公路

公路的病害检测分析，基本都是国家单位需要做。因为这些道路使用久了会有损坏，有难免有车辆不遵守交通规则，例如超重压坏路面，车祸撞坏道路。所以需要使用RGB 3DS对道路进行病害检测分析，然后方便进行修补

探地雷达公路质量检测技术是怎样的？基本原理是什么？请看中达咨询编辑的文章。随着我国高速公路的快速发展,无损检测技术的作用也日益明显。新建公路质量的检测任务日益加重,公路的后期维护过程中,路况质量评价的工作量也会急剧增大,在不影响车辆正常行驶及不破坏路面原有结构的前提下,为准确控制公路工程的建设质量和评价公路的运营使用情况,采用高科技的无损检测技术是必然要求。一、探地雷达的公路质量检测技术基本原理公路探地雷达的基本原理，是将一个宽频谱，脉宽为亚毫微秒量级的无载波脉冲加宽到宽带色散时域保形发射天线上，并有效的辐射到地下，当脉冲波在地下传播过程中遇到介质面，目标或其他局域介质不均匀体时，一部分脉冲波能量反射回地面，由宽度非色散时域保形接收天线将探测到的地下的反射回波接收并传输到时域宽带接收机，然后再转化为数字信息来进行数字信号的处理探地雷达应用技术从事探地雷达生产、服务的厂商日益增多,目前市场推出的探地雷达主要有：①美国地球物理探测设备公司（GSSI）的SIR系列；②加拿大探头及软件公司（SSI）的PulseEKKO系列；③日本应用地质株式会社（OYO公司）的GEORADAR系列；④瑞典地质公司（SGAB）的RAMAC钻孔雷达系统；⑤意大利IDS公司的RIS系列；⑥加拿大路用雷达有限公司的（RRI）路用雷达等。二、模型检测在对探地雷达原理及相关技术进行研究的基础上,对实际路面进行了检测,以此来检验方法技术的有效性,使用的仪器配置为LTD-2000系列探地雷达,500M及900M屏蔽天线。为了更准确地评估探地雷达的探测性能,设计了一系列模型,模拟了公路结构中存在的脱空、剥落、空穴等病害,通过对这些模型的检测,对探地雷达探测性能做出定性或半定量的评价。1．并列钢筋检测设计此项实验是为了分析探地雷达对于地下点状或“类点状”目标的探测性能（杆状、线状物体与GPR测线垂自时,相当于点状目标）。金属是良导体,当入射的电磁波到达其表面时就会产生电磁感应,进而发生强烈的反射作用,通常称为“全反射”,其反射系数约为－1,即入射电磁波能量几乎都被反射。2．PVC管检测PVC管介电性质与空气近似,可用来模拟公路结构中的空穴,首先将一根直径25mm的钢筋和两根直径50mm的PVC管水平排列进行检测。反射界面上下介质的介电常数差异越大,则反射系数越大,反射回波幅值就越强,所得图像就越清晰。金属对雷达波几乎是“全反射”,反射系数为－1,而空气相对介电常数为1,干沙介电常数为～6,因为空穴与围岩交界面反射系数明显小于金属反射系数,因此其反射回波能量较弱,所得图像较模糊。3．变埋深钢筋检测由于信号哀减及散射,来自地下深处的目标体反射信号远不如浅部目标体响应强烈,该试样用来检验雷达系统探测深度,钢筋被安放在沙土表面以下12cm及28cm的深度。深度较大时由于信号哀减,回波幅值减弱,但其双曲线形态却更显著。另外,适当提高天线移动速度也有助于得到平滑的图像。三、公路工程基本要求路基和路面是公路上程的主要结构物,共同承担车辆的荷载作用。路基的强度和稳定性是保证路面平整度、强度和稳定性的重要条件之一,路面质量对车辆的行驶速度、载荷能力、燃料消耗、机械磨损、行车舒适,以及交通安全都有极大影响,所以为保证公路的正常使用性能,必须对路基、路面进行经常性的、预防性的、科学合理的养护,使其经常保持良好的服务水平,并有计划地对原有路面进行改善、提高,以适应交通发展的需要。1．对路基的基本要求路基是公路的主体,它贯穿公路全线,并与沿线的桥梁、隧道和涵洞等相连接,路基又是路面的基础,它与路面共同承担汽车载荷的作用,路面靠路基来支撑,没有稳固的路基就没有稳固的路面。常见的路基形式有路堤、路堑、填挖结合三种。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的先决条件,提高路基的强度和稳定性,可以适当减薄路面的结构层厚度,从而达到降低上程造价的目的。因此除要求路基断面的尺寸符合设计外,路基应满足下列基本要求：具有足够的整体稳定性；具有足够的强度和刚度；具有足够的水温稳定性。2．路面的损坏模式由于荷载、环境、材料组成、结构组合、施上和养护等条件的差异,路面损坏的形式是多种多样。大致有三种类型,裂缝类（如纵向裂缝、横向裂缝、网状裂缝、块状裂缝等）变形类（如凹陷、隆起、车辙、搓板、推挤、拥包等）和表面缺损类（如露骨、松散、剥落、坑槽等）。沥青路面常见的损坏模式分为以下几种：沉陷、车辙、推移、开裂、低温缩裂和反射裂缝、松散和坑槽。这些病害的产生必然导致路面结构的变化,从而改变原有路面结构各层的界面,或者产生新的异常界面,在探地雷达检测剖面中均能得到体现,通过与正常路段的对比,很容易在探地雷达检测剖面中识别这些异常,达到路基、路面质量检测的目的。四、探地雷达在公路工程中的应用路用探地雷达具有无损、快速、连续、高精度、高分辨率、实时成像探测等特点,它在精确检测路面层厚度的基础上,可以成功地探测公路结构层病害,有利于公路的维护与保养,为交通部门提供了一种高效先进的无损检测手段。路用探地雷达以其独特的优越性,己经渗透到公路施上及后期检测养护的全过程,在公路建设前期可利用探地雷达对地质基础进行勘查探测,确定地质结构,划分不良地质体；在施上过程中,利用探地雷达可以全面准确地检测出路面结构层厚度,从而保证施上质量；在公路运营阶段,运用GPR进行公路日常检测,及时发现各种隐患,对于指导公路养护维修,延长公路使用寿命具有重要意义。探地雷达在公路上程中的应用最初是作为测量路面层厚的上具而出现的,随着探地雷达应用技术的发展成熟,GPR在公路质量控制及病害检测方面都取得了一定成效。雷达波的穿透深度主要取决于地下介质的电性和波的频率。导电率越高,穿透深度越小：频率越高,穿透深度越小,反之亦然。对于公路检测而言,水泥混凝土面层的导电率高于沥青混凝土面层的导电率,因此相同频率的雷达波在沥青混凝土面层中的穿透能力大于大水泥混凝土面层中的穿透能力。在实际检测上作中,探测沥青混凝土面层应使用频率大于1200MHz的天线,而对于水泥混凝土面层2500MHz天线一般难以穿透,只能使用900～1000MHz的天线；探测基层可使用频率为800～1000MHz的天线,探测路基可使用频率为300～900MHz的天线。五、结束语公路探地雷达检测技术作为高新技术在公路建设与养护中的应用，突出了高效、无损、快速、连续等一系列超强特点，它的使用大大提高了公路建设过程中的检测效率和检测精度，为道路建设过程中质量的提高提供了有力的监督保障手段，而且对检测数据的整理分析后形成道路建设质量检测数据库，明确划分出各检测路段中存在的问题及需要注意的薄弱路段，指导道路工程后期的养护与管理，作到有的放矢，这对于节约养护经费、保证养护质量是十分有利的。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

高速公路景观的设计 　　高速公路景观设计要充分结合实际，注重绿化景观、建筑、雕塑、声屏障、照明等景观设计点，坚持人性化、协调统一化，弘扬地域文化特色的景观设计原则。为人文景观和谐，给司乘带来安全舒适的人性化高速公路服务区环境建设提供参考。 　　1高速公路绿化景观设计 　　1.1高速公路景观空间视觉合理性 　　高速公路绿化首先要满足高速公路的功能要求，以“安全、舒适、实用、美观”为宗旨。高速公路上车辆行驶速度较快，司机容易产生视觉疲劳，尤其是夜间双向行驶车辆的灯光照射会产生眩光，使司机产生暂时的视觉障碍，威胁行车安全。高速公路中央隔离带、碎石台、边坡生态植草防护可以给司机创造一个良好的视觉立体空间，减轻视觉疲劳，起到防眩作用，从而提高行车安全[1]。 　　高速公路沿线绿化充分考虑当地自然地貌气候条件结合实际要求进行景观设计规划。在植被选择上应考虑到既净化空气、减小噪声，又美化环境的绿色生态植物。考虑植被的多种搭配种植，兼顾到每个季节都有常青植物景观，春、夏、秋三季依次有花开，错落有致，从色彩上对植被进行有对比、有层次的搭配。对安全驾驶视野范围内的植被高度，要有节奏、有层次，绿化带从高速公路向两旁近花草、中灌木、远乔木的布局，避免植被过密种植给驾驶者带来密闭通道压抑感，可以采用两种或多种树木交叉种植的方式，可以有阶段、有节奏性的留有间隙，给人带来新颖感和在封闭的高速公路环境中给驾驶者一个相对宽阔、开放的视野效果，并搭配植被高度及人工修剪维护。 　　1.2标志性植被受地域文化影响 　　不同的城市植被配置所形成的植物文化会给你带来多样的地域文化信息。如上海市的市花是白玉兰，象征着先锋、奋发向上的精神;广州的木棉，素有“英雄树”之美名，象征蓬勃的生机。还有如扬州的垂柳、北京的槐树、成都的芙蓉、济南的荷花、杭州白堤的“一株桃花一株柳”等等，这些饶有风味的乡土树种，构成了别具一格的植被景观，都是体现地域文化的特色[2]。 　　2高速公路景观构成要素设计 　　2.1高速公路建筑物景观设计 　　高速公路建筑物主要由服务区、收费站和沿线周围建筑物景观组成。 　　服务区建筑设施景观是服务区内重要的景观要素。建筑设施包括综合楼、加油站、员工宿舍、修理间、电气室等设施。在建筑设计时，应坚持从建筑结构、造型到外立面装饰与场区环境统一风格的原则，设计出有地域特色的服务区建筑景观。 　　收费站建筑设施景观包括收费站大棚和收费站服务人员办公楼及宿舍楼建筑。突出高速公路景观地域特色的重要因素，收费站大棚根据当地城市地域文化特色结合因地制宜与统一协调的原则设计出有特色的收费站建筑景观。西安机场收费站大棚按“新汉风”仿古建筑设计，造型为古城堡。仿汉城堡为迎宾之门，建筑色彩以仿汉灰白为主，主阙楼、梁柱、斗拱呈朱红色。这些仿汉建筑浓缩了汉代文化，既符合地域特点，又能给前来西安的客人以视觉冲击，留下古城的第一印象[3]。 　　2.2高速公路雕塑景观设计 　　全球化的影响，外来文化对本土文化的冲击，使文化价值对地域景观造成影响，在体现高速公路景观风格上千篇一律，无明显的地域特色。突出高速公路景观地域特色的重要因素是气候的差异形成各地地域差别，它影响到地域的水文条件、生物条件以及地形地貌，也造成人们生活方式的差异，从而极大的影响到地域风格的形成[4]。建筑物或景观雕塑可以记载一个地区的历史，传播一个城市的文化。河南少林寺与登封西的`分接口前雕塑“少林武僧”，用生动的武僧形象创作雕塑作为高速公路景观小品，使得少林寺地方文化得以发展和繁荣，提升对旅行生活的兴奋点和满意度，对于当地城市旅游文化的宣传起到了积极的作用。 　　2.3高速公路声屏障景观设计 　　随着我国越来越多的高速公路(尤其是早期建设的)由于交通噪声的日益严重屡遭沿线居民的投诉或上访，给公路的养护和管理者带来极大的工作难度。为了贯彻“建设和谐社会”的指导精神，探讨交通噪声扰民问题的解决之道，通过诸多方面的论证，选择建造声屏障是解决交通噪声扰民的最有效途径，其显著的优势在于:1)具有一定的降噪效果(一般5dB～10dB);2)有平复沿线居民的心理暗示作用;3)不存在再次拆迁占地问题;4)一次性投入，见效快，养护成本低廉[5]。 　　2.4高速公路照明景观设计 　　由于高速公路不同于普通城市道路，其主要功能是为机动车通过提供安全、高速、顺畅的行车环境，在空间上实行封闭运行，行人、非机动车和摩托车严禁进入高速公路。夜间主要通过设置反光标志、防眩设施以及路边轮廓标等来保障车辆夜间交通顺畅和行车安全，因此国家规范对高速公路是否设置路灯照明并无强制要求。但高速公路设置照明设施，有利于为城市提供连续的景观观光带，提升城市形象;同时适当的照明也会提高夜间行车的视觉舒适性，避免司机的视觉疲劳，对一些交通量较繁忙的路段，可一定程度提高夜间行车条件，有利于行车安全;在一些高速公路治安案件多发路段，有益于高速公路的治安防范。可见，高速公路设置路灯，不仅对提升城市景观有重要作用，也可改善高速公路的行车条件，提高高速公路的经营形象。 　　照明充分考虑道路自身的属性及景观特点，在满足功能照明的前提下表现景观照明艺术，对景观节点进行各具特色的照明设计。西安绕城高速跨线桥的桥外侧进行照明改造(改善功能照明，增加景观照明);加强引桥及匝道路面照明，采用内嵌式壁灯等照明方式。同时针对景观节点增加景观照明，配合绿化景观，突出桥梁结构、景观小品等景观元素，光源可采用LED灯、节能灯等 ;

