铁道出版社页数 473页开本 16品牌中国铁道出版社作者刘明国出版日期2014年5月1日更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

路基雨季施工措施具体内容是什么，下面中达咨询为大家解答。（1）凡进入雨季施工的路基工程，应根据工程特点合理安排机具和劳力，组织快速施工。（2）雨季期间安排施工计划，集中人力、机械，分段突击。本着完成一段再开一段的原则，当日进度当日完成，做到随挖、随填、随压。（3）凡属路基填土施工，应按2％-4％以上的横坡整平压实，以防积水。对当日不能填筑的土，应大堆存放，以防雨水浸泡。（4）开挖路堑，应开挖纵向或横向排水沟，使雨水及时排出。（5）低于附近地面的施工地段，应在路基外设排水设施及时排出积水。（6）取土坑或集中取土地段，应按原地面排水系统，做好临时排水设施，避免取土范围内积水。（7）雨前应选择因雨易翻浆处或低洼处等不利地段先行施工。（8）雨后应重点检查路拱及边沟等排水设施的排水情况；碾压完成或未碾压的路基排水及渗水情况；路床积水情况。（9）边沟、积水坑、渗水坑等排水设施，如阻塞、溢满。应即挑通放水，以防连日阴雨积水倒流。（10）路基因雨造成翻浆时，应即挖出换土或填石灰土、砂石等。做到按工力情况逐段处理，严禁全线挖开；每段应在下雨前坚持作到：“挖完、填完、压完”；大片翻浆地段尽量利用推土机等机械铲除，小片翻浆相距较近时，应一次挖通处理；刨挖翻浆应彻底干净，挖出全部软泥，不留隐患。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

路基填筑过程中的雨季施工的措施：1、 加强与气象部门的沟通，提前掌握住长期天气变化趋势，根据雨季天气情况，结合工程不同特点，统筹安排，均衡考虑，科学制定并随时调整相应的施工计划。雨季期，储备足够的工程物质和生活物质保证施工需求。2、 完善排水防护设施。排水防护工程施工尚未真正展开的，要设立临时排水设施，如挖筑临时急流槽、排水沟、挡水碾等，民时加快排水防护工程的施工进展。3、 完善防雨覆盖措施。对于路基土方、白灰土底基层，要采取防雨材料对路基、取土场、石灰等进行覆盖，保证雨后可以迅速开展施工，保证施工连续性。4、 加快水毁处理速度。雨季发生水毁后，反应要迅速，处理要及时，修复要到位。对水毁路段要制订科学完善的处理方案，以最块的速度恢复工程原貌，修复质量要完全满足设计标准和规范要求，不留任何质量隐患。5、 边坡特别是高填方段及土质较差的路段的边坡，往往受雨水冲刷后易形成较大冲沟或发生坍塌缺口。整修时应自下而上分层挖台阶，每层的高度不宜超过15cm，应用与原路面相同的填筑材料，宽度应为原宽增加30～50cm，或应满足夯压机具宽度加30cm，以保证边坡的压实度和稳定性。为了加强两层间的结合，在每层填料开始施工前，适量洒水，润湿层面，再按设计坡度削坡；若路基工程施工完后不及时进行路面施工，则在弯道内路肩边缘应修筑挡水带，并临时修筑急流槽，减少水害发生。6、 雨季施工中，除施工车辆外，应严格控制其他车辆在施工现场通行，做好施工便道、便桥的维护。暴雨前后要检查现场临时设施是否安全可靠，有不安全因素时，要及时修理、加固或立即排除，并提前做好施工人员安全撤离的准备工作，保证人员安全，便道通畅。

雨期填筑路堤1．雨期路堤施工地段除施工车辆外，应严格控制其他车辆在施工场地通行。2．在填筑路堤前，应在填方坡脚以外挖掘排水沟，保持场地不积水3．应选用透水性好的碎(卵)石土、砂砾、石方碎渣和砂类土作为填料。利用挖方土作填方时应随挖随填及时压实。含水量过大无法晾干的土不得用作雨期施工填料。4．路堤应分层填筑。每一层的表面，应做成2％～4％的排水横坡。当天填筑的土层应当天完成压实。5．雨期填筑路堤需借土时，取土坑距离填方坡脚不宜小于3m。平原区路基纵向取土时，取土坑深度一般不宜大于lm。

雨季路基施工一般规定？下面中达咨询为大家详细介绍一下，以供参考。第1条凡进入雨季施工的路基工程，应根据工程特点合理安排机具和劳力，组织快速施工。第2条雨季期间安排施工计划，应集中人力，分段突击。本着完成一段再开一段的原则，当日进度当日完成，做到随挖、随填、随压。第3条凡属路基填土施工，应按2～4%以上的横坡整平压实，以防积水。对当日不能填筑的土，应大堆存放，以防雨水浸泡。第4条开挖路堑，应开挖纵向或横向排水沟，使雨水及时排出。第5条低于附近地面的施工地段，应在路基外设排水设施及时排出积水。第6条取土坑或集中取土地段，应按原地面排水系统，做好临时排水设施，避免取土范围内积水。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

路基工程雨季施工要求有哪些？下面中达咨询为大家详细介绍一下，以供参考。⑴预计修筑路堤，应做到随挖、随运、随铺、随压实，每一层表面应由2﹪～4﹪的横坡，并应整平。雨前和收工前将铺散的送土压实完毕，不致积水。⑵雨季开挖土方时，在开挖面和工作地点均应随时保持一定的坡度，以利排走雨水，便于雨后及时复工。⑶施工期间，应保持场地始终处于良好的排水状态，修建临时排水沟，保证施工场地不积水和不受冲刷破坏。⑷施工场地的临时排水设施应与永久性排水设施相结合，流水不得排入农田、耕地等处、亦不得污染自然水源和引起淤积或冲刷等。⑸雨季路基施工地段一般应选择丘陵和山岭地区的砂类土、碎砾土、岩石地段和路堑的弃方地段。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

路基填筑过程中的雨季施工的措施：1、加强与气象部门的沟通，提前掌握住长期天气变化趋势，根据雨季天气情况，结合工程不同特点，统筹安排，均衡考虑，科学制定并随时调整相应的施工计划。雨季期，储备足够的工程物质和生活物质保证施工需求。2、完善排水防护设施。排水防护工程施工尚未真正展开的，要设立临时排水设施，如挖筑临时急流槽、排水沟、挡水碾等，民时加快排水防护工程的施工进展。3、完善防雨覆盖措施。对于路基土方、白灰土底基层，要采取防雨材料对路基、取土场、石灰等进行覆盖，保证雨后可以迅速开展施工，保证施工连续性。4、加快水毁处理速度。雨季发生水毁后，反应要迅速，处理要及时，修复要到位。对水毁路段要制订科学完善的处理方案，以最块的速度恢复工程原貌，修复质量要完全满足设计标准和规范要求，不留任何质量隐患。5、边坡特别是高填方段及土质较差的路段的边坡，往往受雨水冲刷后易形成较大冲沟或发生坍塌缺口。整修时应自下而上分层挖台阶，每层的高度不宜超过15cm，应用与原路面相同的填筑材料，宽度应为原宽增加30～50cm，或应满足夯压机具宽度加30cm，以保证边坡的压实度和稳定性。为了加强两层间的结合，在每层填料开始施工前，适量洒水，润湿层面，再按设计坡度削坡；若路基工程施工完后不及时进行路面施工，则在弯道内路肩边缘应修筑挡水带，并临时修筑急流槽，减少水害发生。6、雨季施工中，除施工车辆外，应严格控制其他车辆在施工现场通行，做好施工便道、便桥的维护。暴雨前后要检查现场临时设施是否安全可靠，有不安全因素时，要及时修理、加固或立即排除，并提前做好施工人员安全撤离的准备工作，保证人员安全，便道通畅。

光面爆破：光面爆破是在开挖限界的周边，适当排列一定间隔的炮孔，在有侧向临空面的情况下，用控制抵抗线和药量的方法进行爆破，使之形成一个光滑平整的边坡。预裂爆破：预裂爆破是在开挖限界处按适当间隔排列炮孔，在没有侧向临空面和最小抵抗线的情况 下，用控制药量的方法，预先炸出一条裂缝，使拟爆体与山体分开，作为隔振减振带，起保护和减弱开挖限界以外山体或建筑物的地震破坏作用。微差爆破：两相邻药包或前后排药包以毫秒的时间间隔(一般为15~75ms)依次起爆，称为微差爆破，亦称毫秒爆破。多发一次爆破最好采用毫秒雷管。当装药量相等时其优点是:可减振1/3~2/3左右；前发药包为后发药包开创了临空面，从而加强了岩石的破碎效果；降低多排孔一次爆破的堆积高度，有利于挖掘机作业；由于逐发或逐排依次爆破，减少了岩石夹制力，可节省炸药20％，并可增大孔距，提高每米钻孔的炸落方量。炮孔排列和起爆顺序，根据断面形状和岩性。多排孔微差爆破是浅孔深孔爆破发展的方向。路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。路基是由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构，也叫做线路下部结构。路基与桥梁、隧道相连，共同构成线路。路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式：路堤和路堑，俗称填方和挖方。铁路路基的作用是在路基面上直接铺设轨道结构，因此，路基是轨道的基础，路基荷载，既承受轨道结构的重量，即静荷载，又承受列车行驶时通过轨道传播而来的动荷载。路基同轨道一起共同构成的线路结构是一种相对松散连结的结构形式，抵抗动荷载的能力弱。建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工结构，经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差，因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。对于高速铁路，路基还应有合理的刚度，以保障列车高速行驶中的平稳性和舒适性。