第一条　为加强公路工程建设管理，规范公路工程设计变更行为，保证公路工程质量，保护人民生命及财产安全，根据《中华人民共和国公路法》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程勘察设计管理条例》等相关法律和行政法规，制定本办法。第二条　对交通部批准初步设计的新建、改建公路工程的设计变更，应当遵守本规定。　　本办法所称设计变更，是指自公路工程初步设计批准之日起至通过竣工验收正式交付使用之日止，对已批准的初步设计文件、技术设计文件或施工图设计文件所进行的修改、完善等活动。第三条　各级交通主管部门应当加强对公路工程设计变更活动的监督管理。第四条　公路工程设计变更应当符合国家有关公路工程强制性标准和技术规范的要求，符合公路工程质量和使用功能的要求，符合环境保护的要求。第五条　公路工程设计变更分为重大设计变更、较大设计变更和一般设计变更。　　有下列情形之一的属于重大设计变更：　　（一）连续长度10公里以上的路线方案调整的；　　（二）特大桥的数量或结构型式发生变化的；　　（三）特长隧道的数量或通风方案发生变化的；　　（四）互通式立交的数量发生变化的；　　（五）收费方式及站点位置、规模发生变化的；　　（六）超过初步设计批准概算的。　　有下列情形之一的属于较大设计变更：　　（一）连续长度2公里以上的路线方案调整的；　　（二）连接线的标准和规模发生变化的；　　（三）特殊不良地质路段处置方案发生变化的；　　（四）路面结构类型、宽度和厚度发生变化的；　　（五）大中桥的数量或结构型式发生变化的；　　（六）隧道的数量或方案发生变化的；　　（七）互通式立交的位置或方案发生变化的；　　（八）分离式立交的数量发生变化的；　　（九）监控、通讯系统总体方案发生变化的；　　（十）管理、养护和服务设施的数量和规模发生变化的；　　（十一）其他单项工程费用变化超过500万元的；　　（十二）超过施工图设计批准预算的。　　一般设计变更是指除重大设计变更和较大设计变更以外的其它设计变更。第六条　公路工程重大、较大设计变更实行审批制。　　公路工程重大、较大设计变更，属于对设计文件内容作重大修改，应当按照本办法规定的程序进行审批。未经审查批准的设计变更不得实施。　　任何单位或者个人不得违反本办法规定擅自变更已经批准的公路工程初步设计、技术设计和施工图设计文件。不得肢解设计变更规避审批。　　经批准的设计变更一般不得再次变更。第七条　重大设计变更由交通部负责审批。较大设计变更由省级交通主管部门负责审批。第八条　项目法人负责对一般设计变更进行审查，并应当加强对公路工程设计变更实施的管理。第九条　公路工程勘察设计、施工及监理等单位可以向项目法人提出公路工程设计变更的建议。　　设计变更的建议应当以书面形式提出，并应当注明变更理由。　　项目法人也可以直接提出公路工程设计变更的建议。第十条　项目法人对设计变更的建议及理由应当进行审查核实。必要时，项目法人可以组织勘察设计、施工、监理等单位及有关专家对设计变更建议进行经济、技术论证。第十一条　对一般设计变更建议，由项目法人根据审查核实情况或者论证结果决定是否开展设计变更的勘察设计工作。　　对较大设计变更和重大设计变更建议，项目法人经审查论证确认后，向省级交通主管部门提出公路工程设计变更的申请，并提交以下材料：　　（一）设计变更申请书。包括拟变更设计的公路工程名称、公路工程的基本情况、原设计单位、设计变更的类别、变更的主要内容、变更的主要理由等；　　（二）对设计变更申请的调查核实情况、合理性论证情况；　　（三）省级交通主管部门要求提交的其他相关材料。　　省级交通主管部门自受理申请之日起15日内作出是否同意开展设计变更的勘察设计工作的决定，并书面通知申请人。第十二条　设计变更的勘察设计应当由公路工程的原勘察设计单位承担。经原勘察设计单位书面同意，项目法人也可以选择其他具有相应资质的勘察设计单位承担。设计变更勘察设计单位应当及时完成勘察设计，形成设计变更文件，并对设计变更文件承担相应责任。

墩柱变更要看你是因为什么发生的变更，单纯的说墩柱、承台、现浇梁变更时不可能分类的，具体要根据你发生变更的原因： 工程变更是个总称,包括设计变更、施工变更。设计变更是由设计单位发起，施工变更是由施工单位发起，明白吗？明白后流程也就很清楚了，责任也就清晰了。你所问的问题我想是指：施工变更与设计变更的区别。设计变更是工程施工过程中保证设计和施工质量，完善工程设计。纠正设计错误以及满足现场条件变化而进行的设计修改工作。包括由建设单位、设计单位、监理单位、施工单位及其它单位提出的设计变更。一般主要形式有原设计单位出具的设计变更通知单和由施工单位征得由原设计单位同意的设计变更联络单两种。设计文件一经审查通过，任何单位和个人不得随意更改。由于项目建设条件的改变或施工实际需要更改原设计，必须经过深入的调查研究并充分论证，还必须遵守项目合同中的全部规定。业主单位提出的设计变更主要涉及到：已经批准的建设规模、基本原则、主要技术标准、主要功能体系、主要部位，对外部群体景观、主要使用功能和主要施工方案有重大影响，如建筑物整体布局，道路、河涌、管线总体走向或高程，大面积地基处理，大面积路基路面结构，群体建筑立面效果，房屋建筑、桥涵的主要基础型式，设备系统主要工艺及主要参数，主要材料和设备等。设计单位提出的设计变更，应本着对工程技术、工期、投资等三大控制相结合的原则，对设计过程中的错、漏及优化问题，及时提出变更申请。对变更理由、内容及相关专业影响等，应从全局考虑并详细说明，按程序报批。监理单位提出的设计变更，主要是在施工过程中，发现现场情况与设计图纸不符合，或为了减少投资，缩短工期，确保质量和安全生产，更好地推进工程建设，根据规范合理提出变更要求。施工单位在施工过程中，遇到一些原设计未预料到的具体情况需要进行处理而发生的设计变更。如工程管道安装过程中遇到未考虑到的设备和管墩在原设计标高处无安装位置，或是由于资源市场的原因，如材料供应或施工条件不成熟需改用其它材料代替等。

　　监理日志就是监理工程师实施监理活动的原始记录，下面我整理的公路工程安全监理日志，欢迎来参考。 　　进入以来，监理公司在局党委的正确领导下，在相关处室的的支持配合下，认真贯彻落实各项工作会议精神和周书记对局属企业的指示精神，紧紧围绕年初签订的目标任务，以质量效益为核心，以强化管理为手段，坚持“抓经营，赢得市场;抓资质，拓宽市场;抓管理，促进效益”的经营方针，以开展“效能风暴活动”为契机，高起点、高标准对公司创新管理，全休职工同心同德、团结奋进，经营业绩稳步增长，聘用队伍日趋稳定，在建项目管理有序，公司在开辟了新的局面，为长期稳定发展奠定了坚实的基础。 　　 一、目标任务完成状况 　　1、完成产值和上交管理费状况。全年新签合同金额380万元，完成经营产值772万元，上交局工会管理费180万元，占全工作总结范文工作总结格式周工作总结范文月工作总结范文季度工作总结范...教师年终工作总...年任务的90%。 　　2、加强监理项目管理，严格履行监理合同状况。全年监理工程项目13个，工程合格率为100%，优良率到达90%以上，合同履行顺利准时。 　　3、独立承担社会职责，按国家政策依法纳税。公司依法纳税，无涉及及公司声誉和利益的涉诉案件发生，运营正常。 　　4、完善管理体制和运行机制，做真、做实、做规范状况。公司按照局“目标职责书”要求，用心稳妥、扎实有效的按《公司法》对公司内部管理制度进行了修订完善，建立了重大事项议事机制，健全了公司领导班子，明确了领导层的职责，构成各负其责、协调运转、有效制衡的法人治理结构。还根据要求，委托中介机构对注册资本进行了核实，修订完善了公司章程，并到工商部门进行变更记载，使公司归属清晰，权责明确。 　　5、监理项目安全控制状况。全年未发生一齐涉及监理职责的安全质量事故。 　　 二、重点工作完成状况 　　(一)认真贯彻落实各项会议精神，层层分解目标任务。工作会议后，公司立即组织召开全体职工会议，全面学习了工作会议文件和周书记的重要讲话。在统一思想，提高认识的.基础上，理清工作思路，按照会议要求，结合实际对目标进行了细化分解，与各项目部总监签订了目标职责书和安全管理职责书，制定了工作措施。全年组织干部职工学习局党委文件12次。 　　还针对公司人员分散在不同项目上的特点，要求公司正式职工务必每一天浏览《今日》网站一次，及时学习局党委的文件，了解工作动态。 　　(二)顺应市场得市场，开辟经营工作新局面。 　　公司紧紧围绕水利建设市场和河道水电站等国家重点工程项目，不断调整经营格局，实施“三项”战略，巩固老市场，开拓新市场，强化职责意识，企业竞争力不断增强，开辟了经营工作新局面。 　　1、顺应市场规律，实行项目区域经营战略。近期，我们认真研究市场，把握市场脉搏，顺应市场规律，对省内外市场大中型工程项目按区域划分，要求各监理部在抓好工程监理的同时，充分发挥“窗口”和“桥梁”作用，进一步拓宽后续工程市场。 　　2、完善经营格局，提升工作经营工作质量。公司确立了顺应市场得市场，突出重点、多元经营的指导思想，制定了投标工作程序和工作职责，完善了经营工作职责制。在工作中，充分发挥总体谋划、组织协调和高层次公关的龙头作用，不断提高标书的科技含量和内在质量;公司上下密切配合，面向市场搜集信息。在公司建立了纵向到底、横向到边的经营格局。 　　3、发挥资质优势，开辟经营工作新局面。公司拥有水利工程监理甲级资质和环境保护监理资质，鉴此，公司加大了环境保护工程投标力度，在监理任务相对萎缩的状况下，调整经营布局，提出了“巩固强项，提升弱项，开辟新领域”的经营方针。对每一项有期望中标的项目均立足于一个早字，早跟踪，早攻关。目前密切跟踪引洮济合工程、引哈济党工程、会宁北部供水工程、宁夏扬黄供水工程等项目的立项批复动态，设计进展状况。 　　(三)完善管理制度，提升监理服务水平。 　　我们制定了项目总监职责制、重大事项议事机制和公司巡视监督制。在制度建设方面，公司在原有规章制度的基础上，对员工薪酬标准、公司印鉴管理办法等进行了完善，还制定了《公司党建工作制度》，明确了重大事项议事机制和党建带团建工作思路。 　　在落实总监职责制方面，与总监签订了目标职责书和安全职责 　　在质量管理方面，公司时刻把质量管理当作企业的生命线，对项目进行巡视监督，对发现的问题及时发出整改通知，对存在重大危险源的项目实施重点监控，及时给予项目部工作指导和支持，有效的规避了监理职责，确保了工程质量合格率100%，优良率95%以上。全年没有出现一齐业主投诉现象。 　　四)加强安全管理，确保安全生产无事故。公司成立了安委会，确立了公司安全管理机构，逐级签定《安全生产职责书》，加强安全考核力度。近期两次下发正式通知，要求项目部每月组织安全规章制度宣贯学习，建立安全法律法规清单及学习记录，编制安全应急预案。 　　12月开展冬季安全大检查，要求各项目部上报秋冬安全大检查隐患排查状况。公司全年共组织各类安全检查6次，消除安全隐患5项。把安全生产贯穿到礼貌工地建立活动之中，有力地促进了安全生产，全年未发生职责事故。 　　(五)不断改革创新，完善管理体制和运行机制。 　　改革对公司来说就是一个永久的课题，只有在实践过程中不断改革完善，公司才会有活力。我们按照“目标职责书”中对改革的要求，扎实有效的依照《公司法》对公司内部管理制度进行了修订完善，建立了重大事项议事规则，健全了公司领导班子，明确了公司领导层的职责，构成各负其责、协调运转、有效制衡的法人治理结构。还根据要求，委托中介机构对注册资本进行了核实，修订完善了公司章程，并到工商部门进行变更记载，使公司归属清晰，权责明确。 　　(六)加强学习培训，提升人员素质。 　　监理行业就是智力和技术密集型产业，只有熟悉管理、法律、经济等多方面的知识，才能正确行使监理职能。公司全年共举办总监系列培训5讲18学时，旨在提高总监的综合素质和工作潜力，组织新员工培训6期，强调了公司员工职业素质的具体资料和工作要求。 　　公司开展这一活动以来，广大员工用心响应，总监们更就是将这一工作与各项目的管理工作相结合，把培养员工职业素质落到实处。 　　 三、扎实开展联村联户为民富民活动 　　开展“双联”活动就是省委作出的一项重大决策部署，根据局党委的统一安排，公司对此项活动高度重视，召开了动员会议，认真学习、传达了相关文件精神，明确任务、用心投入到“双联”活动中来。公司有3名干部参加双联活动，联系贫困户4户。3名干部进村入户都在5次以上，入户天数均到达的规定，建立了长期的联系制度。并组织公司职工为联系户捐款7400元，透过宣传政策、疏导情绪，反映民意、促进发展，深入群众、锻炼了干部。还发放了《连心卡》，调查填写了《干部“双联”贫困户调查表》，填写了入户工作日志、建立了台账。公司“双联”工作到达了预定工作目标。 　　 四、用心开展效能风暴行动 　　提升公司整体素质公司严格按照局党委的部署和要求用心开展效能风暴行动，进行了动员部署，成立了相应工作机构，制定了实施方案，按自查自纠和落实整改两个阶段，组织职工集中学习4次，透过发放征求意见表、上门走访、召开座谈会、设置征求意见电子信箱等多种途径，广泛收集意见和推荐，制定整改方案，并逐一落实了整改措施。透过一系列活动，在严守劳动纪律、提高办事效率、保证工作业绩和落实制度方面，取得了有效突破，提升了公司整体素质。 　　 五、党风廉政建设和反腐倡廉工作状况 　　廉政就是监理工作的高压线，公司要求全体监理人员要充分认识到廉政建设的重要性。按局纪委的部署要求，公司将廉政建设纳入到公司总体工作之中，以负责的态度、务实的作风，扎扎实实地开展了反腐倡廉各项工作，使党风廉政建设和反腐败斗争与监理任务同步进行，协调发展。在具体工作中，我们着重抓了“四个坚持”。 　　(一)坚持落实党风廉政建设职责制，加大检查力度。一就是抓职责制落实。深入学习上级有关廉政建设的文件，针对反腐倡廉工作任务，明确了职责领导人，与各项目部签订了党风廉政建设职责书，在公司上下构成了廉政职责制网络。二就是加强检查，严格职责考核。不断强化检查力度，每半年对各监理部进行一次廉政职责检查。三就是严格职责追究，确保职责制的落实。 　　(二)坚持加强思想教育，加大党员干部廉洁自律自觉性。在学习制度上，坚持和完善集中学习制度，学习做到“四有”，即有计划、有记录、有考核、有学习心得。在学习方法上，做到“三个结合”，即：集中教育与经常教育相结合、形象教育与理性教育相结合、组织教育与自我教育相结合。 　　在学习资料上，3-4月开展了局纪委文件的学习。5-6月开展了党风廉政宣传月活动，7-9月用心开展向先进人物学习的同时，集中观看了一次警示教育片，还利用王案、李真案等典型案例进行警示教育。 　　(三)坚持各项规章制度的落实，铲除腐败滋生的土壤。一就是继续抓《廉政准则》落实，提醒干部职工要注意廉洁自律，自爱自重。二就是深入落实领导干部个人重大事项报告等制度。三就是凡大宗办公用品采购，均严格按照公司规定要求，层层审批，进行阳光操作，对车辆维修实行定点制度，大幅度节约了办公费用。 　　(四)坚持实行民主议事制，总经理办公会议工作全面落实。公司对涉及公司投标活动、总监任命、人员培训、重大财务支出等事项共召开了6次总经理办公会议，构成了各项决议，每项会议的议题、议程、决议的构成，均按照《公司法》和《公司章程》规定要求进行，各项决议均得到全面落实，公司班子成员和技术骨干为公司的每次决策贡献了自己的聪明才智。 　　六、党的建设和精神文件工作状况 　　，监理公司在局党委的领导下，以理论和“三个代表”重要思想为指导，制定了工作计划和争当“四优”党员的“创优争先”活动安排，坚持每月集中学习1次，在学习的同时，有针对地研究、解决相关问题，讲党课4次。将党的建设工作有机地融入到构建和谐企业建设中，为企业发展营造良好的生产经营环境，把精神礼貌建设工作贯穿于公司的生产、经营、发展的全过程，用心调动全体员工的能动性，与时俱进，开拓创新，使公司党建和精神礼貌建设工作，迈上了一个新高度。 　　 七、存在的问题 　　1、公司目前承揽的项目较多，但人员短缺矛盾凸显，个性就是骨干专业技术人员，已严重制约了公司的发展。 　　2、公司无办公场所，年内搬家两次，给公司资质年检和经营发展带来困难。 　　3、公司资质单一，制约了公司多元化发展的需求。 　　 八、下一年工作打算及措施 　　我们将继续围绕工作任务目标，进一步落实措施，扎实有效地做好以下工作，确保完成全年任务目标。 　　第一、认真遵守监理合同、廉政合同和安全管理合同。督促项目监理部严格按照监理工作要求、合同约定以及公司内控要求扎实开展各项工作，确保顺利完成现有项目监理工作。 　　第二、以完善制度为抓手，围绕标准，做好企业内部管理工作，完善制度软管理，有序推进公司规章制度建设，做到职责明细化，业务程序化，服务标准化，着力提高监理服务管理潜力。 　　第三、认真贯彻落实局党委的各项决策部署，加强监理部人员的思想政治建设和作风建设，引领党员坚定理想信念，加强党性修养，政治上始终与局党委持续一致。 　　第四、要进一步细化安全质量管理措施，加大安全质量检查力度，落实安全质量职责制，确保企业效益不受损失，形象不受影响，生产经营顺利进行。 　　第五、加强对在职员工的专业技能培训工作，根据实际状况，透过开办讲座，派员培训，组织观摩等方式，大力开展职工的再教育，使员工队伍素质得到整体提高。 　　总之，做好今后的工作，困难多，任务艰巨。因此，我们要始终树立科学的发展观，在局党委的正确领导下，在局相关处室的支持配合下，认清发展形势，把握机遇，找准发展重点，使公司在市场经济竞争中赢得主动，努力使公司从粗放管理向科学管理转变，实现管理科学化、流程化、精细化、信息化，在公司内逐步构成机制活、职责清、后劲强的发展格局，用干今年、想明年的前瞻性思维把公司工作规划好。为多种经营工作做出更大贡献。

高速公路调度指挥中心考《公共基础知识》、《行政职业能力倾向测验》、《申论》。根据中公教育考试网资料查询显示，公共科目笔试包括《公共基础知识》、《行政职业能力倾向测验》、《申论》三部分公共科目笔试结束后,各招考部门在笔试合格人员中,按照笔试总成绩从高到低的顺序,按计划录用人数3倍的比例确定专业科目笔试和面试人选。

　　公路行业作为国家基础设施发展的重点行业，在国民经济中有着举足轻重的地位。那么以下是我为大家整理的公路交通部门个人工作总结，欢迎大家阅读！ 　　公路行业个人工作总结篇一 　　一年来，郎溪分局路政科在分局的正确领导和上级业务科室的积极指导下，认真贯彻落实全省交通运输工作、路政工作会议精神，以提高路政执法队伍素质为根本，以迎国检为重点，强化路域环境综合整治。 　　主抓路产路权管理、依法治超，以保护路产、维护路权、保障畅通安全为中心，大力倡导“以路为先、以车为主、以人为本”管理理念，以全面规范路政行业管理为手段，以文明执法，优质服务为保障，结合“20xx联合治超行动”，紧紧围绕“加强路政管理，提升行业形象”这个主题加大工作力度，全面提升综合实力为目标，坚持严格执法不动摇，狠抓行业管理不放松，推动路政工作向法制化、信息化、标准化、规范化的“四化”目标迈进，较圆满的完成了全年各项工作任务。现将一年来的路政管理工作情况总结如下： 　　 一、提高执法水平，推进依法行政 　　路政科是公路部门的“窗口”，其主要业务涉及到社会各面，为维护好行业形象，加强队伍建设，路政科把“内强素质，外塑形象”作为管理目标，并采取了相关措施。 　　一是组织路政人员定期开展“三个一”学习。通过相关法律法规、廉政制度、业务知识的学习，使执法人员的个人素质、执法水平和业务能力得到逐步提高。 　　二是结合机关效能建设和作风纪律整顿，严格执行交通行政执法人员“执法禁令”、“执法忌语”以及路政人员“八查八纠”规定，逐步树立“公平、公正、文明”的执法队伍形象。 　　三是分解任务，责任到人。给科室内每个路政员都划分了规定路段，各分管路段发生的涉路行为和违章问题都由相应责任人处理，进一步强化了路政员的责任意识，同时也使每名路政员的业务能力都得到了实际锻炼。 　　 二、全力以赴做好迎国检工作 　　（一）加强内业管理，规范内业资料 　　在去年的基础上，进一步加强内业管理，着专人负责文书归档工作，对每一卷档案都重新核实，保证每一案卷归档准确、有效，无错漏现象发生。对各类路政管理档案进行了归类、整理，路政档案从制作到归档程序更加规范；在硬件投入的同时也抓紧软件资料的整理工作，资料整理严格按照国检要求逐条对照，建立健全图、文、簿，路政内业管理工作逐步走上制度化、规范化轨道。 　　规范路政收费票据的使用和管理，进一步明确票据管理使用人员的岗位职责，把票据的申领、保管、发放、填制、报表、建帐、监督检查等各个环节有机衔接起来，做到职责分明，有章可循，票据和办公设备实行专人保管，严防丢失，严格执行“收支两条线”的规定，杜绝出现截留、挤占、挪用等违法事件的发生。 　　（二）以迎接国检为契机，加大路域环境整治 　　今年路政管理在抓好日常路政巡查工作的同时，结合路域环境专项整治活动，对S214线钟桥段开展集中整治路容路貌专项整治活动。对沿线的加水洗车点、摆摊设点、乱堆乱放、乱设广告牌、占道施工等现象进行专项治理；在公路沿线下达整改通知书170份；清理违章堆放760余处，近7200平米；清理占道经营360余处，2200余平米；拆除临时广告牌、店名牌160块，没收27块；受理并办结行政许可5起，办理路损案件9起，收缴路损赔偿费78096元，使所管辖的路段基本达到路面畅通无障碍、路容路貌有一个彻底的改观，真正达到畅、洁、美的管理目标，以全新的路容路貌迎接了全国公路大检查。 　　（三）加强路政宣传，引起社会关注 　　宣传工作是基础，为了让群众知道公路管理法律法规，理解我们的工作，让政府职能部门支持我们的工作，确保宣传成效，切实营造出良好的执法氛围，我们利用宣传材料进行大力宣传，4月份在S214线十字镇及郎溪县法制广场采取发放传单等形式进行宣传，宣传《公路法》、《公路安全保护条例》、《路政管理条例》等相关法律法规，有效提高了广大人民群众知法、守法、爱路、护路的自觉性，使沿线村镇积极参与公路环境治理，为干线公路综合治理工作奠定了坚实的基础，形成了浓厚的综合治理舆论氛围。 　　 三、加强超限治理工作，确保道路安全畅通 　　治理公路超限运输是一项长期而重要的工作，郎溪分局高度重视超限车辆治理，遵照“严查严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求为标准，同时以“联合治超行动”为锲机，坚持政府负责、部门配合、各方联动的工作机制，扎实有序地开展了此项工作并取得了一定成效。截至11月底，郎溪分局共组织路政执法人员396人次，上路治超48次，检查车辆3910余台，查处超限车辆211台（行政处罚9辆），卸车202台，卸货3826余吨，有效地遏制了我县干线公路超限运输行为。 　　 四、加强学习，提高路政人员的素质 　　从思想入手，坚持理论与实际相结合首先是加强政治思想和作风效能建设学习，组织执法人员学习廉政准则，构建和谐社会等理论知识，在路政会议上开展荣辱观教育，使执法人员不断提高认识，提升政治思想境界和理论水平，树立执法为民，全心全意为人民服务的思想。 　　同时结合全省路政工作管理会议的精神，加强制度和作风纪律建设，通过学习，使路政人员进一步增强廉洁执法、公正执法理念，为今后的执法工作顺利开展提供强有力的保障。以业务学习为本，认真学习《公路法》、《路政管理规定》、《交通行政执法五个规范》、《行政许可法》、《公路安全保护条例》等相关法律法规，在掌握规范的文书制作方法的基础上，还不断探讨在执法中出现的问题，不断用新的知识武装自己的头脑，提高自身素质和执法水平。 　　 五、严格管理，维护稳定，加强综合治理和安全工作 　　安全工作是一切工作的基础和前提条件，路政科积极开展了路政管理“安全生产月”活动，认真学习了分局“安全生产月”活动实施方案的通知，学习安全法规和知识，路政人员树立了安全防范和自我保护意识，自觉遵守各项安全规定，路政人员夜间上路处理案件时必须穿着反光马甲，路政车辆勤保养，勤检修，不带病上路，机驾人员不开快车，不酒后驾驶车辆，将安全责任细化到个人，确保路政人员的人身安全和车辆安全。在开春的冰雪、雨雾天气，路政人员坚持上路防滑、巡查、疏导指挥交通。确保了过往人员车辆安全，营造良好的公路环境，为今后路政管理工作顺利开展奠定了坚实基础。 　　一年的工作即将结束，回顾一年来的工作，路政管理工作取得了成绩，同时也有效地维护了路产路权的完整和公路的安全畅通。但与上级的要求还有一定的差距和不足，一是路政管理水平还不能完全适应当前快速发展的实际需要，在管理方式上还有待进一步提高。二是新闻信息报道任务欠缺。在今后的工作中，我们将继续发扬成绩，总结经验，弥补不足，求真务实，扎实工作，为推动公路事业又好又快发展而努力奋斗。 　　公路行业个人工作总结篇二 　　 一、思想工作方面 　　俗话说：“活到老，学到老”，本人一直在各方面严格要求自己，努力地提高自己，以便使自己更快地适应社会发展的形势。通过阅读大量的道德修养书籍，勇于解剖自己，分析自己，正视自己，提高自身素质。 　　加强理论学习，首先是从思想上重视。理论源于实践，又高于实践。在过去的一年中，主动加强对政治理论知识的学习。同时注重加强对外界时政的了解，通过学习，提高了自己的政治敏锐性和鉴别能力，坚定了立场，坚定了信念，在大是大非问题面前，能够始终保持清醒的头脑。 　　加强理论学习，其次是在行动上落实。在工作中，针对自己的本职工作，系统的进行学习。注重加强对理论知识的了解和掌握，促成自身知识结构的完善和知识体系的健全。让自己尽早、尽快的熟悉工作情况，少走弯路。 　　当然，加强学习仍将是今后工作和生活中的一项主要的内容。不断加强学习，以适应社会发展的需要，不断的提高自己的政治理论素质，以适应社会经济发展的客观要求。能够主动配合公司领导站长，做好路政稽查工作。 　　 二、确保路产、路权完好，保障大桥公路安全畅通。 　　贯彻执行国家有关公路路政管理工作的法律法规规定，提高路政管理水平，认真做好对讲机的使用和交接工作，定时巡查大桥陈附属设施是否完备，发本资料权属文秘公文第一站严禁复制剽窃现问题立即向站长报告。认真学习路政征稽的有关政策、法规和处罚尺度，掌握正确指挥车辆的方法，及时截停对公司设施、收费站、收费员等造成危险的车辆，查处违章冲卡车辆。 　　 三、严以律己，宽以待人，遵守公司的各项规章制度。 　　本人严格遵守番禺大桥有限公司的各项规章制度，不迟到、不早退、有事主动请假。在工作中，尊敬领导、团结同事。平时，勤俭节约、任劳任怨、对人真诚、人际关系和谐融洽，从不闹无原则的纠纷，处处以一名优秀的稽查路政的要求来规范自己的言行，毫不松懈地培养自己的综合素质和能力。 　　 四、自觉投入到“青年文明号”示范岗的活动。 　　积极实践“让社会更美好”的企业理念，推行一车一礼、微笑服务，用实际行动追求文明、创造文明、享受文明、传播文明。在工作中做到文明用语、礼貌待人、态度热情，为司乘人员提供良好的行车条件。尤其是坚持“服务人民、奉献社会”的宗旨，为群众办好事、办实事；对群众的呼声、疾苦热心帮助，主动为司乘人员排忧解难。改进自身不足，力争把“青年文明号”这个窗口擦得更亮，时时光大“青年文明号”风采。 　　在今后的工作中，我将加倍努力学习各项业务知识，充分发挥自己的特长为公司多作一点贡献，坚决服从领导的指示要求和安排，认真做好自己的"本职工作，将工作做的更好。 　　公路行业个人工作总结篇三 　　 一、监理工作概况 　　青莱高速房建工程第四驻地山东敬业建设项目管理公司监理处承担的监理项目有fj15~fj19合同段、sb01~sb11合同段、dja、djb合同段、精装修07、精装修08共20个合同段。我们的监理组织形式采用直线制管理模式，设一个驻地监理处，由驻地工程师代表公司履行监理合同，监理处配备三位副驻地协助驻地工作。 　　我们监理处按照合同要求派驻地工程师王兆军负责监理处的工作，另外派驻xxx、xxx、xxx三位副驻地分别负责五个房建工程的具体监理工作。同时按要求配备了谢锋等5位监理员、资料员和安全员，满足了监理正常工作的正常开展。 　　 二、工程质量管理 　　监理处采取了平时巡视，重点部位关键工序采取旁站监理的质量管理措施。监理过程中监理处重点抓施工企业自控，严格执行“三级报验”程序，逐级落实责任，确保了工程质量。 　　施工过程中，重点对房建施工单位施工的地基与基础、主体工程、装饰装修工程、安装工程的质量进行控制，确保结构及使用功能方面的质量满足设计及合同要求。最终检查汇总所有房建单位的主体结构合格，其使用功能满足设计要求，通过竣工验收。监理的设备合同段均满足设计要求及使用功能要求，并通过了竣工验收。 　　监理过程中，我们强调过程控制，发现问题及时通知施工单位进行整改，避免施工完成后而造成重大的结构隐患或影响正常使用功能。经过施工单位、监理处的共同努力，避免了重大的质量问题和事故的发生。 　　经过交工和竣工两个阶段的验收，房建工程及设备安装工程均满足设计要求及合同文件的规定，质量评定合格。 　　 三、计量支付、工程进度和合同管理情况 　　我们监理处根据施工合同文件，结合各标段的工程进度实际情况，及时准确的对各合同段的计量支付进行了审核，到目前为止所辖各合同段均按照合同文件进行了计量支付。 　　通过对施工进度的控制，除个别设备标段交工日期延误外，绝大多数合同段均能按照合同要求在2015年4月前进行了交工验收。监理处严格遵循设计变更程序，不论哪个单位提出的设计变更均要征求业主论证同意，并通过设计单位以设计回复函的形式回复。变更实施前必须有业主或设计单位的回复函或口头许可。变更单价尽量和原合同单价水平相当。 　　 五、交工验收、竣工验收中存在的问题及处理情况 　　交工验收时存在的问题，大多数的遗留问题都进行了不同程度的整改。竣工验收时又出现的新缺陷经过监理处、总监处、项目办、管理处的共同确认后又转交管理处处理，费用由相应的施工单位承担。 　　 六、对设计单位、施工单位和建设单位评价 　　设计单位严格按照设计规范进行设计，对设计变更的答复总是有严格的程序，和可靠的依据，没有出现过大的失误，同时也才技术层面上积极的服务施工单位，对此施工及监理均给予设计单位很高的评价。 　　多数施工单位能给严格履行合同义务，积极整改施工中出现的问题，取得了良好的社会信誉。但也有个别单位合同意识差，履约能力差，信誉度低。 　　建设单位严格按合同办事，有理有据，原则性强，公正廉洁，公平合理，处事严谨，要求严格。 　　 七、监理工作体会 　　通过该工程项目的监理，我们体会最深的是可以概况以下几点： 　　1、必须严格按照合同文件进行监理，合同文件（协议书、工程量清单、设计文件）是我们监理行为的依据，任何行为都不能违背原则。 　　2、监理人员必须有良好的执业道德，严谨的工作态度，扎实的业务能力。 　　3、监理处必须分工明确，责任到人，工作要善始善终。 　　4、监理处必须制定严谨的工作纪律，任何人不得破坏。 　　5、监理处办公室必须由专人负责，做好通知、文件的上传下达，做好收发文件记录，重要文件及时向领导汇报和提醒。 　　6、对于不履行合同的施工单位，要利用计量支付手段加以约束其行为，使其履行合同。 　　7、对于业主及总监办的通知，要及时传达到施工单位手中。对于施工单位反映的问题，要及时给予答复或向总监处、项目办汇报。