摘 要:通过在湛江东海岛开发区疏港公路工程监理,进一步认识了过湿土的性质,探讨了其作为高等级公路路基填料在工程技术上的可能性,并简要介绍了其施工工艺及质量控制措施。关键词:过湿土,路基填料,晾晒及掺灰处理,质量控制中图分类号:U416.1文献标识码:A1 工程概况湛江东海岛疏港公路地处雷州半岛东南部的东海岛,为中国第五大岛,与海南岛隔海相望,总的地势是北高南低,微向海倾。分布有大量的淤泥质黏土,属于软土地基。所处区域属热带海洋性气候,气候湿润、雨量充沛为气候特征。由于地面水丰富、地下水位高,致使当地高黏性土源的湿度大、稠度低。2 高液的性质对“过湿土”目前尚无确切的定义。按现行公路路基土的分类,本文所说的过湿土大多属于高液限黏土。有的文献认为,根据稠度与压实标准的关系,稠度小于1.1时,相对于重型压实标准是过湿土;天然稠度小于1.0时,不可分散和有效压实。黏性土按稠度(WC=( WL-W)/IP,其中, WL为液限; W为天然含水量;IP为塑性指数)划分时, WC<0.5时呈极软塑状,不能直接用作筑路材料; WC=0.5~0.75时呈软塑状,属于需要处理的湿黏土,如用作填土材料,可掺入无机结合料,视情况晾晒拌和后压实,能获得满意效果; WC=0.75~1.00时呈硬塑状,属于可利用的湿黏土,其中WC=0.90~1.00时只需稍加晾晒便可压实; WC=0.75~0.90时则需要晾晒时间较长,并需要掺入小剂量的结合料拌和后压实;只有当WC>1.00时土呈半固体状,属于正常填料,可直接用重型机具碾压密实。从上述观点可知,海口绕城公路路基大部分属于软塑状态,总之均属于需经处理方可填筑路堤的填料。由于这种土的天然含水量大、粘性大,一般还含有膨胀性矿物,其亲水性和持水性强,透水性差等,晾晒有困难且不易粉碎,施工难度大,粘粒含量越高的土,其膨胀性矿物的含量也越高,膨胀性越明显,工程性质越差。这种土风干需要时间和场地,一旦风干以后,它便成为硬块,难以粉碎。而刚从取土坑取出的原状土又由于天然含水量较大,依法组织公路建设项目的招标投标工作,不得实行地方保护和暗箱操作;不得迫使承包人以低于成本的价格竞标,不得任意压缩合理工期,更不得明示或暗示设计单位或施工单位违反工程建设强制性标准,降低建设工程质量。在项目实施过程中落实和协调好土地征用、拆迁补偿等地方性问题,按照工程进度及时支付工程款;按照合同约定履行相应的职责,为项目实施创造良好的条件;勘察、设计单位必须按照工程建设强制性标准进行勘察、设计,并对勘察、设计的质量负责。勘察单位提供的地质、测量、水文等勘察成果必须真实、准确,设计文件应当符合国家规定的设计深度要求,注明工程合理使用年限。施工单位不得转包或者违法分包工程,必须依据有关公路工程建设的法律、法规、规章、技术标准和规范的规定,按照设计文件、施工合同和施工工艺要求组织施工,并对其施工的工程质量负责;必须建立施工质量保证体系,推行全面质量管理,加强施工过程中的自检、互检和交接检工序,不得擅自修改工程设计,不得偷工减料。监理单位必须严格执行有关公路工程建设的法律法规、规章、技术标准和规范,严格履行监理合同,监督工程施工承包合同的实施,在业主的授权范围内,从组织、技术、合同和经济的角度采取措施,对工程质量、安全、环境保护、进度、费用实施全面监理,并严格地进行合同管理,高效有序地进行信息管理,及时进行组织协调,使工程建设的目标最合理地实现。综上所述,一个好的公路产品,不是施工单位修出来的,也不是监理单位监出来的,而它的产生是需要所有公路建设从业单位和从业人员严格遵守国家有关法律法规和规章,严格执行公路建设行业的强制性标准、各类技术规范及规程的要求,严格履行合同条款规定的义务,承担各自的责任,再加上地方政府和沿线百姓的大力支持,只有这样,一个公路产品才会好而快地呈现给社会,服务于人民。

常用的土方挖运机械有推土机，铲运机，平地机，挖掘机，装载机，工程运输车辆等。压路机（1）挖掘机的特点效率高、产量大，但机动性较差；适用范围：开挖路堑、填筑高路基等。（2）铲运机特点能够完成铲装、运输、卸铺作业，并兼有一定的压实和平整能力；使用范围：主要用于较大运距的土方工程，如填筑路基、开挖路堑和大面积平整场地等。铲运机，属于一种铲土、运土一体化机械。本发明的要点，是设计了一个由斗体、铲刃、破土刀、转动挡板、滑动挡板组成的带铲土机构的铲斗和由前支杆、2个侧支杆、挡板支杆组成的支架机构。转动挡板和滑动挡板设置在斗体开口处，两者之间由合页联结，合页的两端出轴插入斗体前端的滑槽内，可沿滑槽移动。铲刃焊固在斗体底的前端，破土刀焊固在铲刃上。支架机构用以控制滑动挡板和转动挡板的升降。本发明结构简单，施工效率高，适用于修河筑坝和水灾后清除淤泥等。（3）平地机特点它是一种铲土、运土、卸土能同时进行的连续作业机械；使用范围：1）从线路两侧取土、填筑不高于1米的路堤；2）修整路基的断裂面；3）修刷边坡；4）开挖路槽和边沟；5）大面积的场地平整；（4）装载机的特点效率较高，操作简单，兼有推土机和挖掘机两者的工作能力；适用范围：铲掘、推运、平整、装卸、牵引等。

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　　摘 要要保证路基的强度和稳定性不仅要通过设计给予保证,而且还要通过施工得以实现,因此必须精心施工、保证质量。结合实践对公路工程路基施工中的路基填土与压实、路基排水、路基防护与加固等公路工程稳定路基技术方面的体会进行总结及路基施工技术进行阐述。 　　关键词公路路基;施工;技术 　　中图分类号U416.1文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)042-0087-01 　　 　　随着我国的经济的飞速发展,也必然促使我国的交通业飞速发展,公路运输起着重要作用。加快我国公路建设的步伐,在设计与施工方面取得了很大进步。路基承受由路面下传的交通荷载,是路面的支承结构物,因此必须具有足够的强度、稳定性和耐久性,所以要提高公路建筑技术和公路建筑质量。其中路基施工前的准备工作是保证路基施工顺利实施的基本条件,路基施工前的准备工作必须根据规定要求落实好,施工准备工作的好坏,直接影响到工程的进度、质量和施工单位的经济利益,因此必须高度重视,认真对待。本文将主要对公路工程建设实践中的技术进步作简要的分析,就公路工程路基施工中应注意的问题结合实践作进一步探讨。 　　1准备阶段 　　1.1组织准备 　　在整个工程项目施工之前,首先要建立一个能完成施工管理任务,使项目经理指挥灵便、运转自如的高效项目组织机构,项目经理部一个好的组织机构,可以有效地完成施工项目管理目标,有效地应付环境的变化,有效地供给组织成员各类社会需要,形成组织力,使组织系统正常运转,产生集体思想和意识,完成项目管理任务。 　　施工项目组织机构的人员设置,以能实现施工项目所要求的工作任务为原则,尽量简化机构,做到精干高效。 　　根据工程的划分,一般项目经理部的组织机构设置项目经理为本工程的负责人,负责全面管理工作;项目总工程师负责本工程的质量与技术管理工作。项目经理部下设质检、工程、技术、财务、材料、安全等管理部门为便于组织施工及管理,在项目经理部统一指挥下,应根据工程的特点,按工程项目类别分别设立路基土石方排水及涵洞防护工程等专业施工作业组。 　　1.2技术准备 　　技术准备主要包括施工现场的勘查设计文件的核对、编制,施工组织设计恢复定线,清理施工现场和路基放样等,其中施工组织设计又包括施工进度、计划劳动力安排、计划材料机具供应计划以及施工平面图等内容。编制计划要根据落实的工程数量、工程特点、工期要求、施工设备情况进行,实施性计划应深入具体可行。 　　1.3物质准备 　　物质准备包括路基施工机具设备的购置或租赁,路基填料取土场的选择,石灰水泥的稳定材料的储存以及生产生活物资的保障。 　　1.4现场准备 　　现场准备包括施工场地准备即场地清理,修建生活和工程用房,临时便道便桥的修建,供水供电通信以及必需的生活设施等以上各项工作准备就绪后,即可向监理工程师提出工程的开工报告待审核同意签发开工令后,施工单位即可正式开工。 　　2施工阶段 　　2.1路基填料 　　1)路基填料,不得使用淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土、有盐渍土、黄土、膨胀土填筑路堤时,应遵照有关的规定。2)液限大于50塑性指数大于26的土,以及含水量超过规定的土,不得直接作为路堤填料需要应用时,必须采取满足设计要求的技术措施,经检查合格后方可使用。3)钢渣粉煤灰等材料,可用作路堤填料,其他工业废渣在使用前应进行有害物的含量试验,避免有害物质超标,污染环境。4)捣碎后的种植土,可用于路堤边坡表层。5)路基填方材料,应有一定的强度高速公路及一级公路的路基填方材料,应经野外取土试验,符合设计规定时,方可使用。 　　2.2路基压实 　　当前路基施工,普遍采用了大吨位的压路机,碾压效果有了明显的改善对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm-150cm部分的上路堤其压实度必须大于或等于95%,对其它等级公路当铺筑高级路面时,其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用此外,还增加了对路堤基底的压实度不宜小于90%的规定,如在西部某国道主干线二级专用公路施工中,路面设计标准为高级路面,因而从路基开始,所有的检验标准均采用一级公路验收标准。 　　2.3路基路面排水 　　路基工程施工前应做好原地面临时排水设施,并与永久排水设施相结合。排走的雨水不得流入农田耕地,亦不得引起水沟淤积和路基冲刷。当地下水位较高时,应采取疏导堵截隔离等工程措施。路基排水分排地面水和排地下水两大类。 　　1)排除地面水可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽、拦水带、蒸发地等设施。其作用是将可能停滞在路基范围内的地面水迅速排除,防止路基范围内的地面水流入路基内。2)排除地下水设施有排水沟、暗沟(管)、渗沟、渗井、检查井等。其作用是将路基范围内的地下水位降低或拦截地下水并将其排除到路基范围以外。 　　2.4路基防护与加固 　　路基防护与加固,主要有边坡坡面防护、沿河路堤的冲刷防护与加固支挡建筑物以及湿软地基的加固处治四大类。 　　2.4.1坡面防护 　　主要是保护易受自然因素影响而强度整体稳定性降低导致的路基边坡破坏。坡面防护还可以达到美化路容、协调自然环境的目的。坡面防护设施仅起到将坡面封闭隔离的作用,不承受外力作用,所以要求被防护的路基边坡本身是稳定的。常用的坡面防护方法有植物防护、砌石防护和坡面处治。 　　2.4.2冲刷防护 　　主要用于防止水流对路基的冲刷与淘刷。冲刷防护包括直接防护和间接防护两种。直接防护类型有植物防护、铺石、抛石、石笼等,间接防护主要指设置控导与河道整治构造物,如丁坝、顺坝、防洪堤等,必要时要疏浚改变河道以改变水流方向,避免水流的直接作用。 　　2.4.3支挡建筑物 　　支挡建筑物主要是用来防止路基变形或支撑路基或山体的位移。保证路基的稳定包括路基边坡支撑挡土墙土(石)垛及其他具有承重作用的构筑物和堤岸支撑(沿河驳岸浸水挡土墙)。 　　2.4.4湿软地基加固 　　湿软地基指泥沼与软土、低洼的湖、海、人为垃圾杂填土等用一定的方法处治含水量高孔隙比大承载力低的湿软路基,以防止路基沉陷、滑移或产生其他病害。治水和固结是湿软地基加固的关键,路基的防护加固措施应遵循因地制宜就地取材,以防为主,防治结合的方针,当它直接影响到路线景观时,应当采取工程防护与植物防护相结合的防护措施,并与路线景观相协调。 　　3结语 　　公路路基施工过程是一项较复杂的系统工程,会遇到各种各样不同的环境条件的制约,涉及自然地质条件、路基填料、施工机械配置、施工技术和施工工艺,以及科学的组织管理等问题。本文从准备工作、施工阶段两方面入手,在施工中严格控制每一个施工环节、每一道施工工艺,加强施工管理,强化质量意识,才能保证公路路基的施工质量。