官方：启动新一轮农村公路建设改造，将会为农村带来益处事交通更加发达，人们的经济也会带动起来。

　　【摘 要】沥青混凝土路面在我国公路建设中使用非常广泛。随着科技的不断发展，许多新技术、新材料都得到了实际应用， 各种规范、标准比较齐全，但从实际施工来看，尚有许多值得探讨的问题，本文通过对某公路路面工程施工过程详细介绍，分析总结经验，以期对以后类似工程施工有所帮助。 　　【关键词】沥清混合料；路面；碾压；温度控制 　　1 沥青混合料温度控制 　　沥青混合料的温度控制包括混合料拌和厂温度控制和摊铺现场温度控制两部分。 　　1.1 混合料拌和温度 　　拌和厂温度控制包括沥青加热温度、矿料加热温度和沥青混合料出厂温度。虽然拌和机均有一般的控制系统和自动记录，但是为了防止操作失误和仪表失灵，试验员仍负责检查测量沥青混合料的出厂温度。 　　1.2 铺筑现场温度控制 　　现场温度控制包括混合料到场温度、摊铺温度、初压温度和终压温度。各种温度由现场负责人员亲自测试。对运到现场的沥青混合料的温度我们做到至少每小时检测一次，同时注意温度均匀性和色泽度。如混合料的温度低于120℃，就及时通知拌和厂调整温度。对不满足温度要求的混合料坚决废弃不用，以保证碾压温度和沥青混凝土的耐久性。如运到现场待摊铺的相邻两辆运料车中沥青混合料的温度差别超过20℃，则将料车卸料的次序适当调整，以保证碾压温度的均匀性。 　　2 沥青混合料拌和均匀性控制 　　沥青混合料的拌和时间为每盘45s（从向拌和室中加入沥青开始拌和起算，至少35s以上）。混合料均匀性的要求是所有矿料颗粒全部被沥青裹覆，无花白颗粒，颜色均匀一致，无结团成块和粗细颗粒离析现象。 　　3 沥青混合料的运输 　　按要求沥青混合料运输车的运量应较拌和机的产量和保持摊铺机摊铺速度所需的混合料有所富余。试验段用载重15t以上的自卸汽车15辆，平均每辆车运料5趟，基本上做到了在施工过程中摊铺机前有运料车在等候卸料，使摊铺机工作不停顿（摊铺机开始摊铺时，在机前至少有五辆运料车待卸）。运料车拉料出厂时由试验员检测沥青混合料温度后才可运到现场摊铺。从拌和厂到铺筑现场运距为6km，运输时间不到半小时，运输途中温度损失2℃-3℃。在连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10cm-30cm处停住，配合得较熟练，没有撞击摊铺机的现象，在卸料摊铺过程中运料车应挂空挡，靠摊铺机推动前进。 　　4 沥青混合料的摊铺 　　4.1 采用两台摊铺机 　　采用两台ABG423摊铺机一前一后相距约8m成梯队作业进行联合摊铺，以消除纵向冷接缝。相邻两幅的摊铺层保持6cm-10cm重叠，以保持接缝处混合料饱满，使碾压密实后接缝处不出现凹陷现象，但也不能有凸起现象。但在摊铺过程中，稍不注意就出现了搭接宽度不够和接缝处料不饱满以及碾压密实后接缝下凹现象，影响面层的横向平整度和美观。同时，通过温度测量尽可能保持两台摊铺机摊铺的混合料温度基本一致，以提高纵向接缝处的碾压效果。 　　4.2 采用自动找平装置平衡梁 　　采用自动找平装置平衡梁，用于保持摊铺机前后高差相同的摊铺厚度和提高平整度。拌和机的生产能力为240t/h，至试验段的平均运距是6km，运输时间12min-20min，摊铺层宽度10.5m，根据上述因素和运料车的吨位，确定摊铺机的摊铺速度为4m/min，以这样的速度摊铺混合料，试验段的表面平整度较好。 　　在铺筑过程中，使摊铺机螺旋分料器不停顿地转动，并使分料器两端保持存有不少于分料器轴心高度的混合料，经常注意摊铺机两端熨平板的工作状况，做到了在摊铺宽度范围内不发生明显粗细颗粒离析现象。 　　5 沥青混合料的松铺系数 　　参照《公路沥青路面施工技术规范》对机械摊铺沥青混合料的要求以及本合同段上面层的铺筑经验采用下面层的松铺系数为1.17。铺筑过程中测量虚铺厚度10次，其值变化在4.92cm-5.12cm，平均5.02cm。竣工后，共取4个钻件，4个钻件厚度的变化范围为4.0cm-4.03cm,平均4.01cm。由此得到实际的压实系数为5.02/4.01=1.17。 　　6 沥青混合料的碾压 　　沥青混合料碾压分初压、复压和终压三个阶段进行。在认真掌握碾压温度的同时，压路机以慢而均匀的速度碾压，以达到要求的密实度和良好的平整度。 　　6.1 压路机碾压方式 　　压路机从外侧路肩开始向中央分隔带一侧碾压。初压阶段相邻碾压带叠压（错轮宽10cm-15cm），复压和终压阶段叠压宽约80cm。当初压外侧时，在外侧边缘先留出宽约为20cm暂不碾压，待复压最后一遍和终压过程中再碾压边缘，以防止向外推移。 　　6.2 压路机碾压程序、碾压速度和遍数 　　初压使用了YZC12双钢振压路机。钢轮以2.5km/h的速度向前碾压，同时钢轮不振动。压路机沿原碾压带退回时钢轮振动碾压。这样从外侧逐渐叠压到内侧，相当于碾压两遍，并完成初压。沿外侧进行第一道碾压时，压路机直碾压到离摊铺机3m-5m左右。逐道向内侧碾压时，压路机前进到第一道碾压带的前端并与前端略有错开，不在一条横线上。初压温度在130℃左右。初压过程中未发生推移、发裂等异常现象。复压紧跟在初压后进行，复压的碾压速度为4km/h，共碾压6遍，复压温度在90℃-110℃之间。与初压的方式和程序相同。为避免漏压，进行初压的压路机后退碾压时退到复压段上10m左右，即初压段与复压段重叠10m左右。终压紧跟在复压后进行，先振动碾压一次，再静压一次，至少碾压两遍，至无轮迹为止。终压温度在70℃-80℃之间。 　　7 施工人员组织 　　沥青混凝土路面施工时各工序相互联系非常紧密，而且往往 是连续作业，所以人员配置都是双班制，在关键工序上要多配置 几名责任心强、技术较好的人员。一般共分两大组，即试验室组和现场组。 　　7.1 试验室组 　　7.1.1 负责沥青混合料拌和厂砂石料含泥量检测、颗粒分析、沥青混合料的配合比、沥青性能检测、沥青加热温度、沥青混合料的出厂温度以及进行热拌沥青混合料的马歇尔试验、抽提试验等，检验各项技术指标是否符合要求。发现不符合要求的技术指标，及时采取相应的措施进行调整。 　　7.1.2 测量前一天的面层平整度以及钻芯取样测定其密实度和厚度。 　　7.2 现场组 　　7.2.1 负责检测、检查试验段的现场清理、清扫情况； 　　7.2.2 全面了解拌和机的生产能力以及运输工具、摊铺机、压路机等设备的配套情况； 　　7.2.3 检测热拌沥青混合料的到场温度、摊铺温度和碾压温度；严格掌握摊铺层虚厚、宽度和横坡度； 　　7.2.4 严格检查摊铺均匀性，发现有离析现象及时提醒拌场纠正，并作好现场记录； 　　7.2.5 严格掌握碾压遍数和碾压温度； 　　7.2.6 做好现场施工记录。 　　8 落实安全施工保障措施 　　8.1 设置缓行减速标志：在施工路段的起终点设置缓行减速反光标志。 　　8.2 设置安全栏网：在施工路段设置好安全栏网，以保障施工人员、社会车辆和行人的人身安全。 　　8.3 施工工人要穿戴防护服装进行作业，施工管理人员要戴胸签上岗。 　　8.4 设专职安全员：对施工人员要进行经常性的安全教育和安全检查，发现问题及时处理，及时消除安全隐患，确保无重大交通事故发生。 　　8.5 认真贯彻落实各工种的安全施工技术操作规程，违者重罚。 　　参考文献： 　　[1]GB 50092-96，沥青路面施工及验收规范[S]. 　　[2]交通部公路科学研究所.JTG F40— 2004公路沥青路面施工技术规范[S].北京:人民交通出版社 　　[3]交通部公路规划设计院.JTJ 014—79 公路沥青路设计规范[S].北京交通出版社.

首先沥青比较便宜，而且沥青的硬度比较高，而且沥青也比较美观。

公路机械设备？以下中达咨询带来关于公路机械设备的具体内容，供以参考。1.沥青混合料搅拌设备沥青混合料搅拌设备是生产拌制各种沥青混合料的机械装置，用于公路、城市道路、机场、码头、停车场、货场等建设工程。沥青混合料搅拌设备在我国的发展特点是：起步晚、发展快。国产沥青混合料搅拌设备是从20世纪60年代后期起步的，当时是为援外工程研制出LB30(30t/h)强制间歇式沥青搅拌设备，从此开创了我国沥青混合料搅拌设备的制造业。80年代后期(“八五”规划中)引进了1000型沥青混合料搅拌设备，之后l995年又引进了3000型沥青混合料搅拌设备，使我国沥青混合料搅拌设备的技术上了一个新的台阶。通过技术的引进、消化、吸收和技术合作等形式，国内成功的研制开发出2000和3000型沥青混合料搅拌设备。进入21世纪，沥青混合料搅拌设备在我国遍地开花，如今很多企业都成功地研制开发了4000、5000型沥青混合料搅拌设备，国产沥青混合料搅拌设备的技术性能已达到当代国际水平，在高速公路建设中发挥了重要作用。随着我国公路建设的快速发展，对沥青混合料搅拌设备的需求量不断增加，国际品牌纷纷进入中国市场，玛连尼(Marini)、阿曼(AMMANN)、日工(NIKKO)、GENCOR(原ACP公司)、林泰格等公司都已在中国设立配套加工厂。外国品牌公司入驻我国，一方面提高了我国沥青混合料搅拌设备的整体设计和制造水平，另一方面引起了国内市场的激烈竞争。目前，国产强制间歇式沥青混合料搅拌设备的年产量约为600套左右。2.沥青混合料摊铺机沥青混合料摊铺机是沥青路面专用施工机械之一，广泛用于公路、城市道路、大型货场、停车场、码头和机场等工程中的沥青混合料摊铺作业。我国沥青混合料摊铺机的研制也是从20世纪60年代开始的，4.5m的沥青混合料摊铺机在80年代逐渐形成批量生产，在公路建设中发挥了积极作用。随着公路建设的快速发展，高速公路建设需要使用大宽度和高性能的摊铺机，因此国外摊铺机陆续进入我国。为了提高国产沥青混合料摊铺机的技术水平，1985年镇江华晨华通引进日本摊铺机技术，1987年西筑引进Dynapac-Hos摊铺机技术，1989年徐工引进德国Vogele摊铺机技术，1992陕建引进了德国ABG铺宽12m的摊铺机技术。通过技术的引进和消化吸收，我国沥青混合料摊铺机技术有了一个较大的飞跃，国产摊铺机的技术性能已经接近当代国际水平，成为我国公路建设的主力军。随着公路建设的快速发展，国际品牌纷纷进入中国市场，1997年英格索兰在江苏无锡成立无锡道路机械有限公司，1999年Dynapac在天津武清开发区设立独资工厂生产压路机和摊铺机，随后Bomag在上海、维特根在河北廊坊先后建立了独资公司。外国品牌公司入驻我国，在提高我国沥青摊铺机的整体设计和制造水平的同时，另一方面引起了国内市场的激烈竞争。目前，国产沥青混合料摊铺机的年产量约为1200台左右。3.稳定土厂拌设备稳定土厂拌设备是路面工程机械的主要机种之一，广泛用于公路和城市道路的基层、底基层施工，也适用于其他货场、停车场、机场等需要稳定材料的工程。我国于20世纪80年代开始研制稳定土厂拌设备，至今已生产近千台套，在我国公路建设事业中发挥着骨干作用。国产稳定土厂拌设备大都采用组合可搬移或部分部件可移动的结构布局形式，产品品种规格在50～300t/h。目前，国产设备在技术性能、外观质量、耐用性、制造精度等方面与国际先进设备相比，还存在一定的差距。因此，提高我国产品的技术性能及质量，发展新品种、多规格的系列产品以及大型化，是我国今后开发研究稳定土厂拌设备的主要方向。4.沥青洒布机沥青洒布机在筑路机械中是一种使用历史最久的路面工程机械，在采用沥青贯入法表面处治、透层、粘层、就地拌和沥青稳定土等施工和养护工程中，沥青洒布机用来喷洒各种液态沥青材料(包括热态沥青、乳化沥青)。20世纪50年代，我国公路路面开始黑色化，但当初喷洒沥青使用的是手压式洒布机。50～60年代从苏联引进自行式沥青洒布车。1963年中南公路工程处修配厂(郴州筑路机械厂前身)在苏式沥青洒布车的基础上开始研制国产沥青洒布机，从当时工业水平来看，这种机型在公路建设中提高了劳动生产率，促进了沥青公路建设的发展。沥青洒布车的创新是从进入21世纪开始的，国际技术交流以及电子信息技术的进步和普及，为我国沥青洒布技术进步提供了技术和物质保证。目前，国内自行开发了智能型沥青洒布车，与传统沥青洒布车相比，智能型沥青洒布车主要特点是：用导热油作为传热介质去加热升温沥青，改变了传统用火管加热易使沥青老化的弊端;采用自动点火柴油燃烧器，可以按需人工设定温度，自动加热沥青，升温速度快，可满足现代改性沥青喷洒温度≥175℃的需求。5.石屑撒布机石屑撒布机可以按施工要求，将一定规格的石料连续、定量和均匀地撒布在已喷洒沥青的路基、路面基层或面层上。当采用层铺法施工沥青路面时，沥青洒布车根据施工要求在路面上均匀地喷洒粘层沥青，然后用石屑撒布机撒布石料，最后用压路机进行压实。我国在20世纪60年代开始推广采用层铺法修筑沥青路面的技术。早期的沥青路面施工工艺是采用沥青洒布车洒布沥青、人工撒布石屑的原始施工方法，不仅需要大量的劳动力，而且工效低、撒布质量差、劳动强度大，并且污染环境。1978年研制出SA3C型自行式石屑撒布机，各省市交通系统的制造厂也研制过小型自行式石屑撒布机、拖式或悬挂式石屑撒布机，但均未形成批量生产规模。进入80年代以后，随着修建沥青路面的数量増加，层铺法的施工工艺基本上被热拌法取代，特别是高等级沥青路面都采用热拌法施工，因而石屑撒布机的产量不大，其技术也没有得到相应的发展和提高。二.路面养护机械公路的修建要耗费巨大投资，而公路在使用过程中，由于承受行驶车辆荷载的反复作用和自然因素的侵蚀与破坏，以及材料老化和环境污染，加上设计与施工遗留的某些缺陷和隐患，使公路产生不同形式的退化、损坏，公路的性能不断削弱，限制公路的通畅，直至中断交通和公路的重建。因此，公路在使用过程中，必须对公路进行适当的养护，使公路网持久地保持良好状况，才能保持公路的安全和正常通行，才能使公路投资产生良好的效益。由于我国的公路养护机械发展相对迟后，因此仍有较大的发展空间。路面养护机械主要包括：综合养护车、灌缝机、稀浆封层机、铣刨机、再生设备等。1.综合养护车回顾我国公路建设的发展，50～60年代是砂石路面时代，以后逐渐发展渣油路面、沥青路面，直到今天的高速公路。随着国民经济的快速发展，公路里程在逐年增长，同时交通运输日益繁忙，这些都加重了公路养护的任务，大家在公路机械化养护方面也作过不少努力。20世纪70年代初研制过多功能沥青路面修补车，这基本上是一种小型移动式沥青搅拌车，由于存在效率低、耗能多、质量难保证、可靠性差等原因，没有得到推广应用。80年代初沥青路面修补车的研制与生产有了很大的进步，其选用国产汽车底盘，采用电动、液压传动等方式。随着公路发展的需要，许多国家的沥青路面修补车及其技术相继进入我国，促进了我国综合养护车的发展。目前国内已发展的综合养护车主要有三种类型产品：①带有热储料箱的沥青路面综合养护车，②沥青混合料再生养护车，③带有加热墙的沥青路面养护车等。综合养护车是公路养护工作中不可缺少的养护设备，因此具有广阔的发展前景。2.灌缝机灌缝机是一种道路养护的专用设备。裂缝形成初期虽然对路面使用功能影响不大，但裂缝的扩展将会逐步减弱结构承载力，同时裂缝渗水导致基层以下的结构层产生冲刷与水稳定性问题，从而产生网裂、龟裂等病害，降低路面的服务水平，影响路面的使用功能。灌缝是一种预防性养护措施，能够延长沥青路面的使用寿命，而且施工费用较低。国内灌缝机的起步较晚，随着我国公路建设的快速发展，早期国内灌缝作业只能引进国外灌缝机，国内灌缝机的起步也是在参考已引进国外灌缝机的基础上发展起来的。目前，国内已有多家企业能生产灌缝机，但型号单一、容量小，仅适合于小面积的裂缝修补作业，大部分施工仍是手工和半机械化作业。随着我国公路建设的快速发展和公路养护体制的改革，对国内灌缝机技术的发展和提高将是一个有力的促进。3.稀浆封层机稀浆封层作为公路预防性养护的一种有效手段，已为众多的公路养护部门所重视和采用。我国最早应用稀浆封层技术是在1981年，当时辽宁省在援建赞比亚塞曼公路上采用乳化沥青稀浆封层进行了双层表面处治。1987年辽宁省组织力量对稀浆封层机进行了研究，研制出自行式和半挂式乳化沥青稀浆封层机，推动了我国稀浆封层技术的发展。1989年及以后，河南和广东先后引进了三台稀浆封层机，这些机型的引进保证了稀浆封层的质量和速度，推动了稀浆封层技术的应用。在引进技术的基础上，河南省联合研制出RT—30型稀浆封层机。另外，河北卢龙开发了自行式稀浆封层机，徐工引进德国技术开发出SOMl000—2型稀浆封层机，2001年沈阳北方交通参考国外技术开发PM8000稀浆封层机，2002年西筑在吸收国外技术的基础上自行开发设计出具有国际先进水平的MS9系列稀浆封层机。4.铣刨机路面铣刨机是沥青路面养护施工机械的主要机种之一，主要用于公路、城镇道路、机场、货场、停车场等沥青混凝土面层的开挖翻修，广泛地用于沥青路面的大中修养护施工之中。我国路面铣刨机的研制始于20世纪80年代，开始由湖北襄樊以铁牛66型拖拉机为底盘研制了一种简易的1m铣刨机;1987年镇江路面机械厂参照国外机型研制出了LX50型铣刨机;1990年天津市道桥处机修厂也研制出了LX1000型铣刨机。随后的10来年，我国正处于筑路的热潮当中，路面的维修保养并不显得十分迫切，铣刨机的需求量很少，因而国产铣刨机没有得到相应的发展，大多在市政部门用于日常养护作业。随着我国公路建设的发展和公路养护需求的增加，路面铣刨机的需求量也在不断増长，国外沥青路面铣刨机大量进入，国产沥青路面铣刨机也得到了较快的发展。1999年合资后的镇江华晨华通路面机械有限公司在国外先进技术的基础上，研制出了有较高技术水平的LXZY1000型铣刨机。随后，多家企业也相继开发出了1000mm铣刨机;徐工集团从德国Wirtgen引进了2m机型的生产技术;2000年镇江华晨华通公司在1m铣刨机的基础上又研制开发了国内第一台带回收装置的铣刨机，使国产沥青路面铣刨机向全系列方向迈出了重要的一步。自2002以来，国内的一些厂家看好路面铣刨机的市场潜力，一些企业在借鉴国外同类产品经验的基础上，开发和制造了具有现代液压传动技术和电子控制技术的大型路面铣刨机。5.再生设备沥青路面再生设备是对旧沥青路面材料进行再加工使其恢复性能并重复利用的机械，适用于产生裂缝、车辙、各种变形及磨耗的沥青路面修复工程，是路面养护专用机械之一。我国在旧沥青路面材料再生利用方面发展较缓慢，近年来如北京、上海、广东等已开展旧沥青路面材料的再生利用工程。随着我国公路建设的发展，公路里程不断增长，旧沥青路面再生利用技术必将在国内普遍推广使用。国内通过仿制国外产品，在沥青混合料搅拌设备上加一再生料加热滚筒，这种新机型在多家企业都能生产。从2002年京津塘高速公路养护工程开始，就地热再生技术在我国悄然兴起，已有几家企业在研制就地热再生设备。近年来，冷再生技术在我国也得到了比较长足的发展，许多省市开展了以乳化沥青和泡沫沥青冷再生技术为主的研究与应用工作。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

【答案】：B本题考点是沥青混凝土搅拌设备的选用。按我国目前规范要求，高等级公路建设应使用间歇强制式搅拌设备。 连续滚筒式搅拌设备用于普通公路建设。选项A错误。鼓筒式、双锥反转出料式是水泥混凝土的搅拌设备。选项C、D错误。本题的正确项只能是“B．间歇强制式”。

【答案】：B沥青混凝土搅拌设备分类。分间歇式和连续滚筒式。间歇式搅拌机又分为强制式和自落式强制式就是搅拌机的搅拌叶强制将物料拌合均匀；自落式的搅拌机是将物料提升到一定高度然后让它自由下落达到拌合的目的。强制间歇式搅拌设备的特点是冷矿料的烘干、加热与热沥青的拌合先后在不同的设备中进行；连续滚筒式搅拌设备的特点是冷矿料的烘干、加热与热沥青的拌合在同一滚筒内连续进行。按我国目前规范要求高等级公路建设应使用强制间歇式搅拌设备连续滚筒式搅拌设备用于普通公路建设。

到当地市政部门询问。

早在1978年美国专利4107112 “Epoxy resin soil stabilizing compositions”发布了如下介绍：“稳定土壤的方法，如附属基地，基地和磨损路线，公路和机场跑道，沙丘和其他松散，颗粒物质，其中包括了土壤与不饱和脂肪酸环氧酯的混合，最好是在土壤中含有适宜的水分，如果需要的话土壤稳定材料还包括化学制品及水泥。” 在文中详细介绍了该土壤稳定材料的制备、应用方法。详见该专利介绍。土壤稳定材料这是环氧树脂在国外的一个很重要用途，但三十年来在国内很少见到环氧树脂在这方面应用的报导。如尚未推广，则这是今后值得重视的应用方向。但是中国CJ/T 3073 1998<土壤固化剂>的标准,与上述美国土壤固化剂完全是不同的概念.<土壤固化剂>新产品新技术值得推广!

广告审批都是四个部门，一是交通，二是市政管理处,三是工商局,四是城管.做一张广告柱的效果图交给他们，就是你在哪个路段放广告柱，就做一个效果图给他们看。不要妨碍交通。还有一个申请。如果在高速公路旁边,还要找高管局审批~在公路边上立广告牌需要当地路政部门做出审批，然后在工商部门备案才可以。根据《中华人民共和国公路法》第五十四条任何单位和个人未经县级以上地方人民政府交通主管部门批准，不得在公路用地范围内设置公路标志以外的其他标志。《户外广告登记管理规定》户外广告发布单位申请户外广告发布登记，应提交下列申请材料：（一）《户外广告登记申请表》。（二）户外广告发布单位和广告主的营业执照或者具有同等法律效力的经营资格证明文件。（三）发布户外广告的场地或者设施的使用权证明。包括场地或设施的产权证明、使用协议等。（四）户外广告样件。（五）法律、法规和国家工商行政管理总局规定需要提交的其他文件。受委托发布户外广告的，应当提交与委托方签订的发布户外广告的委托合同、委托方营业执照或者具有同等法律效力的经营资格证明文件。广告形式、场所、设施等用于户外广告发布，按照国家或者地方政府规定需经政府有关部门批准的，应当提交有关部门的批准文件。发布法律、法规和规章规定应当审批的广告，应当提交有关批准文件。扩展资料：《中华人民共和国广告法》第四十一条县级以上地方人民政府应当组织有关部门加强对利用户外场所、空间、设施等发布户外广告的监督管理，制定户外广告设置规划和安全要求。户外广告的管理办法，由地方性法规、地方政府规章规定。第四十二条有下列情形之一的，不得设置户外广告：（一）利用交通安全设施、交通标志的；（二）影响市政公共设施、交通安全设施、交通标志、消防设施、消防安全标志使用的；（三）妨碍生产或者人民生活，损害市容市貌的；（四）在国家机关、文物保护单位、风景名胜区等的建筑控制地带，或者县级以上地方人民政府禁止设置户外广告的区域设置的。参考资料来源：百度百科——户外广告登记管理规定参考资料来源：百度百科——中华人民共和国广告法在公路边上立广告牌,需要获得所在地路政部门做出审批,再在工商部门备案,才能树立。

1. 路基工程 1、路基分部工程的划分应按《公路工程质量检验评定标准》 JTG F80/1—2004 附录 A 及公路等级、工程规模、技术复杂程度 1 等2. 路面工程 路面分部工程宜按每结构层作为一个分部工程进行划分, 便于质量评定和资料的整理。3. 一般桥梁工程 1、桥梁工程单位工程的划分,上下行线无法分开的以每座 为一个单位工程,上下行线可以分开的分左右幅设两个单位工 程. 2百度文库ue63c工程建设监理分部分项工程质量检验评定程序和办法 - 百度文库10页发布时间: 2022年04月18日1. 分部分项工程质量检验评定程序 分项工程达到验收条件承包单位自检合格 承包单位纠正 承包单位填报《分项/分部工程质量报验认可 不合格 格 单》 监理工程师