（二）土方开挖 　　挖掘包括所有土方挖掘和岩石挖掘，这些挖掘在划定的界线内进行，如图纸所示或按工程师指示，（结构挖掘除外）所有挖掘出的土的清除、运输、适当利用和处理，都要依图纸上注明的开挖线、水平线、坡度、尺寸及截面并按工程师的要求去实施。 　　路堑开挖： 　　路堑施工就是按设计要求进行挖掘，并将挖掘出来的土方运到路堤地段作填料，或者运往弃土地点。它虽然不象路堤填筑那样有填料的选择和分层压实问题。但是，路堑是由天然地层构成的，天然地层在生成和演变的长期过程中，一般具有复杂的地质结构，处于地壳表层的路堑边坡，开挖暴露于大气中，受到各种自然的和人为因素的影响，比路堤边坡更容易发生变形和破坏。路堑边坡的稳定与施工方法有着密切的关系，例如，施工开挖边坡过陡，弃土堆离边坡太近，施工中排水不良，支挡工程未及时做好，都会引起边坡失稳，发生塌滑。 　　路堑的开挖方式应根据路堑的深度和纵向长度，以及地形、土质、土方调配情况和开挖机械设备的因素确定，已加快施工进度和提高工作效率。 　　1、横挖法 　　从路堑的一端或两端按横断面全宽逐渐向前开挖。这种方法适用于较短的路堑。路堑深度不大时可以一次挖到设计标高，路堑深度较大时可分成几个台阶开挖，各层要有独立的出土道和临时排水设施。分层横挖使得工作面纵向拉开，多层多向出土，可以容纳较多的施工机械，加快了施工速度。 　　2、纵挖法 　　沿路堑纵向将高度分成不大的层次依次开挖，纵挖法适用于较长的路堑。 　　如果路堑的宽度及深度都不大，可以按横断面全宽纵向分层挖掘，称为分层纵挖法，如果路堑的宽度及深度都比较大，可沿纵向分层、每层先挖出一条通道，然后开挖两旁，称为通道纵挖法，通道可作为机械通行或出口路线，以加快施工速度，如果路堑很长，可在适当位置将路堑的一侧横向挖穿，把路堑分成几段，各段再采用上述纵向开挖，称为分段纵挖法。分段纵挖法适用于傍山长路堑。 　　无论采取那种开挖方法，在挖掘时都应利用挖掘机械把边坡做好，也就是在挖掘的过程中，边挖边做坡。否则，一旦挖掘深度过大机械将无法做坡，给施工造成困难。因此，在挖掘的过程中，测量人员应该及时按照图纸要求把边坡开挖线放好，并应根据挖掘的深度随时指挥调整开挖线，力争利用机械一次做好边坡减少人工的做坡量。 　　（三）路堤填筑 　　在路堤填筑前首先对原有地面进行清理，对于存在的不平之处应首先予以整平，然后进行碾压（填前碾压）达到规范要求的压实度。对于需要填筑的地段坡度较大时应首先从低处填起分层填筑，并应在原有坡面上修筑台阶以利新旧土的结合，台阶宽度应在1米左右，厚度应根据分层填筑的厚度加以确定。 　　1、测量放线：（1），恢复线路中心控制点（中线）。（2），测设中心桩，按每20-25米整桩号和曲线起止点等控制路基中心的各点测设中心桩，桩面用红漆写明里程桩号。木桩的习惯用法是：方桩用于控制中心准确位置而且还要架设仪器对中，可以在木桩顶面定钉，钉顶的标高与路面设计标高齐平，顶面涂红漆以辨认，在中心线垂直方向一米外钉一标志桩，并写上里程，桩背与地面成45度，写有里程一面朝上，面向中心方木桩，字号露出地面。其他中心里程桩用扁形木桩、垂直钉入桩位处，上露一多半，写有里程编号的一面要面向线路的起始方向。（3），根据近似计算结果，测设路基边坡线，测量出各桩左、中、右三点的高程，做好记录，计算出各桩号左右两侧的路基填筑高度。（4），按路基设计顶标面宽度加余宽30-50公分（以保证边坡密度和压路机械的安全而增加的宽度。），放边线点，再用白灰沿边线播撒形成两条白色的边线作为填土范围的明显标记。（5），分层计算路基的设计宽度。以备在施工中根据施工进度随时放填土边线，满足施工需要。 　　2、施工中车辆通行道路一般分为上、下两条行车道。上、下行行车道分别填筑，即采用半幅施工时，尚未施工的行车道可作为运土车辆的通行道路；上下行车道同时施工时，即全幅施工时，可在路侧布置车辆通行道路（便道）。半幅施工时应注意的问题是，两幅路基沉降时间不同，最终沉降量发生的时间不一致，有可能发生不均匀沉降，因此一般应采用全幅施工为宜。 　　3、布土。合理的土方调配和运土路线是非常重要的。应根据取土场位置及地形确定经济、合理的运土路线。布土时应根据压路机能达到的压实厚度（规范规定或经监理工程师同意的厚度）计算卸车数量，例如每层填土压实厚度不大于20公分时，一车土8立米，可摊铺30平方米。自卸汽车从取土场把土运到铺筑现场，从一端开始，左右成排，前后成行等距离布土。只要把布土的位置和稀疏密度掌握好了，就可以提高摊铺速度。 　　4、按规定厚度进行摊铺，一般情况如果用推土机进行摊铺虚铺系数一般1.2-1.3，如果用平地机进行摊铺虚铺系数一般为1.1-1.2。由于土质不同应根据实际情况确定虚铺系数。 　　5、平地机整平。当一段落（50米以上）由推土机摊平并经复测符合要求时就可用平地机进行工作。平地机整平方法是由路中开始向道路两侧推进，如此往返三次，一般就可以达到平整度的要求。在平整时注意路基的纵坡和横坡，尤其是在雨季施工时，横坡应该适当加大以利路基排水，一般情况路基横坡要求2%，为利于排水可加大到3%-4%。 　　6、路基碾压。其方法是：第一遍用震动压路机静压进行稳压，然后再震动压实，具体要求是： 　　（1）直线段和大半径曲线段，应先压边缘，后压中间；小半径曲线段因有较大的超高，碾压顺序应先低（内侧）后高（外侧）。 　　（2）压路机碾压轮重叠轮宽的1/3—1/2； 　　（3）碾压遍数，震动压路机震约6-8遍，一般就可以达到密实度要求。 　　（4）压路机的行驶速度过慢影响生产率，过快则对土的接触时间过短，压实效果差。一般光轮静压压路机的速度为2-5公里/小时，震动压路机为3-6公里/小时。所以各种压路机械的速度不应超过4公里/小时。 　　（5）影响压实效果的主要因素一般来说是含水量，土类，以及压实功能。在施工现场因为已经有标准击实，填土类别和标准填料基本一致，因此影响压实效果的因素主要是含水量。根据现场施工经验，在压实前实测一下填料的实际含水量，经验证明土壤的实际含水量在含水量的正负2%-5%进行碾压效果。如果填料含水量过大，碾压遍数再多也达不到标准。因此在实测含水量的基础上，如果含水量过大，应考虑将土摊开晾晒待接近含水量时再进行碾压，否则将出现因含水量过大碾压达不到标准或出现软弹现象。（不同类型土压实时的容许含水量，见表一）现场实测含水量的简单办法是用酒精燃烧法简单易做很适合施工现场操作。如果因工期关系没有时间晾晒，可以考虑掺拌石灰的方法减少土的含水量，或者可以将填筑厚度适当减少的办法加以解决。不过这两种方法都要增加成本，应该取得监理工程师的同意已求获得适当予补偿。

近几年我国高速公路建设呈现了所未有的发展势头，高速公路路基施工的质量是目前每个高速公路施工中都非常重要的问题。路基作为高速公路的基础，由于承受着岩土自身的重力和路面的荷载，直接影响到路面的使用质量，其施工质量越来越受到人们的关注，路基施工的技术决定了路基工程质量的优劣。路基的施工技术对整个公路的质量有着十分重要的作用。本文就对高速公路路基施工中的几个技术问题进行分析探讨。1、路基施工总体要求高速公路路基在进行路基施工时应针对不同的路基项目采取不同的具体措施，要严格按照规范要求进行。通过推广新材料、新工艺，以科技含量高的施工方法提高路基工程质量。为防止路基结构在行车荷载及自然因素作用下发生整体失稳，发生不允许的变形或破坏，必须因地制宜地采取一定的措施来保证路基整体结构的稳定性，还要具有足够的强度。为保证路基在外力作用下，不致产生超过容许范围的变形，要求路基应具有足够的强度。同时要具有足够的水温稳定性。路基在地面水和地下水的作用下，其强度将会显著降低。为保证在最不利的水温状况下，强度不致显著降低，要求路基应具有一定的水温稳定性。2、路基填土施工技术路基一般是用自然土修筑的。路基填土采用“薄层轮加法”进行路堤填筑，填筑时分层填土、分层碾压、分层检验。在路堤填筑前，先做好控制性试验。在铺筑下一层之前，上层的压实度须经过监理工程师批准才进行。填方材料分层平行摊铺，每层进行压实时不停地用平地机进行整平作业，以保证均匀的密实度，为达到压实度要求的含水量，用洒水车洒水增加水分或用平地机翻松减小水分，每层填土铺设的宽度，每侧超出路堤的设计宽度不小于50cm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。路基边坡应平整密实，无任何突变，植草边坡应平整而粗糙，路基边坡应符合设计图要求的坡度。路堤填筑时用推土机推匀整平，使每层在碾压之前都能获得均匀一致的厚度。在需要超载预压路段，填土时间间隔由沉降观测结果确定，超载预压完成后，把多余的土方挖除，并对路堤面进行整平压实。在路基填筑之前还应对自然土进行试验分析，确定其物理力学性质。测定其最佳含水量及最大=F容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：：E质颗粒越细，其相应的回弹模量越低。而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时，通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。如在进行石方及土方混合料填筑时，必须严格控制石料的最大粒径及松铺厚度。要用推土机和平地机整出一个较密实平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填满铺平，填料不得离析。压路机碾过程中，继续用小石料或石屑填隙，一直进行到重轮下，石料不出现松动，表面均匀平整为止，一般需碾压一遍即可。路基填料应按规范条件选用。路基填料的最小强度和最大粒径规定量化标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入路床概念。对上路床的填料，高速公路和一级公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值应大于8；对下路床及其下面的填土，也有相应的规定值。当填料达不到规定强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理。3、路基压实施工技术压实工作是筑路工程的重要组成部分，有效的压实能显著地改善填方路堤的承载力和稳定性，对工程的质量和寿命有着决定性的影响。对于同一类土来说，采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小，而最佳含水量又较采用重型压实的大，现行普遍采用的重型压实所匹配的压实机械，每层压实厚度不超过30cm，而采用吨位更大的羊角碾时，它的压实功可以增加，而其所能达到的压实度可以进一步提高。保证土的最佳含水量土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。在压实过程中，应加入适量的水。加水的目的是使材料浸湿，软化细料，减小岩块之间的摩擦，以便压实和减少路堤竣工后的沉降。填石主要靠颗粒间接触点的局部破碎和颗粒间的相互移动来密实，为了克服颗粒间的摩阻力，要求必须采用重型振动或击实工具。一般来说，用振动压路机或重锤夯击能在压实时产生振动力或冲击力，可使石块、粒料产生振动及瞬时位移，而向紧密咬合状态变形，静载光轮压路机很难产生这种功效。路基压实目前普遍采用大吨位压路机，碾压效果明显改善。实体工程填石路基采用用4O吨重型振动压路机压实，碾压遍数为6～8遍，对提高压实度很有作用。高速公路和一级公路路面底面以下80－150cm的上路堤的压实度标准必须≥95％；对其它压实度不宜小于93％。特殊潮湿地区路基土的压实：由于这种路基压实相当困难，规范有所调整：(1)压实度标准可按试验资料确定或较表列数值降低2～3个百分点。(2)对于天然稠度小于1．1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准。(3)改善填料的性质，可在土中掺加生石灰(常可获得预期效果)，也可用新型吸水材料加固。4、黄土路基填筑及压实：4.1黄土路是施工时，应做好填挖界面的结合(纵向)，清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。若结合面陡立，无法挖成台阶时，可用土工钉加强。若地基土层具有强湿陷或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可采用重锤夯实，石灰挤密加固。4.2若黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压。若含水量过大，可翻松晾硒至所需含水量再行碾压；也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应经击实试验确定。4.3老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应经试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实；大于10cm的块料，必须打碎；并应在压实最佳含水量时碾压密实。4.4根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。5、软土路基施工在高速公路建设中常常会遇到软土路基。地基处理对确保路基稳定要求很高，软基处理在相应路段长度和一定宽度范围内，根据不同的软土特性、厚度、施工条件等，分别采用不同的方案进行处理。5.1灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大，可往孔内填干土粉或石灰粉，或快速成孔浇灌，或边成孔边下套管，或成孔后下套管。含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行，对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实；为避免夯打造成缩颈塞，应打一孔，填一孔；当桩孔较密、土质松软时，应采取间隔跳打夯实。填料前，应先夯打孔底3—4锤，根据试验测定的密度要求，随填随夯，严格控制下料速度和夯击次数；回填料应拌合均匀，并控制其含水量；每个孔填料用量应与计算用量基本符合。5.2换填法。淤泥及软土厚度小于2m时，在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除，使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。5.3强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基，强夯法处理的效果不明显，但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石碎石、砂或其他颗粒材料，通过夯击排开软土，从而在地基中形成块(碎)石墩，称为强夯置换法。5.4抛石挤淤法。在厚度小于3m，淤泥表面无硬壳，呈流动状态，排水困难，石料易得时，可从路基中部向两侧抛投一定数量的石料，将淤泥挤出路基范围，提高路基强度。所用石料宜采用不易风化的大块石，尺寸一般不小于0．3m。5.5反压护道法。当路堤高度超过极限高度的1．5～2倍时，通过反压护道使路堤下的淤泥或软土趋于稳定，护道一般可采用单级形式，其高度为路堤高度的0．3～0．5倍。5.6砂垫层法。当软土地区路堤高度小于2倍极限高度时，可在软土路基顶面铺设0．6～lm厚砂垫层，形成一个排水面，促进路面底部的排水，提高路基强度与稳定性。路基施工技术是一个容易被人们忽略而又比较重要的问题，随着路基施工质量所暴露出的问题越来越突出，该问题已逐渐被人们所关注。高速公路路基质量对道路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时应严格按照规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施。查询建筑企业、中标业绩、建造师在建、企业荣誉、工商信息、法律诉讼等信息，请登陆中达咨询、建设通或关注中达咨询微信公众号进行查询。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

一：对路基的基本要求　　没有坚固稳定的路基，就没有稳固的路面。路基质量的好坏，直接关系到整个道路的质量和汽车的正常行驶。路基除断面尺寸应符合设计或使用要求外，还应满足以下要求：　　1：具有足够的整体稳定性。　　路基是直接填筑在地面上(称路堤)。或挖去一部分地面(称路堑)建成的。建成后的路基，改变了原地面的自然平衡状态，有可能使挖方路基边缘失去支承滑坍或因填方路基因自重等作用而滑移，使路基失去整体稳定性。在这些情况下，都需要采取一定的工程技术措施确保路基的整体稳定性，如：护坡，护角，挡土墙等。　　2：具有足够的强度。　　路面上汽车荷载通过各层路面结构层传给路基一定压力，路基自身和路面的重量也给路基下层和地基一定压力。这些压力都可能使路基产生一定的变形，直接影响路面的使用质量。要求路基具有足够的强度，就是保证在外力作用下，路基不致产生超过容许范围的变形。　　3：具有足够的水，温稳定性。　　路基在地面水和地下水的作用下，将使路基强度显著降低特别是在季节性冰冻地区，还会发生周期性的冻融作用，使路基土体内水分聚积，造成路基填土松软和翻浆，强度急剧下降。因此，对于土质路基不仅要求具有足够的强度，而且要保证在最不利的水。稳情况下，强度不致显著降低，这就要求路基具有足够的水，温稳定性。　　二：路基在施工前应做好准备工作　　1：拆迁工作。　　各种电线，地下管道，水工构造物，铁路及原有道路等的拆迁或交叉施工，应在施工前召集协调会议，议定处理措施和施工方案。对施工有障碍的各种房屋建筑物，应事先拆除。对沿线虽在拆除线外的建筑物，但由于施工影响其坚固性，应做适当加固处理。施工用地范围内的树木坟墓枯井灌溉渠等，应与征地一并处理路基填土深度小于1.5m时，应挖除树根，夯实树坑。　　2：技术准备工作。　　熟悉设计资料，进行施工测量和放样工作。对设计不合理的地段，提出具体意见要求变更设计。对路线的重要桩橛，可加引造点或用其他方法进行固定。编制施工组织计划，内容包括排水设施土方调配临时道路修建施工机械配置等。并应有保证质量和安全生产的措施，给施工人员进行技术交底，办理交通管理手续。　　三：挖方工程　　不论是采取机械化还是人工施工，均应配合人工修整边坡，开挖时应用坡度尺掌握边坡。挖方深度超过1.5m时，应自上而下分层进行，严禁掏窑放崖造成塌方事故。推土机械在推土时，机械的前方铲刀距离挖，填交界处不应少于1.5m，施工时，应有明显标志，以免造成翻机事故。当挖土至接近设计高程时(一般较设计高程高30cm)，采用机械挖土时应停止作业，应进行抄平放线，人工整修，整修时考虑预留虚高，以保证压实后的高程。在新挖出的路基以下70cm~100cm深处，如发现有墓穴水井或树根等，应彻底进行处理。对原有道路标志和未拆迁的电杆，应按有关单位的安全规定，预留土堆保护，并督促有关单位迁移。挖方经整修后土基达到要求高程时，即可进行碾压或夯打，压实度应符合具体要求。　　四：填方工程　　在未填新土之前，应先将原地整平碾压，并清理垃圾、积水和有机物。填方所用之土，应对其含水量进行测定或现场估计。没有达到或接近最佳含水量的土应现场进行洒水、晾晒或掺吸水性材料予以处理。凡含有大量腐殖质的杂土和淤泥，不得进行填方。填方地段地面横坡在1:10~1:5时，应将原底部土方挖松，再填新土。地面横坡陡于1:5时，应将原土挖成台阶形，每级宽度不小于1m，每层高度以填土厚度为准。砂质土不挖台阶，只挖松表面。填土地段敷设的地下管道，应在填土时一并修好。对原地面的洞穴、水井等，应在填土前进行彻底处理。填土每层虚厚应严格掌握，其一般是:羊角碾每层不大于50cm、压路机每层不大于30cm、电动夯每层不大于30cm、人工夯每层不大于大填方地段(深度超过2m长度30cm以上)当每填高1m时，应对填方顶宽进行检查，并校核中线两边有效宽度是否足够。大填方段碾压机械在填土高度超过1m时，碾轮外缘应在填方边内1m行驶，以保证机械安全，其未碾压的土方应用小型机械或人工夯实。填土中的大的土块或碎砖、混凝土块，在填土时应将大块打碎，余留的小块粒径不大于10cm。旧路基上填土厚度在10cm以内时，应结合整修工作，将原路基拉毛，洒少量的水，使其新旧紧密结合。用轻便轨道运土方时，其轨道应随着填方逐层上升，以保证填土的整体性。桥涵填土要仔细，锥形溜坡填土可与桥涵填土同时水平分层进行。每层虚厚不宜大于20cm路基填土必须经机械碾压或人工夯打达到要求的压实度。　　五：路基整修和翻浆处理　　路基挖填工程接近完工时，应仔细检查道路中线、路基边线及纵横断面，并对高程予以复核，然后进行路基整修。整修工作包括路床、路肩(边)、边沟、边坡等项目。对于不填不挖或填方、挖方量很小的路段应与路基整修同时进行(一般称平整路床)。整修路床应根据设计纵横高度清理土方，检查路拱纵坡及边线每挂线平整一次，碾压2遍~3遍，一般应挂线平整2次~3次最后一次进行彻底碾压，直到无明显轮迹为止。填方地段的路肩(边)碾压不到时，可用人工分层夯实整修时，路肩(边)应按设计要求进行，纵横坡度、宽度要求整齐一致。边沟按设计要求整修，土边沟不够高程应用土填平夯实或挖平。整修挖填土边坡时，应挂线将凸出之土挖除，凹部分挖成台阶，填土夯实，力求坚实稳定。开挖岩石边坡，要一次挖够宽度，坡度符合要求。对悬空的石块，必须及时处理。土方工程在碾压过程中会出现翻浆弹簧现象，施工中应随时检查，对可能翻浆面积及时画出，不要再碾压，并及时处理事先应备好干土石、灰炉渣、砖渣等处理翻浆的材料施工中做好防雨排水工作，并及时清理阻水地段。　　六：路基验收标准　　1：压实应先轻后重先慢后快均匀一致。压路机最快速度不宜超过4km/h。　　2：填土的压实遍数，应按压实度要求，经现场试验确定。　　3：压实过程中应采取措施保护地下管线构筑物安全。　　4：碾压应自路基边缘向中央进行，压路机轮外缘距路基边应保持安全距离，压实度应达到要求，且表面应无显著轮迹、翻浆、起皮、波浪等现象。　　5：压实应在土壤含水量接近最佳含水量值时进行。其含水量偏差幅度经试验确定。　　6：当管道位于路基范围内时，其沟槽的回填土压实度应符合现行国家标准，且管顶以上50cm范围内不得用压路机压实。当管道结构顶面至路床的覆土厚度不大于50cm时，应对管道结构进行加固。当管道结构顶面至路床的覆土厚度在50cm~80cm时，路基压实过程中应对管道结构采取保护或加固措施。　　七：结束语　　以上是对路基及路基土方施工的概述，总之，路基是路面的基础，道路的路面靠路基支撑着，有了坚实牢固的路基，就可以保持路面的稳固。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