7.4 试运行期阶段的监理 7.4.1公路机电工程自完工验收会议次日起到建设单位组建的交工验收小组签发合同工程交工证书的日期间的时间段为机电工程试运行期，该期间的监理工作为试运行期监理。 7.4.2监理工程师应监督施工单位完成完工剩余工程项目，整改完工验收遗留问题，并及时检验剩余工程和完工验收遗留问题的处理结果； 7.4.3监理工程师应监督施工单位完成合同规定的工作责任和义务，如培训教材编印、各项培训工作是否完成，专用工具、备品备件是否到位等； 7.4.4 监理工程师应认真观察、检查机电系统设定的系统参数是否满足合同规定的要求和路段运营需求，并监督施工单位将系统调整到状态，检验机电系统设备、系统的功能、技术指标、系统运行稳定性； 7.4.5 监理工程师应定期检查、查看投入试运行的设备运行情况，并做好检查记录；查看试运行人员的值班记录，查看系统工作情况，发现问题应及时要求施工单位纠正（或整改），并告知建设单位； 7.4.6监理工程师应监督施工单位做好系统运行维护工作，协助施工单位分析试运行期出现的系统问题，审查、批准施工单位提交的解决问题的措施，并监理其实施； 7.4.7 监理工程师受理施工单位完工验收后的支付申请，审核支付项目、金额，签署支付报表； 7.4.7 监理工程师受理合同管理事项，并提出监理意见； 7.4.8 监理工程师受理施工单位提出的交工申请，应认真审查交工条件是否具备，具备交工验收时，应提出试运行评价意见，向建设单位建议进行交工验收； 7.4.9；监理工程师按《公路工程竣（交）工验收办法》的规定依据签证测试数据和试运行情况科学公正地以工程质量进行评定； 7.4.10 监理工程师应按第4章的规定参加建设单位组织、主持的合同工程交工验收和签署合同工程的交工验收证书； 7.4.11 监理工程师应监督施工单位编制以机电工程系统、收费站、管理区段为单元的交工设备、材料移交清单和机电工程设备、材料汇总表；监理工程师审核、签证机电工程竣工图； 7.4.12 监理工程师参加机电工程交工工作，并在移交清单上签字 7.4.13 在合同工程交工验收证书签发后，监理工程师应认真审核施工单位提交的交工后支付单，并在合同规定的天数内签认合同工程交工支付证书，报建设单位审批； 7.4.14 监理工程师应依据施工单位的缺陷责任期剩余工作计划监督和验收施工单位对未完工程和质量缺陷的处理。

3 施工阶段监理 3.1质量监理 3.1.1 监理工程师应首先审批施工单位拟用的原材料和混合料、机械设备、施工方案和工艺、分包资质及施工测量放线成果等。 3.1.2 监理工程师应审批施工单位提出的工程材料采购申请；对到场材料独立取样进行平行试验后审批施工单位提出的工程材料使用申请；对存放不当或较长时间后易变质的材料可要求施工单位重新提交使用申请。 监理工程师应审批施工单位报送的集料、混合料使用申请和混合料配合比设计、标准试验结果，监理试验室应对施工单位报送的混合料样品进行复核性试验，必要时做平行的标准试验。在批复之前应认真检查各种材料的存放及防护措施是否符合规定，不符合规定的不予批准。需对标准试验进行复合性试验的材料见表3.1.2—1。 施工单位使用商品混凝土或混合料时，监理工程师可只对商品混凝土或混合料进行审查及复核性试验，不再对其原材料进行试验和审批。 3.1.3监理工程师应审查施工单位进场的施工机械是否与投标书的及进度计划所附的进场施工机械表一致；是否与施工质量和进度相适应；是否符合环保要求。施工单位使用非规范规定的施工机械，应提交申请，解释变动原因，对拟使用的机械作充分说明。监理工程师认为可行的应及时批准，否则应提出意见并批复施工单位。 3.1.4监理工程师应审查施工单位提交的施工方案及主要工艺并予以批复。 对技术复杂或采用新技术、新工艺、新设备的工程，应要求施工单位首先安排试验工程进行试验，根据试验结果提交施工方案和工艺。试验工程的监理内容与程序与一般工程基本相同，但应加强以下几方面工作： 1要求施工单位申报的施工方案和工艺详细、具体、有可操作性； 2应审查施工单位制定的试验工程中的检测、试验方案和计划； 3在试验工程施工过程中，监理试验室应进行平行抽检试验，抽检频率应不低于施工单位检测或试验次数的30%； 3.1.5 对分包单位的资质和工程的分包应由总监理工程师审核批复，具体要求应符合有关法规和本规范3.4.7条的规定。 3.1.6 监理工程师应检查使用的测量仪器是否经过年度标定，审核和抽查施工单位提交的施工测量放线数据、图表及放线成果，并予以批复。 若施工单位放线是从基准点引出的工程控制桩进行的，监理工程师应对该工程控制桩进行复核； 监理工程师应对施工单位的施工放线重点部位100％复核；其他部位抽查频率不低于施工单位放线点位的30%。 3.1.7 监理工程师应要求施工单位提交分项、分部工程的开工申请，其内容应包括分项、分部工程概况，施工方案及主要工艺，质量保证、安全技术和环境保护措施，进度计划，质量控制指标及试验检测项目、频率和方法，施工组织及人员、材料、机械设备等进场情况，测量放线成果等。 监理工程师应在收到施工单位提交开工申请后3天内，重点按3.1.2-3.1.6条审查并予以明确批复。 3.1.8 施工单位外购或订做用于永久工程的构、配件或设备应提出申请，并附供货企业营业执照、资质、生产业绩、主要管理和技术人员的资格与资历、企业的主要设备及完好情况、质量保证能力和试验检测能力的证明及企业财务状况等材料。监理工程师应对申请进行审查，必要时可实地考察，对具备生产资质和能力的可予批准，否则不批准。 监理工程师应到场检查首件产品加工设备和工艺、原材料和混合料；在产品交付验收时，监理工程师应在施工单位按要求提交了产品合格证明及自检验收结果后进行试验检测和验收。合同有要求时应对首件产品进行功能试验。 对具有产品合格证和施工单位自检合格报告的批量产品，监理工程师应按不低于施工单位自检数量的30%进行独立抽检和验收。 3.1.9监理人员对每道工序的巡视应不少于1次。应重点巡视在建的分项、分部工程是否已批准开工；质量、安全、环保、试验检测等人员及特殊工种技工是否持证上岗；现场使用的原材料或混合料、外购产品、施工机械设备以及采用的施工方法与工艺是否与监理工程师批准使用的一致；质量、安全及环保措施是否到位；施工单位是否按规定的检测试验项目、频率、方法和设备进行了质量自检，仪器是否按期标定。 每次巡视后监理人员应将巡视的主要过程、发现的问题、处理意见和处理结果等如实记录在监理日记上。当天未处理的，应在处理后及时补记。巡视中对需要抽样试验的，应及时安排并应查验施工单位的自检资料。3.1.10 对于重要隐蔽工程和完工后无法检测其质量或返工会造成较大损失的工程，应视工程情况安排专业监理工程师或其他监理人员进行该工序或部位施工全过程或标准试验的全过程旁站。监理机构应在编制监理计划时明确旁站的项目，制定旁站方案、旁站监理人员的职责等。宜旁站的项目见表3.1.10—1。 旁站监理人员还应对3.1.9条巡视内容进行检查，及时指出发现的问题或隐患。发现施工单位违规操作时，应予制止并责令立即整改；发现施工活动已经或可能危及工程质量或安全时，应及时向监理工程师或者总监理工程师报告，由总监理工程师下达停工令或采取其他应急措施。 旁站监理人员应如实准确地作好旁站记录（格式见监表3.1.10—2）和监理日记，保存原始资料。 旁站工序或项目施工完成后，监理工程师应对施工单位自检资料和工程实体进行检查验收。合格的，在工序交验单上签字认可，一份交施工单位，另一份监理留存。不合格的，在工序交验单上指出问题、签署意见后退回施工单位，待其改正并经自检合格后再重新提交工序交验单。未经监理认可的不得进行下道工序施工。 3.1.11 当采用新技术、新材料、新工艺但缺乏相应的标准时，监理工程师应要求施工单位提供相关的技术资料及鉴定报告，拟定暂行标准，经总监办审批后执行。 3.1.12抽查试验检查施工中使用的原材料、混合料、成品件及半成品件的质量与被监理批准的样品的质量的符合性和工程质量与合同要求的符合性。 对原材料、各种混合料及工程内在质量进行的监理抽查试验项目同施工单位（按合同技术规范要求）；监理抽样频率：水泥、钢材、沥青、石灰、粉煤灰、砂砾、碎石等为施工单位抽样频率的30%，其余材料为10%； 在施工现场的旁站监理人员对施工质量或材料质量产生疑问并提出要求时，监理试验室应随时进行抽样试验，必要时还可要求施工单位增加抽样频率。 3.1.13对施工过程中的工程质量或安全事故，监理工程师应督促施工单位按规定尽快报有关单位，应和建设单位、质量监督站一起对事故进行初步的调查和分析。 1当发生根据合同规定可由监理机构处理的事故或隐患时，驻地监理工程师应立即向施工单位发出停工令，并应要求施工单位立即以书面形式报告事故的发生时间、部位、原因及事故的性质、造成的损失、已采取的措施和进一步处理的意见。 2收到施工单位提交的报告后，驻地办应审查施工单位提出的补救措施或处理方案,不符合要求的应提出意见退回，否则报总监办审批。 3在施工单位按批准的方案处理时，监理机构应同正常施工一样进行监理；处理完毕后，监理工程师应进行验收。验收合格后驻地监理工程师应向施工单位发出书面复工令，同时报建设单位和质量监督部门。 4 对每一起事故，总监办应建立专门档案，记录事故发生、发展、处理和验收的整个过程和结果。 5根据合同规定不属于监理机构处理的事故，应要求施工单位按规定速报有关部门。监理机构应和施工等单位一起，严格保护事故现场，积极抢救人员和财产，防止事故扩大，同时应积极配合调查。对加固、返工或重建的工程，除特殊规定外，应视同正常施工工程进行监理。3.1.14 监理工程师收到施工单位提交的分项工程中间交工申请后，应检查： 1施工单位是否汇总了各道工序的检查记录、测量和试验检测结果及监理工程师签认的工序交验单； 2施工单位是否按《公路工程质量检验评定标准》进行了分项工程的自检和质量评定； 3质量保证资料是否齐全。 施工单位自检过程中，监理机构应派试验监理人员对施工单位的现场检测试验频率、取样方法和试验过程进行旁站，并对试验检测数据进行审核和签认。驻地办应按《公路工程质量检验评定标准》对已完工程进行验收试验检测，抽样频率为《公路工程质量检验评定标准》中各分项工程的“实测项目”表内的关键检查项目（即表中带△符号者）为规定频率的30%，其余项目为20%。 对上述各项符合要求且无严重外观缺陷的项目，应由总监理工程师或驻地监理工程师签发分项工程的中间交工证书并按规定评定质量等级。 对完工后进行的功能性试验或整体检测（除由具有相应检测资质的第三方检测外），监理机构应派试验检测监理人员旁站。 3.1.15 分部工程与单位工程的质量等级按《公路工程质量检验评定标准》评定。表3.1.2-1 公路工程标准试验项目一览表 分部工程 分项工程 材料名称 标准试验项目 适用规程 备注 路基 工程 土方路基　 土（含粗、 中、细粒土） 重型击实试验 JTJ051—93其他工程 砼 配合比试验 JTJ053—94 　 砂浆 配合比试验 　 路面 工程 底基层、基层级配 碎（砾）石 级配试验 　 重型击实 　 石灰稳定 （细粒）土　 配合比试验 JTJ057—94 　 重型击实 水泥稳定 （细粒）土 配合比试验 JTJ057—94 　　 重型击实 石灰粉煤灰 稳定土 配合比试验重型击实沥青面层 沥青碎石 标准密度 JTJ052—93 　 沥青面层 沥青砼 马氏试验 JTJ052—93 　 沥青面层 沥青玛蹄脂 马氏试验 JTJ052—93 　 水泥砼面层 水泥砼 配合比试验 　 桥梁 工程 上部构造现场浇筑 水泥砼 配合比试验上部构造预制安装 砼 配合比试验 JTJ053—94总体、桥面系和附属工程 桥面铺装 砼　 配合比试验护栏安装 砼 配合比试验 　 隧道 工程 明洞浇筑、洞口翼墙浇 水泥砼 配合比试验隧道 路面 基层、底基层 稳定材料 配合比试验沥青面层 沥青混合料 马氏试验水泥砼面层 砼 配合比试验 筑、洞身衬砌表3.1.10--1 公路工程监理旁站工序/部位一览表 单位工程 分 部 工 程 分 项 工 程 旁 站 工 序 或 部 位 路 基 工 程 土石方工程 软土地基粉喷桩喷粉 试验工程、 土工合成材料处治层 试验工程 小桥 基础及下部构造 钢筋笼安放、混凝土浇筑 大型挡土墙* 基础、墙身、面板 混凝土浇筑 路面工程 路面工程 底基层、基层、垫层、联结层 混凝土浇筑、试验工程 沥青面层、， 试验工程、面层施工全过程 水泥混凝土面层 试验工程、摊铺 桥 梁 工 程 基础及 下部构造 桩基 试桩、钢筋笼安放、混凝土灌筑 地下连续墙 混凝土浇筑 沉井灌注顶板混凝土 定位、下沉、灌注封底混凝土、 桩的制作、墩台帽、组合桥台、 预应力张拉、压浆 上部构造 预制和安装 预应力筋的加工和张拉 预应力张拉、压浆 转体施工拱 桥体预制、接头混凝土浇筑 吊杆制作和安装 穿吊杆、预应力束张拉、压浆 上部构造 现场浇筑 预应力筋的加工和张拉 预应力张拉压浆 主要构件浇筑、悬臂浇筑 主梁段混凝土浇筑、压浆 劲性骨架砼拱桥、钢管混凝土拱、 混凝土浇筑、 总体、桥面系 和附属工程 桥面铺装 试验工程 钢桥面板上沥青混凝土面层 面层铺筑 伸缩缝安装，大型伸缩缝安装 首件安装 隧道工程 洞身衬砌 砼衬砌 混凝土浇筑 隧道路面 基层，面层等 同主路面层 辅助施工措施 小导管周壁预注浆、深孔预注浆 注浆等 交通安全设施 防护栏 混凝土护栏 首段混凝土浇筑注：① 互通立交工程各分部分项工程须旁站的工序同主线各相应分项工程的规定； 表3.1.10-2-1 沥青路面铺筑监理旁站记录 监旁字-01工程名称 施工负责人施工段 起讫桩号 施工日期气温 风力 施工起止 时间 自 年 月 日 至 年 月 日 摊铺机具及数量碾压机具及数量混合料供应单位混合料 检测温度℃ 桩号摊铺桩号初压桩号复压桩号终压路面 检测 桩号厚度桩号密度施工过程中 出现的问题 及处理情况外观驻地或专业 监理工程师 旁站监理表3.1.10-2-2 预应力钢筋张拉 监 理 旁 站 记 录 监旁字-02 合同号： 编号： 工程名称 施工负责人结构名称 张拉日期张拉部位 标准强度 （Mpa）张拉钢束数量 张拉起止时间 起止机 具 编 号 压力表油泵千斤顶操作人姓名 及上岗证号 张拉时 环境温度张拉过程中 出现的问题 及处理情况驻地或专业 监理工程师 旁站监理表3.1.10-2-3 预应力孔道压浆 监 理 旁 站 记 录 监旁字-03 合同号： 编号： 工程名称 施工负责人压浆部位 压浆日期天气 情况 设计 水灰比 压浆起 止时间 起止浆液 比重 检测时间数值压浆制件 取样时间 及编号压浆过程中 出现的问题 及处理情况驻地或专业 监理工程师 旁站监理 表3.1.10-2-4 混凝土浇筑 监 理 旁 站 记 录 监旁字-04 合同号： 编号： 工程名称 施工负责人浇筑部位 浇筑日期混凝土 设计强度气温 砼设计方量风力 砼实用方量商 砼 配比 单号 自 拌 配比单号供应 厂家 搅拌站 工作情况标准 坍落度 实测 坍落度砼试件 监理取样 制件时间车 号样品编号振捣机具 情况浇筑机具 情况工力配置 情况浇筑过程中 出现的问题 及处理情况开盘时间 结束时间 旁站时间驻地或专业 监理工程师 旁站监理表3.1.10-2-5 钻孔灌注桩灌注 监 理 旁 站 记 录 监旁站-05 合同号： 编号： 工程名称 施工负责人施工日期及 开钻时间 墩台 编号 桩编号钻孔设备 测量 厚度 泥浆 比重成孔验收时间 灌注起止时间 起 孔径止 孔深混凝土等级 砼供应单位实测 坍落度混凝土 计算方量 混凝土 实用方量灌注砼制件 时间及编号灌注过程中 出现的问题 及处理情况驻地或专业 监理工程师 旁站监理