公路路基路面施工问题分析与解决措施 　【论文关键词】公路路基　路面施工　措施 　　【论文摘要】分析了公路路基路面施工中存在的问题，并提出了一系列应采取的相关对策。 　　 　　近年来，我国公路工程正在蓬勃发展，但路基路面施工中却存在着很多常见的问题，具有极大的危害性和一定的顽固性。因此，加强其研究并对其相关问题提出相关对策，已是摆在交通建设部门面前的一个重要的任务，本文通过对我年来公路施工经验的总结，提出了自己的见解。 　　 　　1.路基病害因素分析 　　1.1.设计 　　（1）路基结构层的材料弹性模量不协调引起的病害。（2）路线通过湿陷性黄土地区，地基没有做妥善处理，地表设施不完善，形成局部积水。（3）路堤原地面下较深层存在流动软卧层等。（4）路基挡土墙埋置深度的模糊设计导致路基病害。 　　1.2施工 　　首先是在路基填筑前未对基底进行处理。其次是路基填料应选择含水量适当，容易压实的土质，如果彩和粉质土或含水量过高的黏土等填料，均不易压实，也会导致路奉产生病害。填土速度过快，对控制路基填土的临界高度重要性认识不足，在接近路基填土的监界高主时没有加强路基沉降观测，导致软土地基强度接近临界状态，路基出现承载力不足，导致基层失稳，出现病害或纵向开裂。 　　1.3地质资料 　　不良的地质和水文条件，会导致基层失稳，当公路通过不良药质条件和较大自然灾害地区，均可能导致路基的大规模毁坏，实践表明，路基边坡的不稳定很大程度上是挡土墙的破坏引起的，其主要的原因是由于沿线地质资料的缺乏，由此产生路基稳定性的严重破坏。 　　2.地基病害的治理 　　在沿线没有地质资料，只能凭借经验与判断力来确定某一桩号的土石方比例分配，这样就会因为主观的错误判断而导致设计上的错误，因此，由于挡墙埋置深度的模糊性设计，为路基埋下不稳定的隐患，为确保路基稳定，所以首先要求增加沿线的地质资料。 　　2.1提高施工管理 　　施工管理中，技术管理是关键，路基病害技术管理上常见的有两个方面（1）高填方路堤及路堑技术处理。（2）软土路基处理，在软土地基处理施工和路基工程的施工中必须采取适当的技术措施。 　　2.2路基病害的几种常用治理方法 　　路基的施工质量，是整个路线工程的关键，也是路基路面工程能否经受住时间，车辆运行荷载，雨季，冬季的考验的关键，要做好路基工程，必须扎扎实实地进行路基的填筑，尤其对原地面的处理和坡面基地的处理。 　　2.3路填填料 　　路堤填料一般应采用砂砾及塑性指数和含水量符合规范的土，不使用淤泥，沼泽土，冻土，有机土，含草皮土，生活垃圾及含腐殖质的土，液限大于50塑性指数大于26的土，一般不宜作为路基填土。 　　2.4填土路基压实 　　路基施工时，应严格按现行《公路路基施工技术规范》要求进行，并应通过试验路段来确定不同机上压实不同填料的最佳含水量，适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数，最佳的机械配套和施工组织，还要由一定素质的施工队伍来具体施工。 　　2.5特殊地基处理 　　软土地基具有极大的破坏性，但从广义上讲，只要外在荷载在土基上有可能出现有害的过大变形和强度不够等问题时，我们都应该视为软基而认真对待，并进行必要的处理，一般按处理的部位可分为地苦处理和路堤处理。 　　2.6完善排水设施 　　为了保持路基能经常处于干燥，坚固和稳定状态，必半对影响路基稳定的面水予以拦截，并排除到路基范围之外，防止浸流，聚积和下渗。同时，对于影响路基稳定的地下水，应予以断，疏干，降低水位，并引导到路基范围以外，使全线的沟渠，管道，桥涵构成完整的.排水体系。 　　2.7预防措施 　　另外，路基病害预防措施也是一项提前治理的处理方法。在路基填筑前做好预防措施对维护路基病害也是一项重要的防治对策。在路基填筑前应对基底进行彻底的清理，挖除杂草根，树根，清除基底表面的有机土，种植上和垃圾土等，对耕地和土质松软的基底应进行压实处理，以达到对各等级道路要求的压实度，确保路基安全使用。 　　3.路面不平 　　出现路面不平的主要原因有基层平整度控制不严，甚至出现波浪式起伏。路面施工控制不力，摊铺机及压路机的操作人员水平较低，基准线或滑靴失控。从目前路面施工情况看，滑靴已基本取代基准线但仍有其局限性，因此，施工时应从路基开始，层层严格控制高程和平整度。并在保证压实度的基础上，合理控制路面面层微观构造和外观构造平整度。 　　4.桥梁伸缩缝和桥头跳车 　　由于桥头填土的沉降与桥台沉降有差异，以及伸缩缝，桥头搭板做得不好，在桥台处形成台阶，影响行车的舒适和安全，并对桥梁产生很大的冲击力，在施工过程中应注意（1）桥台后背填土应选用透水和压实性能好的回填材料，以达到最好的压实度，减少路堤填土的沉降量。（2）对于桩柱式桥台，应先填方，待填方充分沉降后，再修建桩柱式桥台从而减少结构物与填土的沉降差。（3）选用性能好的伸缩缝，并精心施工，以保证桥面伸缩处的平整完好。（4）采用有效措施尽量减少格面铺装层的裂缝。（5）做好桥头搭板或用土工路栅等新技术进行过渡。 　5.沥青路面早期破损 　　早期破坏原因主要有路面工程片面追求平整度，而忽视压实度，要求材料到场及终压温度偏低，甚至在低温情况下过度碾压，材料配合比不当，基质沥青未达标，路面基层甚至路床，基底承载力不中，弯沉值过大，另外，由于路面基层材料的收缩而造成沥青路面的反射裂缝，也会引起早期破损，预防措施有（1）不要片面追求个别指标不合理的高水平，要全面考虑基层，面层的综合强度，舒适性，安全性耐久性。（2）在沥青混合料摊铺碾压中，严把沥青混合料进场摊铺的质量关，严格控制摊铺和初压。终压的沥青混合料温度，严格按碾压操作规程施工，防止横向裂缝的产生。（3）严格按照《沥青路面施工及验收规范》做好纵横向接缝。（4）控制沥青混合料所用沥青的延度，或采用改性沥青，拌制沥青混合料时，防止加热过度，避免沥青混合料“烧焦”。（5）在特殊潮湿，寒冷，高温地区要使用新型沥青混合料。 　　6.高填土下沉 　　下沉主要原因有：一方面在于施工因素，如压实控制不好，分层过厚，冬季施工措施不当等。另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有误，材料压缩系数过大，采用高塑性指数的豁性土等。针对具体情况应采取相应的措施（1）按路面平等线分层控制填土标高。按试验路路基填土厚度来控制规模施工时的填土存度。（2）在新旧填土的衔接处，严格控制填土接茬台阶的最小长度，以避免接茬超厚，压实不足。（3）防止偏夯或夯实不足，严禁超存填土。（4）在机械难于压实的地方，用适当的小型机具进行补充夯实。（5）冬季施工时应使土在未受冻的情况下回填压实，避免填土压实密度严重不均匀而造成土体下沉。（6）回填几种土时，不能仅用某一种土的击实试验得出的密度标准作为所有填土的压实度标准，而应按填土的不同类别，做相应土的若干组击实验，取值应符合相应规定。

一说到公路工程路基施工规范，相关建筑人士还是比较陌生的，公路路基工程施工技术规范基本概况如何？对特殊路段处理的基本概况怎么样？以下是中达咨询为建筑人士公路路基工程施工技术规范基本内容，具体内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，梳理相关建筑施工企业的公路路基工程施工技术规范基本概况：中达咨询小编通过相关资料的梳理，其中对路基工程施工质量加强管理的基本内容如下：首先我们先了解《路基工程施工技术规范》基本概况：《公路路基施工技术规范》是2006年人民交通出版社出版的图书，起草单位是中交第一公路工程局有限公司，刘元泉、刘树良、常广生、曹玉新等起草。该规范属国家强制性标准，发布部门是中华人民共和国交通运输部。其中对特殊路段处理的具体内容如下：1.湿陷性黄土路基施工方法、范围必须严格按照设计图纸要求进行。对于I级、II级非自重湿陷性黄土清表平整后，对基底必须使用重锤夯实方法处理；III级非自重、II自重及以上的湿陷性黄土填方高度小于10米路段基底必须采用强夯进行处理;路基夯击施工要特别注意：(1)重夯、强夯路段施工前，必须检查地基土的含水量，若地基土的含水量超过17%或饱和度大于60%时必须及时上报，以确定施工方案;(2)选取面积不小于30×30m2路基，地质条件具有代表性的路段进行试夯，以确定最佳夯击能、夯击次数、遍数、间隙时间、夯点间距等指标;2.桥头地基-灰土挤密桩处理对II级自重及以上湿陷性黄土段桥头地基必须采用灰土挤密桩进行处理，施工方法必须按照设计图纸要求进行。具体操作时要特别注意：(1)按照设计图纸位置进行桩孔放样并编号，使用白灰做出明显标志，经现场监理工程师验收合格后再进行开挖;(2)成孔和回填夯实应先外排后里排，同排内应间隔1-2孔进行施工，以免缩孔或塌孔;(3)桩身灰土回填夯击前，必须进行填料回填试验，以确定填层厚度、填料方量、夯击次数等施工工艺参数。成孔后应逐孔测量孔深、孔径、垂直度并做好记录及时回填。其中：孔深、孔径不得小于设计要求,垂直度不大于1.5%，桩中心点不得超过桩中心间距的5%;(4)夯填过程必须向监理工程师报检，桩身土必须分层压实，压实系数为96%，桩间土挤密系数不低于0.93，经验收合格后才能挖除桩顶覆土及桩头;(5)所用石灰必须符合规范要求的生石灰I级标准，颗粒不得大于5mm；所用土应采用砂性土或有机质含量不大于5%的黄土，粒径不大于20mm。严禁使用种植土、杂填土、冻土和腐殖土；混合料必须在拌合站集中拌合，拌合好的灰土不得隔日使用。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

回填路堤的材料在填筑时一定要控制好，同一层上不要出现两种不同土质的土。路面宽度要控制。1、路基工程是道路桥梁工程专业的一门分支学科。路基工程的内容是精心做好路基设计、施工、监测和维护管理等方面的工作，为铺面和车辆行驶提供满足各项性能要求的路基结构物。2、路基设计是根据规划设定的道路等级和服务水平，综合考虑道路沿线的地形、地质、气候条件和铺面结构要求，提出合理可行的路基设计方案，确定技术经济最优的路基设计擦书。

常用的土方挖运机械有推土机，铲运机，平地机，挖掘机，装载机，工程运输车辆等。压路机 （1）挖掘机的特点 效率高、产量大，但机动性较差；适用范围：开挖路堑、填筑高路基等。（2）铲运机特点 能够完成铲装、运输、卸铺作业，并兼有一定的压实和平整能力；使用范围：主要用于较大运距的土方工程，如填筑路基、开挖路堑和大面积平整场地等。 铲运机，属于一种铲土、运土一体化机械。本发明的要点，是设计了一个由斗体、铲刃、破土刀、转动挡板、滑动挡板组成的带铲土机构的铲斗和由前支杆、2个侧支杆、挡板支杆组成的支架机构。转动挡板和滑动挡板设置在斗体开口处，两者之间由合页联结，合页的两端出轴插入斗体前端的滑槽内，可沿滑槽移动。铲刃焊固在斗体底的前端，破土刀焊固在铲刃上。支架机构用以控制滑动挡板和转动挡板的升降。本发明结构简单，施工效率高，适用于修河筑坝和 水灾后清除淤泥等。（3）平地机特点 它是一种铲土、运土、卸土能同时进行的连续作业机械；使用范围：1）从线路两侧取土、填筑不高于1米的路堤；2）修整路基的断裂面；3）修刷边坡；4）开挖路槽和边沟；5）大面积的场地平整 ；（4）装载机的特点 效率较高，操作简单，兼有推土机和挖掘机两者的工作能力；适用范围：铲掘、推运、平整、装卸、牵引等。

公路路基施工各阶段需注意的问题及解决方法有哪些？下面中达咨询为大家详细介绍一下，以供参考。路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。路基又是路面的基础，它与路面共同承受行车荷载的作用。实践证明，没有坚固、稳定的路基，就没有稳固的路面。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大。下面结合作者的施工经验，就公路路基施工各阶段需注意的几个问题和解决方法进行探讨。1、准备阶段路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节。在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。要重点把握：1.1特殊潮湿地区路基土的特点及对策在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范中对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2%-3%；二是对于天然稠度＜1.1，液限＞40，塑性指数＞18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同样，在西部某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸，部分路段属潮湿地区，采用第三种办法，取得了预期的效果。尤其是过湿粘性土，土质极差，塑性指数高达24，击实最大容重为（1.90g/cm3），其液限高达47%，雨天泥泞不堪，粘性很高。晴天粘土表层虽然干爽，但里层含水量却高达30%以上。所以，这类土质用作路基施工时，需要翻拌、晾晒、粉碎，甚至掺入一定比例的石灰，以降低其含水量，改善压实特性。土场的选择处理由于路段内土场的地下水位比较高，土的含水量特别大。为了降低土的含水量，先将取土坑周围开沟放水的方法，再用推土机将土推成大堆，进行晾晒这样土方可以直接运输到路基上做为填土使用。为保证雨后能正常运输，进出土场的便道也要精心修整。1.2路基路面排水预先设计水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的。另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水的设计，形成排水系统规划，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。2、具体施工阶段路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要重点把握好：路基填筑过程中过湿土的处理（1）路堤分层填筑，松铺厚度为≯30cm的水平层，并在铺下一层土之前，按规定压实，每填一层，都要进行翻晒、粉碎；并用平地机整平后，方可开始碾压。每层填土压实时，要不停地进行整平工作，保证均匀的密实度；（2）对于降雨天数较少，气温较高的季节，过湿土天然含水量相对较低时，不必掺入白灰等外掺剂，而可采少用重型铧犁和重型缺口圆盘耙，直接将土翻松，粉碎至颗粒在50mm以下，并用重型压路机碾压，直至压实度达到90%以上为止；（3）过湿土含水量过大，可由取土坑挖出后，堆置坑旁初步晾晒，再运至施工作业段摊铺；或由取土坑挖出后先运至作业段一侧，经初步晾晒后再用推土机推至作业段上，用上述机械粉碎1一2遍，并经整平处理后，将规定剂量的全部或2/3外掺剂均匀撒布于上。龙甘公路采用剂为3%-5%的消石灰作外掺剂。再用上述机械粉碎拌和4-6遍，两轮压路机或履带式施工机械全面碾压一遍。掺灰、粉碎、拌和及初步碾压工序必须在同1d内完成；（4）对初步碾压的土层闷料24-28h后，再将剩余的1/3石灰均匀铺撒到土层上，再行翻拌、粉碎至土颗粒在50mm以下，用重型压路机碾压并检验压实度，掺石灰5%时的最大干容重一般为1.83g/cm3，标准压实度为90％；（5）如果施工过程中遇雨，一般宜抢压，用上层土封住下层土。同时要加强排水功能，在路基边坡使用防雨布做临时急流槽以防大雨冲毁边坡，对已成型的路段，为防雨水渗进土基，抢在下雨前用J防雨布整体覆盖，待雨过天睛，打开防雨布，进行必要的复压，即可进行下一层施工，这样，既能保证路基压实度，又能争取工期；（6）对于已掺入石灰，而未来得及整平碾压的路段，遇雨时要进行抢压，同时也用防雨布进行覆盖，由于路基高低不平，局部地方会渗入雨水，待雨停后，应立即打开防雨布，进行局部翻晒，粉碎处理，个别积水严重地方可将超厚土挖掉，换填拌和均匀的灰土，然后进行整平、碾压，至压实度合格为止。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为45000～80000辆。根据给定的地形图，参考相关设计规范及资料，进行公路路线选线，纵、横断面设计、路基、路面及其排水设计、涵洞、桥梁设计以及主要工程项目施工工艺说明。在设计过程中，路面设计利用了路面辅助设计软件HPDS2003A，道路部分采用公路综合辅助设计软件Hard2006，桥梁部分采用桥梁通，而概预算施工组织部分采用同望wcost7.30软件。扩展资料：注意事项：1、不要走应急车道：通常在高速堵车的情况下，有些车主会走应急车道。应急车道是一条“生命通道”，是消防救援、医疗救护、民警执行紧急任务使用的专用通道，如果被占用了，事故发生后就会导致救援车辆进不去，从而错失抢救时机。2、警惕后方来车：在遭遇高速堵车需要停车或者缓慢行驶时，车辆应打开双闪灯提示后方来车。如果只是拥堵几分钟或者车辆可以缓慢通行的，打开双闪灯即可，车上人员不必下车，因为车队缓慢通行时，下车是非常危险的。3、警惕车门被锁：高速上如果堵车很久，不少人就会熄火下车活动，此时车主一定要注意查看钥匙是否拿着。因为有些汽车熄火后会自动锁车。参考资料来源：百度百科-双向六车道参考资料来源：百度百科-路缘带

公路路基设计规范最新的是自2015年2月15日发布，自2015年5月1日起施行。规范名称为：《公路路基设计规范》(JTG D30-2015)。

公路路基横向不均匀沉降主要原因及控制措施有哪些？下面中达咨询为大家详细介绍一下，以供参考。改革开发以来我国公路建设数量的增加，公路建设也积累了丰富的经验。通过对这些经验的科学分析和总结、归纳，为我国对公路路基横向不均匀沉降问题的研究打下了良好的基础。在此基础上，我国的公路专家学者又对该问题进行了有益的探索，并取得了大量有现实意义的成果。其中有一些技术成果已达到了国际先进水平，如土工格栅和土工格室技术在防治路基横向不均匀沉降中的运用，且其在软土地基地段路基拓宽或拼接工程中的应用，也取得了良好的工程应用效果。1、路基横向不均匀沉降原因分析路基横向不均匀沉降的发生是多方面因素综合作用的结果。其中，内因在于地基及路基本身；外因是车载、地下水及自重等作用。1.1地基对路基横向不均匀沉降的影响路堤地基处理不当：伐树除根及表土处理不彻底或是路基基底的压实度不够，致使路堤形成后，一旦杂质腐烂变质，地基将会发生松软和不均匀沉降。地面横坡大于1：1.5的路段，路堤填筑前地基未按规定要求挖成台阶，填料与地基结合不良，在荷载作用下填料极易失稳而沿坡面发生滑移，从而产生横向不均匀沉降。特殊地基地段：当路基修筑在软土地段时，软土层本身力学性能差，在附加应力作用下，会发生固结沉降、次固结沉降和侧向塑性挤出，导致明显的沉降变形。1.2路基本身引起的路基横向不均匀沉降路堤填料不均匀：在路基施工过程中，我们若想有效地控制填料和级配是相当困难的。假如填料中混有一些劣质土，例如腐殖土、种植土等，抑或是填料中包含没有经过打碎的大块，或者是石料的规格不相同，乱石里面的空隙相当大，着在特定的期限内，都能够发生局部有明显的横向沉降。路基填土压实不足：由于压实度不足往往导致填方路基的横向不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝。路基土体压实度不足的主要原因有以下几点。半填半挖部位产生的不均匀沉降：由于填方的沉降系数与挖方的沉降系数不同，在行车荷载的作用下，随着时间的推移，填方与挖方的沉降差值越来越大，易在交界处出现土基不均匀沉降，路基产生纵向裂纹。1.3水文气候引起的路基横向不均匀沉降气候对路基横向不均匀沉降的影响，气候也是引起路基的横向不均匀沉降的一个重要因素。降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大，都可能使高路堤产生横向不均匀下沉。地下水对路基横向不均匀沉降的影响：在地下水的交替作用下，路基土体内水含量反复变化。土体重度在一定范围内波动，更为重要的是，由毛细管张力引起负孔隙水压力可以达到相当的数值，再加上水的软化、润滑效应，有可能使路基产生横向沉降变形。路基或地基中地下水的动态性对路基不均匀沉降有很大影响。路堤及其地基中的地下水主要补给来源有三种类型，即地下水侧向补给、降雨补给和地表水侧向补给，其动态变化及侵蚀作用影响到土体中的有效应力分布、土体的结构特征和土体强度，从而导致路基的横向不均匀沉降。1.4施工方面的原因填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质量不符合要求，填料水稳性差，不同性质的填料混填，因不同土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降。路基填料含水量控制不严，又无大型整平和碾压设备，使压实达不到要求。施工过程中，未注意排水，遇雨天时，路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部，形成水囊；晴天施工时，未排除积水、控制含水量就继续填筑，以致造成隐患。2、路基横向不均匀沉降主要应对措施2.1设计方面做好地质勘探调查：我们要详细的勘察路线通过的地形和水文地质条件，对于不同一般的路段，我们要有具体的设计材料。确保路基最小填筑高度：路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性。按照路基设计规范要求，根据土基干湿类型及毛细水位高度确保路基最小填筑高度。土质挖方路基，需换填不少于60cm砂砾；石质挖方路基，需设置30cm砂砾垫层，横向排水不畅路段要加设盲沟。完善路基综合排水设计：县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜、整体规划、综合考虑的原则，进行路基纵、横向排水设计，避免造成两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降而发生沉降变形。2.2施工方面优化施工组织设计：确保路基施工质量的关键环节是在施工阶段合理安排其先后顺序及调配人员和设备，了解路基与构造物之间的接连关系。做好施工前准备工作：施工前，仔细查阅设计文件，明确各段的填、挖土质，地质，调配情况。重点路段重点勘察，发现设计文件中有差误的要及时给业主报告，采取合理措施解决。质量监控：在未填筑路基时，要依据设计作施工放样，建立半永久性的临时水准点和坐标点，同时把相应的记录做好。为保证路基宽度达到设计要求，路基坡脚放样必须正确。在路基坡角范围内，要做整形碾压，并清除杂草等。路基施工排水：在路基施工过程中，为了达到路基可以常常干燥和硬实，我们要遵照设计要求，首先把排水工程和施工场地附近的临时排水设施做好。施工后的养护：不同种类的防护要在坡体上施工并建立在稳定的基础上。对于防护工程所需要的砂浆和混凝土，我们要使用机械拌和，做好施工后的养护。3、结束语路基横向不均匀沉降引起的公路工程病害是公路工程质量通病之一。本节对质量通病产生的原因进行认真研究与分析，对设计、施工、监理单位有针对性地提出治理工作要点、质量标准以及相应的对策与措施。这对实行全过程的质量管理具有极其重要的现实意义。公路工程建设中应以实现质量目标为目的，以提高质量意识和强化质量措施为重点，以严格管理为手段，以强化责任制为关键，以综合治理质量通病为突破口，确保工程质量。对工程质量的综合治理工作要点及措施应逐步修正与完善，最终使之成为制度化、规范化、标准化的操作规程。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