1. 施工前的质量控制 施工前主要是指施工准备阶段，我们主要抓住以下几个方面：开设计交底会设计单位、监理单位、土建施工单位、机电总承包商、称重设备供应商共同参加会议，讲解计重收费原理，让施工人员理解计重收费设备对收费广场、收费车道、收费岛的要求。　 到施工单位驻地进行考察 考察施工单位的近期业绩、工程指挥系统组成、工程技术人员水平、工人的数量与素质，检查关键工种是否具有上岗合格证书，仪器仪表是否具有国家计量监督部门检测合格证书，了解机具、车辆设备配备况能否满足施工要求等。　　 审核施工组织设计 审查施工单位的质量保证体系、质量现场管理措施、工程进度安排、安全防护措施等是否满足工程实施要求。　　 审核设备和定货 对施工单位设备采购合同的规格、型号、技术指标认真核对是否符合合同规定要求，对主要材料在进入施工现场前进行有关测试资料和合格证书检查。　　 进行施工现场调查对已建成的通信管道、电力管道、人(手)孔、机房、基础、配电室等进行详细调查，审查施工设计图 图纸是否完整、正确。2. 施工过程的质量控制　　 2-1在施工监理工程中，监理办从组织领导、科学管理、更新监理理念、大胆创新入手，使工程质量、安全、环保始终得到严格控制。　　 严格工序验收检查 监理办根据设计标准和工艺要求，对关键工序编制施工工序质量验收标准。这次我们工序验收变施工单位按工程施工工艺程序申请报验为主动检验，按照施工工序质量标准认真检查，对符合质量要求的现场签认，不符合质量要求的及时提出，要求施工单位整改。上道工序不合格不能进入下道工序施工。主动监理极大限度地消除了工程质量隐患和事故苗头，并且也保证了对已完工工序进行一次性合格的检验和及时签认，使工程顺利地进行下道工序的施工，既控制了质量又加快了工程进度。　　 建立“样板工程”制度 关键分项工程或工序，要选取一个计重收费车道、一个收费站作为样板工程进行示范操作，通过总结，施工单位提出规范的施工工艺标准，经业主、监理同意后全线推广。本工程每道工序都先在宁连高速淮安主线收费站做试点，总结经验，组织大家参观学习收到了很好的效果。　　 坚持旁站监理 监理工程师根据施工单位的派工单进行,一般工序不漏监，要害部位重点监理。如称重设备基坑尺寸严格按照厂家图纸开挖，浇灌的混凝土标号和养护时间必须满足规定。　　 2-2本计重收费工程要尽量提高称重设备的精度以及计重收费系统的稳定性，在质量监理过程中形成如下一些要点。　　2-2-1 要控制车速　　 车速与称重设备精度有直接的关系。通过用计量仪器进行测试，车辆静态测试时称重设备精度达99%以上，车速为5km/h时称重设备精度达95%，而当车速大于5km/h时称重设备精度就受到很大影响。措施如下：在高速公路出口处，在称重前约500米处，设立标识“车辆减速5km/h以内，不要加速，减速和急刹车”，以保证称重系统测量的准确性，减少纠纷的可能性；设置减速标线和减速块，安装减速块时要注意车辆通过减速块时，在通过称重台时还再踩刹车对称台产生冲击从而影响精度(变速)。一般在称重设备前方不小于18米速块。　　 建议在车道工控机显示器上显示车速(根据目前称重设备提供的接口可以做到)。这样收费员就可以根据实际情况需要报出车辆经过称台的行驶速度，对有的想投机取巧的驾驶员就有很大的说服力。　　 2-2-2 土建要求　　为保证在车辆到达收费亭前完成检测，应适当延长收费岛的长度，同时考虑便于规范驾驶员通过称台的车速控制。改建收费岛：拆除改建范围内的岛头（岛尾），切割开挖收费广场砼路面，施工岛身加长段和新建岛头（岛尾），并按新的设计调整受改建影响的设备布置和设置新增加设备基础；新建入口单向收费岛：入口单向收费岛上有雾灯、手动栏杆、车道摄像机、通行信号灯、自动栏杆；新建出口单向收费岛：出口单向收费岛上有雾灯、手动栏杆、计重设备手孔、控制箱、光栅车辆分离器、称重显示屏、通行信号、车道摄像机、通行信号灯、自动栏杆；收费岛及收费亭基础：收费岛及收费亭基础在横断面方向水平，纵断面方向与路面纵坡一致，顶面最低的一边至路面的距离为25cm；收费岛防护：在收费亭前方设2根Φ219*10.0mm钢管防撞柱，在收费亭两侧设置冷弯方钢防撞栏，以确保收费员、收费艇及设备安全；收费岛面的铺装：收费岛面的铺装采用彩色水泥方格砖，颜色、规格和旧岛统一或由建设单位确定；收费岛立面标记：收费岛立面标记应按GB5768-1999采用黄黑（或红白）相间普通油漆，标线间隔15cm，收费岛头贴铝基反光膜，单色宽度15cm，以增加夜间的反光效果。　　 安装称台的位置不能横跨水泥板块伸缩缝，以防热涨冷缩将称台卡死，保证称台的安全。称台安装在车道中间，称重台面横、纵向应和路面横、纵向坡度保持一致，但坡度不能大于2%。如果称台前后路面坡度大于2%应大面积地破水泥路面，重浇水泥路面，找平、控制称台的坡度，并使称重台面与路面平滑过度、严防车辆路过称台时跳车、颠簸。　　 在所有出口侧收费岛上增设一个控制箱、一个称重显示屏基础和一个手孔，手孔内设横向排水管引至边坡外。特别要注意的是横向排水管沿着路中心与边坡方向一定要有斜角，斜角要达到15°才便于排水。手孔底部高程要底于称台基础(如果手孔底部设积水罐，也可将排水管伸到积水罐里)。如果称台里积水会影响称重设备精度。　　 从收费亭基础经控制箱基础至岛前部手孔内埋设钢管，在岛尾前增设称重显示屏基础，与收费亭基础间用钢管连通。如果通行信号灯与收费亭距离不够长， 可考虑将称重显示屏与通行信号灯合装在同一根柱子上。2-2-3 设备安装　　 我国车辆技术规范规定货车总长度不大于18米，因此称重设备安装在距离收费窗口18米的位置即可，距离过短将导致有的超长车辆车头到达收费窗口时车尾还没有全部通过称重台面，距离过长则一般来说车速会相对更快，或车辆处于变速状态的概率更大，影响称重精度。由于有个别车辆的不规则性，因此称重台面安装距收费亭窗口要大于18米，一般18米至23米左右，这样也便于车辆排队，保证称一辆车，交一辆车的费用。红外线车辆分离器的玻璃表面冬天容易积霜，建议参考小轿车后挡风玻璃使用热敏电阻加热的方式除霜。称重显示屏显示内容应至少包括车型、超载率、金额、预备两行备用。显示屏应全天候工作，具有防尘、防雨、防晒性能；亮度应保证在各种照明和自然环境条件下，20米范围内的司乘人员能够清晰地看见其显示的内容；目前显示屏一般都是LED的，因此安装时最好能转过15°，这样显示屏能正对司乘人员，便于看清楚。3. 设备安装　　 3-1 人（手）孔和广场摄像机 对增加收费收费车道的收费广场，相应增加收费亭下人孔，在扩建的路肩外设置新的路肩人孔，收费广场扩建前期受影响拆除的收费广场摄像机手孔和基础在新的　　 3-2 设备基础及管道 3-3收费亭 4. 工程完工后的质量控制　　 按合同要求进行交、竣工检验和验收。审核竣工资料和竣工图是否与施工实际相符，做到完整、准确。检查未完工作量和缺陷，监督施工单位按期完成，直至签发缺陷责任期终止证书。　　 计重收费在我国刚刚起步，计重收费设备的检测精度有待提高，国内可选厂家还不是很多，而国外设备的价格较高，维修不是很方便。为充分体现“以人为本”的思想，让司机有申诉的权利，建议在出口广场路侧增加一套低速/静态便携式复核设备，设置简易超载执法亭，亭内设有管理计算机、打印机等设备。

【答案】：A、C、D本题考查的是一般建设项目工程的划分。其中，互通立交工程包括桥梁工程（每座）、匝道工程（每条）、主线路基路面工程（1~3km路段）。

潭耒高速公路起于京港澳国家高速公路（G4）湘潭市马家河互通式立交，北接长潭高速公路，南止于京港澳国家高速公路耒阳至宜章段起点，接耒宜高速公路，全长168.848公里。以下是中达咨询提供有关潭耒高速公路改造信息的介绍。提质改造潭耒高速公路起于京港澳国家高速公路（G4）湘潭市马家河互通式立交，北接长潭高速公路，南止于京港澳国家高速公路耒阳至宜章段起点，接耒宜高速公路，全长168.848公里。潭耒高速公路提质改造工程项目部副总经理冯仕清介绍，潭耒高速提质改造工程将在保持潭耒高速原有28米路基宽度不变的基础上进行改建，继续维持原双向四车道高速公路标准，采用“连续配筋混凝土+沥青面层”的“白改黑”（即水泥路面改沥青路面）方式，对原有路面进行加铺改造，总加铺厚度为30.5厘米。改造范围包括：全线路面、防护及排水工程、桥梁、互通式立交、安全设施、通信系统、收费系统、监控系统等，项目总投资26.86亿元。工期一期改造需6个月　整个改造工程分两期实施。一期工程为马家河互通至大浦互通，线路长103.952公里，计划在今年5月至11月6个月内实施完成。二期工程为大浦互通至耒阳互通，线路长64.896公里，计划在明年10月底前实施完成。即将于5月22日启动的潭耒高速提质改造一期工程又分两个阶段进行，第一阶段南往北方向全封闭施工，北往南方向正常通行，计划施工时间为5—8月；第二阶段北往南方向封闭施工，南往北方向正常通行，计划施工时间为8—11月。由于是国家南北向交通大动脉京港澳高速公路的重要组成部分，根据交通组织分流方案，潭耒高速启动提质大改造后，第一阶段（5—8月）将首先对广东、广西、贵州（邵阳怀化方向）、江西等方向北上车辆通行带来影响，第二阶段（8-11月）则对南下车辆通行带来影响。收费分流潭衡西高速，收费不增加整个提质改造过程中，去年才建成通车的潭衡西高速将成为分流车辆的主要通道。车辆分流至潭衡西高速通行后，行驶里程将增加多少？通行费会不会增加？冯仕清介绍，车辆分流至潭衡西高速后，行驶里程会有不同程度增加，但通行费不会增加，跟走潭耒高速的通行费一样。“通行费收取是以最近行驶里程为准收取的。”以广州北上的车辆为例，若在洪市互通分流，则将多行驶64公里，而在大浦互通分流的话，则多行驶62公里。而为让司机朋友掌握潭耒高速改造后的交通组织方案，高速公路管理部门已提前把交通分流方案印成宣传册，从今日起将提前通过各收费站向过往司机发放。同时，为让司机朋友随时了解潭耒改造工程的进展及交通组织分流线路图，高速公路管理部门目前已在腾讯上开通了“潭耒高速提质改造官方微博”，方便司机及时了解相关的交通出行信息。二期改造潭耒提质改造二期工程为大浦互通至耒阳陈家坪，线路全长64.896公里，总投资9.98亿元，设计工期为9个月。自5月27日封闭施工以来，现代投资沿用一期工程“连续配筋混凝土+沥青面层”的“白改黑”方式，夜以继日地工作；实现了4个24小时，也就是标段24小时施工、监理24小时监控、业主24小时服务、交通安全24小时巡查，这一军事化管理方式成为潭耒高速改造工程最重要的经验。按照“更好、更快、更稳、更省”的目标，潭耒提质改造工程全过程、全方位开展“比技能熟练、比工程质量、比生产安全、比施工进展”的劳动竞赛，在一期工程创造的“潭耒速度”基础上，二期工程再接再厉，封闭施工工期103天顺利完工，同比一期减少42天，比设计工期提前5个月完成。现代投资董事会秘书马玉国说，“潭耒高速二期工程再次提前通车，既充分发挥高速公路的社会效益，也为公司增加主营收入1.3亿元，与一期工程合计增加通行费2.9亿元，有力地维护了股东的权益。”除“保畅通”、“保工期”外，潭耒提质改造还突出“保质量”，采取严格场地建设标准化、深入推行精细化施工等措施。“比如说，我们在桥梁顶升全部采用PLC同步顶升系统，保证顶升精度控制在0.1mm以内，比一张纸还薄”，现代投资董事长宋伟杰说，“高标准、高质量的建设，为潭耒提质改造工程画上了一个圆满句号，树立了省重点工程的良好形象。”现代投资三季报显示，公司今年前三季度的营业收入12.95亿元，实现净利润3.97亿元。以上就是中达咨询对潭耒高速公路改造信息的介绍。更多关于公路的知识，请您关注中达咨询的建筑知识栏目。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