　　摘 要：伴随着国民经济的迅速的发展，公路的事业也在速猛的发展，与此同时对于公路的路基的一般设计的要求也不断地提高。公路路基作为路面的基础工程，我们需要对每个部分进行合理的设计才能确保整个路基的设计的合理使用。坚持以人为本，坚持全面、协调、可持续的科学发展观，树立“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。所以，本文就公路路基的一般设计进行阐述。 　　关键词：公路路基；一般设计； 　　中图分类号：U213.1 文献标识码：A 　　1 公路路基高度的设计 　　大家都知道，要想使公路正常使用我们就要考虑路基高度的设计，因为公路路基的设计高度高，有利于排水，从而会改变公路路基的潮湿程度，也能大大提高公路路面的使用的时间。所以在进行路基高度的设计时要找好标高与原地面标高的差数以确保万无一失。 　　1.1 公路路基高度之差 　　也就是说，如果原来的地面横着的有倾斜的，路基宽度的范围内，两边的相对高度的差就有所不同。一般情况下，路基的高度就要在路中心线处的设计标高，但是对于路基的边坡高度而言，就要找路基边缘的相对的高度之差。所以说，路基的高度就出现了中心高度与边坡高度的区分。 　　1.2 公路路基设计的强度和稳定性 　　我们要根据路基的强度的大小和稳定性能的好坏的需求，来减少或者尽量避免地面水及地下水对路基的影响，所以，在设计时路床的顶面要高出地表的积水位置也就是要让地下水位一个固定的高度。我们要保证路基不要因为地面水或地下水的影响而大大降低它的强度和稳定性。因此，路基的填土高度要应保证路基长时间的保持干燥或中湿的状态。 　　1.3 公路路基设计的规范程度 　　我们也要考虑到，当路基填土的高度受到某种情况的限制以至于不能达到规范的要求时，我们就要采取适当的处理措施，像要处理好排水的设计、换土等等，这样就会避免地面的水和地下水浸入到路基上，从而对路基强度与稳定性产生没有必要的影响。 　　2 正确处理公路路基的边坡 　　2.1 公路路基边坡的设计 　　我们都知道，影响公路景观的主要原因是路基边坡形式的设计。也就是说，路基边坡形式的选择不仅会影响边坡的稳定性，同时也会影响当地的环境保护和景观的效果。所以在设计边坡时要灵活自然并且要根据当地的情况进行相应的设计，要尽量考虑使边坡的外形与周围环境相一致，确保看不出有人工修建的痕迹。在设计时尽量将人工痕迹过重的折角进行修整，而采取与自然融为一体的图案，已达到预期路线经过的自然地带的地形相适应。对于偏坡或者是直接填平的地带可以进行绿化处理。这样既有利于路堤与原来的地面融为一体，也使填修的痕迹得到了掩饰；同时公路两旁的环境也得以保障。 　　2.2 公路路基的防滑度 　　现在沥青是我国大部分路面使用的材料，而当前新修的公路都是沥青路面，他们的防滑性能好，可是，使用的时间一长，由于车辆的行驶和天然的老化，大大减少了沥青路面的防滑性能。 　　针对当地独有的地理、地质的具体的特点，如果在设计、施工上考虑不周全，很容易发生滑坡塌陷的现象。对于这样的滑坡现象，我们要应尽可能放缓边坡的坡率和加宽边坡，加强与巩固“防、排、封”三各方面的排水设计和施工的利用，并且要帮助边坡进行加固措施从而进行综合性的处理管制。 　　2.3 边坡的形状和坡度的缓陡 　　在边坡与地面的交接处，常常会出现高程与路肩高程的差，如果处理不及时会造成严重的后果，所以我们将边坡的形状在公路路基中经常修建成单坡的形状和折线的形状，有时也会现建成梯形，这样在公路路基的整体构造及对路基本体的稳定性和工程的费用有重要影响。 　　3 公路路基宽度的设计 　　在设计公路路基宽度时，往往要考虑通行的能力以及交通往来的大小而决定路基的宽度。所以根据道路的等级，我们在设有中间的隔离带、变速车、爬坡车、紧急停车、慢行等设施时，都要包括这些部分的宽度的大小。 　　4 公路路基排水的设计 　　4.1 路面排水的设计 　　我们要根据实际的情况进行一般路段的排水：利用分散的排水方法，也就是将路面水经路边沟或者排水沟排出。 　　4.2 在高边坡排水的设计上 　　在满足水力的前提下，尽量采用生态型排水设施。对于地下水发育的边坡，设有斜坡式的深层的排水管。 　　总之，我们要有效的采用生态排水设计和生态防护设计的新理念，为相同类型的的公路的有利建设提供参考的价值与作用。 　　5 路堤稳定性的设计 　　路堤施工时要注意观测路堤填筑过程中的地基的地形变化，设计时应明确观测路堤的距离、观测的内容、观测点的数量及位置等，从而来确定稳定性的观测控制的标准。 　　6 公路路基设计好坏的重要性 　　在公路路基的设计中，我们要考虑到影响公路的安全性而起到先决的作用的诸多原因：既公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计，可见合理、优质的公路设计，会为司机提供方便，如可以提供清晰的行车方向和提供足够的视距等信息。 　　7 公路路基设计的线路的重要性 　　人行千里安全第一，公路路基设计的线路上要考虑到公路的平面形状、纵断面两种形状要相协调，确保视距的畅通。公路路基线形设计的好坏，对交通的流量具有极其重要的作用，如果公路线形设计的不合情理，就会大大降低公路通行的能力，这样会给通行者及运输带来不便，可能会造成时间和经济上的严重损失。 　　结语 　　综上所述，公路路基设计的好与坏不能只靠言语文字来表达，还要靠广大的修筑者。路基设计主要是路基的填挖高度和横断面各部分设计的大小，所以在公路选线时要选择最佳方向的控制点，看局部线条的设计是否合理，在公路路基的设计时必需要更进一步的考虑。我们要通过对公路路基横截面的合理有效的设计和平面的恰当的有利的布置，从而达到公路不会被沙土埋没和风沙的吞噬的目的。要求设计者根据实际情况，从不同地形对公路的危害情况进行具体的分析，所以，设计者们在进行路基的设计时，要密切结合不同的地形来多加考虑。我们要在经济、稳定横断面的控制下，力争做到平面舒畅，纵断面顺适。总之，希望设计者们能总结自己丰富的实践经验，展望未来美好的前景，在经济高速发展的中国，公路建设事业也正朝着更新更好的方向发展。 　　参考文献 　　[1]李玉珊，庄步凯.山区公路路基、路面排水设计综述[J].山东交通科技，2008，（4）. 　　[2]中交第一公路勘察设计研究院规范JTGD30-2004.公路路基设计规范[s].北京:人民交通出版社. 　　[3]杜云，夏丽燕，郭兆军.沈大高速公路路基路面排水设计浅析[J].辽宁交通科技，2004，（11）. 　　[4]JTJo17-96公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S]北京:人民交通出版社.

一说到公路路基设计规范2015，相关建筑人士还是比较陌生的，最新版公路路基设计规范相比旧版修订哪些内容呢？以下是中达咨询为建筑人士公路路基设计规范最新版基本内容，具体内容如下：建筑网通过本网站建筑知识专栏的知识整理，梳理相关建筑施工企业的公路路基设计规范基本概况：《公路路基设计规范(JTGD30-2004)》主要内容：《公路路基设计规范》的修订是根据交通部交公路发[2000]722号“关于下达2000年度公路工程标准规范定额等编制和修订工作计划的通知”和交公路发[2002]288号“发布公路工程标准规范体系”的精神进行的。最新版公路路基设计规范历史演变：《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》JTJ016-93、 《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96、《公路土工合成材料应用技术规范》JTJ019-98）、《公路路基设计规范》JTJ013-95 、《公路路基设计规范》 JTG D30-2004 、《公路路基设计规范》 JTG D30-2015公路路基设计规范修订内容：1）原规范3.2 节“路床” 根据交通荷载等级 ——调整了路床深度范围； ——提出了路基结构回弹模量的控制标准及指标预估方法。2）填方路基——补充了“填方路基高度的设计原则与确定路堤高度的方 法”。3）高路堤与陡坡路堤 ——修订了路堤稳定性分析方法； ——补充了“高填方路基在连续降雨工况、地震工况下稳定安 全系数及稳定性分析方法”。4）将原规范3.9 节“粉煤灰路堤” ——改为“轻质材料路堤”； ——增加了“土工泡沫塑料路堤”、“泡沫轻质土路堤”； ——明确了轻质材料路堤结构设计、材料设计与稳定性、沉降 验算要求。5）增加3.10 节“工业废渣路堤”——给出了高炉矿渣、钢渣、煤矸石等填筑路堤的适用条件、 材料要求、路堤结构设计、路堤稳定性验算等技术要求。6）路基排水 ——补充了 “明沟最大允许流速”、“低路堤防排水”、 “下挖式通道排水”、“立交区路基排水”、“中央分隔带防 排水设计”、“渗井”、“排水隧洞”等技术要求。7）路基防护与支挡 ——补充了“土工格栅反包式加筋土挡土墙、石笼式挡土墙” 等柔性防护结构适用条件、结构设计、材料技术要求； ——修订了预应力锚杆结构计算与防腐要求、土钉适用条件、 预应力锚索抗滑桩设计要求、以及现场试验与监测设计要求。8）路基拓宽改建 ——补充了膨胀土地区和岩溶地区原有路基的评价内容；——修订：原有路基现场测试要求、拓宽路基软土地基处理措 施、原有路基利用与处治技术原则及要求。9）特殊路基——修订了滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、红粘土 与高液限土、膨胀土、黄土、盐渍土、多年冻土、风化、雪害、 涎流冰、采空区、滨海、水库等16 类特殊路基设计原则、病害 防治措施与技术要求；更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

一说到公路路基设计规范 最新，相关建筑人士还是比较陌生的，我国2011年公路路基设计规范有哪些？以下是中达咨询为建筑人士公路路基设计规范2011基本内容，具体内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，梳理相关建筑施工企业的公路路基设计规范基本概况：《公路路基设计规范》是2004年人民交通出版社出版的图书，该书由中交第二公路勘察设计研究院主编。在最新版公路路基设计规范中，一般路基设计的基本规范内容如下：一般路基是指在一定工程地质、水文地质条件下，填方高度和挖方深度小于规范规定的高度和深度的路基。一般路基设计可以结合当地的地形、地质情况，直接套用典型横断面图或设计规定，而不必进行个别论证和验算。对于工程地质特殊路段和高度（深度）超过规范规定的路基，应进行个别设计和稳定性验算。一、路基的基本构造路基的几何尺寸由宽度、高度和边坡坡度三者构成。路基宽度取决于公路的技术等级；路基高度（包括路中心线的填挖高度、路基两侧的边坡高度）取决于地形和公路纵断面设计；路基边坡坡度取决于地质、水文条件、路基高度和横断面经济性等因素。就路基的整体稳定性来说，路基的边坡坡度及相应采取的措施，是路基设计的主要内容。（一）路基宽度路基宽度为行车道路面及其两侧路肩宽度之和。技术等级高的公路，当设有中间带、路缘带、变速车道、爬坡车道、紧急停车带、慢行道或路上设施时，均应包括这些部分的宽度。路面是指道路上供各种车辆行驶的行车道部分，其宽度根据设计通行能力及交通量大小而定，一般每个车道宽度为3.50～3.75m。路肩是指行车道外缘到路基边缘，具有一定宽度的带状部分。路肩通常包括硬路肩和土路肩，硬路肩是指进行了铺装的路肩，常用于高速公路和一级公路；土路肩是指不进行铺装的路肩，用于各级公路。路肩的作用主要是增加路幅的富余宽度，保护和支撑路面结构，供错车、临时停车及行人和非机动车使用，为公路其他设施提供设置场地，汇集路面排水。其宽度由公路等级和混合交通情况而定，最小每边为0.5m，有条件时应取1.0m以上，城镇近郊行人与非机动车比较集中，路肩宽度尽可能增大，一般取1～3m，并铺筑硬质面层，以提高利用率。曲线路段的路基宽度应视路面加宽情况而定。弯道部分的内侧路面按《公路工程技标准》规定加宽后，所留路肩宽度，一般二、三级公路应不小于0.75m，四级公路应不小于0.5m，否则应加宽路基。路堑位于弯道上，为保证行车所需的视距，需开挖视距平台。（二）路基高度路基高度是指路堤的填筑高度或路堑的开挖深度，指路基设计标高与原地面标高之差。假如原地面横向有倾斜，在路基宽度范围内，两侧的相对高差常有所不同。通常，路基高度是指路中心线处的设计标高与原地面标高之差，但对路基边坡高度来说，则指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。所以，路基高度有中心高度与边坡高度之分。根据路基强度和稳定性的要术，减小或避免地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响，路床顶面应高出地表长期积水位或地下水位一个必要的高度。路基最小填土高度必须保证路基不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其强度和稳定性。因此，路基最小填土高度应根据路基临界高度，并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施，按公路技术等级的有关规定确定，一般应保证路基处于于燥或中湿状态。当路基填土高度受限制而不能达到规范的规定时，则应采取相应的处治措施，如做好排水设计、换土、设置隔离层或修筑地下渗沟等，以避免地面积水和地下水浸入路基，影响路基工作区内的土基强度与稳定性。（三）边坡在路堤的路肩边缘以下和在路堑路基两侧的侧沟外，因填挖而形成的斜坡面，称为路基边坡。边坡与路基顶面的交点称为顶肩。边坡与地面的交点，在路堤中称为坡脚；在路堑中称为路堑堑顶边缘，其高程与路肩高程的差为路堑边坡高度。路堤的边坡高度为路肩高程与坡脚高程之差。边坡的坡形在路基中常修筑成单坡形、折线形或阶梯形，每一坡段坡面的斜率以边坡断面图上取上下两点间的高差与水平距离之比表示，当高差为1个单位长时，水平距离经折算为m单位长，则斜率为1：m。在路基工程中，以1：m方式表示的斜率称为坡度，m称为坡率。在路基本体构造中，边坡的形状和坡度的缓陡对路基本体的稳定和工程费用有重要影响。以下是中达咨询罗列公路路基设计的基本规范，具体情况请登入中达咨询建筑知识专栏进行查询。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

1、路基土石方施工准备阶段，填方段开挖纵横向排水沟，排除地表水，切方段开挖边沟，拦截地表水。2、修筑纵向临时便道时，确保路基排水和原水系不受影响，水流畅通。3、在借土场、弃土场开挖临时排水沟渠，以保证施工场地保证良好的排水状态。4、在施工过程中，路基填方、借土场、弃土场，均应保持中高边低，2%左右的双向坡度，以免施工场地积水，影响路基填方施工质量。5、高填方地段为防雨水冲刷边坡，雨季在路基边缘筑20cm×30cm临时拦水堤，路基边坡上每15-20m设一条临时排水槽，槽内铺设塑料薄膜，以防雨水冲刷沟槽。6、工程开工前，仔细进行测量放样，确定路基用地界线和环保绿线。确保环保绿线不扰动或尽量少扰动。最大限度的保护环保绿线与用地界线之间的原生植被。7、清表以机械为主，辅以人工相配合进行，确保清表的效果符合设计和规范要求。8、对种植土及淤泥进行清除作业时，采取必要的措施防止其流失污染环境和水源，并在指定的地点堆放，以便回填公路中央分隔带，碎落台等绿化区。9、场地清理完成后，应全面进行填前碾压，使其压实度达到规定的要求，并重测地面标高，提交监理工程师审核。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

路基路面排水设计的原则是什么？是如何设计的？请看中达咨询为您编辑的文章。近年来，我国高速公路建设日益加快，因为路基路面排水设计不当造成病害的工程也越来越多，公路路基的排水设计是衡量公路质量的重要标准，只有采用合理的设计，做好路基路面的排水措施，才能从根本上面提高公路的质量。本文结合路基路面排水设施的的目的与意义探讨了路基路面排水设计的原则。一 前言路基路面排水设施的设置目的就是将可能危害路基稳定的地面水和地下水采用适当的排水设施有效汇集、拦截、隔断、疏干并迅速排出路基范围之外，使路基始终保持干燥状态，从而确保路基、路面的强度、稳定性，使公路发挥正常的使用功能。排水设施要求足够的泄水能力；自由水在路面结构内的渗流时间、渗流路径不能太长；排水设施要具有较好的耐久性；各种排水设施要形成一个有效的排水系统。二 排水的与意义路基路面的强度与稳定性同水的关系十分密切。路基路面的病害有多种,形成病害的因素亦有很多,但水的作用是主要因素之一,因此路基路面设计、施工和养护中,必须十分重视路基路面排水工程。路基排水的任务,就是将路基范围内的土基湿度降低到一定的限度以内,保持路基常年处于干燥状态,确保路基及路面具有足够的强度与稳定性。路基施工中,首先应校核全线路基排水系统的设计是否完备和妥善,必要时应予以补充或修改,应重视排水工程的质量和使用效果。此外,应根据实际情况与需要,设置施工现场的临时性排水措施,以保证路基土石方及附属结构物在正常条件下进行施工作业,消除路基基底和土体内与水有关的隐患,保证路基工程质量,提高施工效率。路面工程的实践证明了路面内部排水的重要性。新建的刚性路面需设置各种接缝,而路面在使用期间又会出现各种裂缝、松散及坑槽等病害。降落在路面表面的排水,会通过路面接缝或裂缝及松散等病害处或者沥青路面面层空隙下渗入路面结构内部。此外,道路两侧有滞水时,水分也可能从侧向渗入路面结构内部。路面内部排水系统的设计通常需满足三方面的要求,一是各项设施应具有足够的泄水能力,排除渗入路面结构内的自由水；二是自由水在路面结构内的渗流时间不能太长,渗流路径不能太长；三是排水设施要有较好的耐久性。三 排水设施设计的原则（1）排水设施应因地制宜、全面规划、合理布局、综合治理、讲究实效、注意经济，并充分利用有利地形和自然水系；（2）设计前必须进行充分的调查研究，重点路段要进行排水系统的全面规划，做到路基路面综合设计和分期修建；（3）路基排水沟渠的设置，应与农田水利相配合，必要时可适当增设涵管或加大涵管孔径；（4）路基排水要主要防止附近山体的水土流失，尽量不破坏天然水系，尽量选择有利地地质条件布设人工沟渠；（5）路基排水要结合当地水文条件和道路的具体情况，注意就地取材，以防为主；（6）为减少对路面的破坏作用，应尽量阻止水进入路面结构，并提供良好的排水设施，以便迅速排除路面结构内的水，亦可建筑具有能承受荷载和雨水共同作用的路面结构。四 排水设施的种类4.1地面排水设施地面排水设施有边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽及拦水带等。（1）边沟边沟是设在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多与路基中心线平行，用以汇集和排除路基范围内流向路基的少量地面水。边沟设计时应注意：边沟纵坡一般与路线纵坡一致；边沟不宜太长；边沟出水口应与桥涵相适应。边沟的断面形式一般为：浅碟形、矩形、梯形、三角形、流线形等。（2）截水沟截水沟又称作天沟，一般设置在挖方路基边坡坡顶以外或山体路堤上方的适当地点，用以拦截并排除路基上方流向路基的地面水。截水沟设计时应注意：尽量与绝大多数地面流水方向垂直；应保证水流要畅通，就近引入自然水沟内；截水沟水流不应引入边沟，当必须引入时应加大边沟的横断面，并进行必要的保护；截水沟长度一般在200～500m以内。截水沟的断面形式一般为梯形。（3）排水沟排水沟主要是将路基范围内的各种水源的水流，引至桥涵或路基范围以外的指定地点的排水设施。设计时应注意：排水沟的尺寸大小应经过水力水文计算选定；排水沟的位置可根据需要并结合当地地形等而定；排水沟的水流注入其他水渠或水道是不应对原水道产生冲刷或淤积；应设置合适的纵坡。排水沟的断面形式一般为梯形。（4）跌水和急流槽跌水井与急流槽是路基地面排水沟渠的特殊形式，用于陡坡地段，沟底纵坡可达45度。跌水构造有单级和多级之分，沟底有等宽和变宽之别。基本构造分为进水口、消力池和出水口三个部分。急流槽构造分为进水口、主槽和出口三部分。以上路基路面排水设计的原则是中达咨询整理的内容更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

地面排水沟分为：路堤坡脚外的排水沟、侧沟、平台截水沟、天沟及排水沟、坡面排水槽等。地面排水沟在施工时要选好排水沟的排水方向，施工材料应满足设计要求。路堤坡脚外的排水沟、侧沟在路基完成后施工。平台截水沟与护坡同时施工，施工应注意在急流槽位置与吊沟连接。坡面排水槽与坡面防护同时施工，排水槽每隔15m设置一道。排水工程严格按照设计图纸施工。砂浆采用拌合机拌合，做到砌体砂浆饱满，石料尺寸选配合理，强度满足要求，石料颜色一致，勾缝采用凹缝，墙面平整、美观。挖方段的天沟，以及路基填筑的临时排水工程，尽量在雨季到来之前完成。施工工艺流程为：施工准备→沟槽开挖→2：8灰土垫层施工→沟底铺砌→沟帮砌筑→勾缝→沟顶抹面→竣工。浆砌圬工采用挤浆法施工。天沟的位置、尺寸要求符合设计要求，出水口牢固，以防被雨水冲塌并且与其它排水设施平顺衔接。由于本工程区域主要是湿陷性黄土，所以对沟底要进行严格的加固和防渗漏处理。排水沟的线形平直、圆顺，排水沟的位置、坡度、长度符合设计要求。如因纵坡过大致使水流速大于沟底、沟壁的容许冲刷流速时，对边沟采取加固措施。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

测定路基的回弹弯沉，用于评定整体承载力

公路路基检测中的“弯沉”主要是检测路面各层次的整体刚度，路基的刚度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR=720N*AC*AS。设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是Ld=600(Ne^0.2)*AC*AS*AB。扩展资料沉值计算：①现有路面回弹弯沉值：是用杠杆式弯沉仪由标准汽车按前进卸荷法测定的。弯沉值的大小反映了路面的强弱，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。回弹弯沉值大的路面，在经受了轮载多次重复作用后，即呈现出某种形态的破坏。而回弹弯沉值小的路面，能经受轮载多次重复作用才能达到这种形态的破坏，就是说，在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。②路面设计弯沉值：按照《公路沥青路面设计规范》(JTJ014—1997)规定，新建沥青路面受力计算方法是以设计弯沉值计算路面厚度。路面设计弯沉值是表征路面整体刚度和强度的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计变沉值ld，应根据公路等级Ac，在设计年限内一个车道上累计当量轴次Ne，及面层类型系数As，基层类型系数Ab由公式进行计算。③路表弯沉值可通过相关式计算。④路面实测弯沉值ls(0．01mm)应根据标准车型的轮胎接地压强户(MPa)，当量圆半径yu(cm)，理论弯沉系数ac,弯沉综合修正系数F及土基回弹模量值E0(MPa)计算。

一说到公路路基测量，相关建筑人士还是比较陌生的，常用的公路路基检测检测方式是什么？以下是中达咨询为建筑人士公路路基检测基本内容，具体内容如下：建筑网通过本网站建筑知识专栏的知识整理，梳理相关建筑施工企业的公路路基测量基本概况：中达咨询通过相关资料的整理，一般公路路基检测的阶段内容如下：中达咨询梳理相关内容，最主要的内容如下：公路路基检测就是反应路基或沥青路面在标准轴载下，路基或沥青路面所产生的最大变形量。因为车辆在路面上行驶，会是路面产生变形，用标准轴载来测量变形量，刚性路面或半刚性路面不测弯沉的。路基设计交工验收指标是测量路基的回弹模量，就是弯沉，施工质量控制指标是压实度。路基设计指标（回弹模量）与施工控制指标（压实度）在理论上是不统一的，但存在正向关联。路基的回弹模量反映路基承载能力，压实度反映路基填压密实程度。公路路基检测常用方式：1.贝克曼梁（BB）法：操作简单，但轮胎压力和接地面积较难控制，且标准黄河车较难找；2.FWD法：快速可靠，但成本较高，缺乏可靠统一的控制标准，施工过程质量难以控制，检测时加载条件与路基工作状况不一致；3.落球法及贯入杆法（动力触探）：快速方便，适用于细粒土，不适用于粗粒土和填石路基；4.CBR 值（路基填土选型指标）：现场极少采用，主要用于选择填土土质类型；5．便携式落锤弯沉仪（PFWD）：携带方便，检测快速，使用成本较低，适用范围广（路基和场地压实，粗粒土和细粒土等）更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

你查规范，规范上面有的，而且不同地方业主和实验工程师要求也不一样

其实简单的说还是大土木，各个学校的教学计划不同而已，我的感觉就是专业有针对性的好，比如说道路就是道路、桥梁就是桥梁、规划就是规划不要什么都学，什么都不会。