我说过于执着与坚持、你也

高速公路互通式立交与高速出口的区别：高速公路的“互通”是互通式立体交叉桥的简称，是指两条高速公路或高速公路与普通公路之间通过匝道相互通行的立体交通形式。高速公路的互通式立体交叉按功能可分为服务互通和枢纽互通。服务互通是用来集散高速公路沿线的地方车辆进入或驶出高速公路之用，一般设置在城镇附近，要与地方路网相衔接，并尽量方便地方使用。高速公路的出入口有时候需要建互通，有时候不需要，比如出入口通向与高速公路平行的普通公路或高速公路的端头。

高速公路互通立交是指通过设置跨线结构，将相交道路空间分开，上下道路通过匝道连接，供转弯车辆行驶的交通设施。这种立交桥通常采用全封闭、双向多车道的方式，目的是对交通进行控制和保证交通安全。高速公路互通立交可以分为服务互通和枢纽互通两种类型。服务互通主要用于高速公路等干线公路与地方道路的交叉口，方便车辆从主干道进入地方道路或从地方道路进入主干道。枢纽互通则主要用于高速公路之间实现互相连通，使得车辆可以在不同高速公路之间进行转换，不需要下高速再上高速，便于快速便捷的进行远途运输。由于互通立交结构复杂，占地面积大，建设成本高，因此适用于高速公路与其他道路的交叉口。

高速公路的互通，是指两条高速公路或高速公路与普通公路之间通过匝道相互通行的立体交通形式高速公路的出入口有时候需要建互通，有时候不需要，比如出入口通向与高速公路平行的普通公路或高速公路的端头立交，全称立体交叉，一般指两条或两条以上的交通运输线路的交汇点建立的上下分层、多方向行驶、互不相扰的现代化陆地桥

摘要: 互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。 Abstract: Expressway interchange is the main node of expressway network, and its selection plays a key role in playing the function of the road network. Selection of interchange should meet the requirements of network planning, while its location and type is also a major constraints to the trend of highway routes. 关键词:高速公路；互通式立交；选型 Key words: expressway；interchange；selection 1 高速公路互通式立体交叉设计分析 1.1 互通式立体交叉的设计交通量与通行能力 道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。 1.2 互通式立交设计车速 我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。 1.3 互通式立交的匝道设计 匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。 1.4 互通式立交的变速车道设计 变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。 对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计 方法 主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。 2 互通式立交的基本型式 互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉：包括喇叭形（ A型 和 B型 ）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。 3 互通式立交选型的基本原则 一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特殊情况下，也可采用单象限形。⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。 4 匝道平面线形设计注意事项 4.1 互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全 在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3S行程。对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。对于反向曲线的两个回旋线（A值）径向相接的S型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接时），两个回旋线的A值相差较大或L（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范JTJ011-94）,两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范 JTG D20-2006）中，已调整过来。 4.2 互通的平面线形布设应注意环圈流出 B型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。然而根据国内、外 经验 ，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。 参考文献： [1]潘兵宏,许金良,杨少伟.多路互通式立体交叉的形式[J].长安大学学报(自然科学版),2002,(04). [2]刘龙江.浅析高速公路互通式立交的选型[J].中小 企业管理 与科技(上旬刊),2009,(10). [3]刘智春.互通式立交基本型式的特点分析及设计应用[J].武汉工程大学学报,2009,(08). [4]王长松,张华,丰光.浅谈互通式立交设计[J].北方交通,2009,(04).

　　摘 要:本文基于笔者多年从事变形监测的相关工作经验,以基于GPS的沉降变形监测技术为研究对象,探讨了其在某高速公路沉降变形监测中的应用思路,全文是笔者长期实践基础上的理论升华,相信对从事相关工作的同行能有所裨益。 　　关键词:GPS 沉降 变形监测 公路 　　中图分类号:TB22 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)05(a)-0073-02 　　1 工程概述 　　某高速公路全线采用双向四车道全封闭高速公路标准建设,设计速度标准为时速100～120km/h。GPS沉降变形监测的工程项目拟选择其中的10km,平原和丘陵为该段公路的典型特点,设计路基宽度26m。路线设计为四车道,按照文献记载,该段有11个各种系统的平面控制点,但经过实地寻找,仅找到10个平面控制点中的5个。 　　5个控制点中,2个是国家测绘局系统一等点,1个是二等点,2个是城市测量系统点,由于这些控制点所属测量系统不同,控制点等级也不同。2011年9月,笔者对其中 10km路段进行了测定,高程测量基于GPS技术进行,并与用二等水准测量的高程数据进行比较和分析,在测量过程中有意识对GPS的高程进行了检验。 　　2 工程实施过程 　　(1)选择5台AshtechZ-X双频GPS接收机作此次观测的主要仪器,选择NAZ+ GPM3型水准仪用于二等水准测量。在此基础上,分析两种测量成果的差异,在基于全站仪检验GPS点坐标的精度。 　　(2)采用静态模式的GPS网,GPS的网形选择边连式。观测时卫星数目>5,限差控制范围是:水平为正负5mm,垂直为正负10mm;参照二等水准的精度指标进行水准测量。(3)在测区内l0km范围内布设了14个变形监测点,另有7个GPS基准点,计划每个变形监测点监测1h～2h。 　　3 精度分析 　　3.1 测区GPS沉降变形监测网的精度分析 　　下面结合该高速公路的其中10km路段的变形监测网,对GPS基准网和监测网的精度进行分析,该路段沉降变形监测网,由7个基准点和14个监测点组成,其中基准点包括:JZ03、JZ06、JZ08、JZ09、JZ10、JZ18和JZ21;监测点为:BJ01、BJ02、BJ04、BJ05、BJ07、BJ11、BJ12、BJ13、BJ14、BJ15、BJ16、BJ17、BJ19、BJ20。通过长时间的精密水准观测和基准分析,认定JGO4点是稳定的,把JZO4作为基准起算点,解算整个GPS网,GPS沉降变形监测网采用边连接形式布设。 　　GPS基准网基线解算的边长中误差见表1。从该表中可以看出,该GPS基准网的基线解算精度较高,达到了毫米级。其中最大的基线边长中误差仅为5.7mm,最小的基线边长中误差为0.lmm。在WGS－84坐标系下对该GPS基准网是进行整体平差。平差时,将JG04点这一具有精密WGS－84坐标的点进行固定,从而整个基准网的位置精度将得到有效提升。平差后,就可以获得其它基准点的空间直角坐标、高斯平面直角坐标和大地坐标(WGS－84坐标系)及相关精度信息。同样,监测网的平差也选择在WGS－84坐标系下进行。经过平差后,获得监测点在空间直角坐标、大地坐标(WGS－84坐标系)及相关的精度信息;在此基础上,固定JGO4点和方向,并对其进行平差,平差选择在WGS－84坐标系的高斯平面上。平差后即可获得变形监测点的高斯平面直角坐标、监测点间的平面边长及其相关信息。 　　从表1可以看出,南北和东西方向分量的精度优于高程分量的精度,高程分量精度都小于6mm,个别点受到周围观测条件的影响(特别是多路径效应的影响),一些点受到城区观测环境的因素影响,精度稍低,大多数点误差都在4mm左右,符合沉降变形监测的精度要求。为了得到更高的精度,可以在观测过程中采取更多的措施:(1)在数据采集前,每个天线的相位中心位置应该精确检验,特别是垂直方向的差值;(2)观测时段增加到10h以上,同时拥有更多的同步观测站点等(表2)。 　　3.2 沉降监测及与精密水准的一致性分析 　　比较GPS与全站仪2种方法的测量结果可以看出:在2种方法下测得的同一坐标之差的最大值分别为:△Xmax=4.0mm,△Ymax=5.0mm。因此,GPS测量成果是精确可靠的,从下面定位精度一致性检验结果来看,GPS技术测量的点位精度可达毫米级,与全站仪测定结果符合得较好,可以较好地满足公路变形监测的精度要求。使用GPS测出变形监测点的高程,然后将GPS高程与水准高程进行比较,其比较结果具有很高的参考价值据。 　　计算得出,GPS高程与水准高程最大差值不超过5mm。GPS高程能满足公路变形监测的精度要求。GPS的数据处理结果表明,在水平方向上的监测精度能达到毫米级,在竖直方向上的精也能达到毫米级。完全符合公路沉降变形监测的精度要求。下面表格中的数据是从工程实例中抽取具有代表性的公路GPS沉降变形监测点,并以此数据为例,对数据进行分析。 　　表3中仅列出了五个观测周期的数据进行分析,从中可以看出,不同周期的数据有所变化,相邻观测周期之间的高程变化不大,到了监测后期变化甚小,趋于平稳状态。也就是说,在公路刚刚进入运营阶段,是最容易发生沉降变形的,因此,刚刚投入使用的公路,前期的维护和保养是相当关键的。 　　在此基础上,笔者在公路使用过程中选择部分变形监测点进行分析,首先绘制高程变化趋势图。由于随机选择变形监测点,因此,可以用该图形来代表的10km路段的整体变化情况,从图形结果可以得出,公路使用前期的监测点呈现出随时间明显下沉的趋势。通过对公路进行科学的维护和保养,可以看到在沉降监测后期,呈现出相对稳定的公路路面结构,强度较高,再到后期实际运营过程中,呈现很小的高程变化,两个相邻观测周期之间,其高差趋于零。换言之,工程实践的结果表明该高速公路是稳定的。 　　参考文献 　　[1] 宋宜容,陈广峰.GPS应用于建筑物变形观测的探讨与展望[J].测绘通报,2008(6). 　　[2] 王继卫,徐学辉,刘茂华.GPS在变形观测中的应用[J].江西测绘,2006(4). 　　[3] 付宏平.GPS技术在山体滑坡变形监测中的应用[J].山西建筑,2008(24). 　　[4] 马艳艳.全球定位系统(GPS)技术在水利工程中的应用[J].山东水利,2009(22). 　　[5] 邱斌,朱建军,贺跃光.GPS在大地及工程变形观测中的应用[J].矿冶工程,2002(2). 　　[6] 王显奇,郭双仁,胡赛花,等.GPS在冷水江滑坡变形观测中的应用研究[J].国土资源导刊,2009(3). 　　[7] 张华海,王爱生.GPS变形监测网的动态数据处理[J].测绘学院学报,1999(1). 　　[8] 徐伟声.GPS在工程变形监测中的应用[J].湖北民族学院学报(自然科学版), 2009(1).

公路路基沉降的测量监测是非常重要的，了解测量数据的作用才能更好的解决实际问题，每个数据细节都关系到施工。中达咨询小编就公路路基沉降的测量监测和大家说明一下。对于修筑在软土路基行的公路,最突出的问题是稳定和沉降。由于软土地基的强度低、承载力小、压缩性高、渗透性低、固结变形持续时间长,所以,进行软土地基的处理就是为了使工后沉降(即路面设计使用年限内残余沉降)减小,达到路基稳定。对软土路基进行沉降和稳定的跟踪动态观测是提高公路建设质量的关键技术之一。1公路软土地基发生沉降的原因软土的强度较低,天然地基上浅基础的承载力基本值一般为50kPa~80kPa,这就不能承受较大的车辆荷载,否则可能会出现地基的局部破坏乃至整体滑动,或者是在开挖较深的基坑时,出现基坑的隆起和坑壁失稳的现象；另外,由于车辆荷载差异较大,体形又比较复杂,那就要产生较大的不均匀沉降,沉降和不均匀沉降过大将引起公路基础标高的降低,影响公路的使用条件,或者造成倾斜、开裂、破坏。所以要进行沉降动态监测指导施工。2监测内容和目的为监测路基在施工期中的变形动态,掌握时间、压实度和沉降的关系。对路基实施科学观测主要有以下三个目的:(1)根据地质因素选择合理沉降点观测；(2)根据实测数据控制填土速率以保证路堤在施工中的安全与稳定；(3)根据实测曲线预测工后沉降，确定构造物和路面结构的施工期，使工后沉降控制在设计的允许范围内；(4)实测路堤沉降为施工计量提供依据。因此，沉降观测的准确性显得尤为重要。3沉降监测点的选择3.1沉降点布设考虑因素3.1.1地质因素常见的地质类型可分为岩石、碎石土、砂土、粉土、粘性土等,除岩石外,其它的土都因其物理力学性质的不同,填筑路基时会有不同的均匀或不均匀的沉降。因此,应参照岩土类型及其性质的差异,相对布设观测点的疏与密3.1.2荷载因素不同的填筑材料及不同的填筑厚度,路堤荷载也不同。荷载不同,沉降会表现出很大差异,随之布设点位的密度则也应不同。另外,建成通车后车辆荷载也是进行沉降监测要考虑的因素。3.1.3填筑质量得当的处理方式和良好的压实度是路基质量的保证。路基是整个公路的根。软土地基的处理是针对路基稳定性和沉降进行的,要达到路基沉降发生小；必须做到层间填筑厚度的良好压实。3.1.4观测方式为获取监测数据,可采用水准仪、全站仪、GPS等测量手段得到。为适应不同的测量方式,不同的点位应有不同的布设要求,如工作点砌水泥观测墩或预制埋石等。3.2沉降点布设原则与方式(1)从整体到局部。即先综观施工的整个路段,所选的点能够从整体上控制高等级公路的沉降特性,再根据局部路段特征进行调节、加密。(2)先设计后施工。即先在图纸上规划设计,然后进行实地踏勘、对照、修改、确定和埋设点位。(3)点位埋设牢固可靠。沉降观测周期长,点位不稳定或人为因素,会使沉降观测数据失去比较意义。尤其是基准点,它是整个路段观测的起算依据。一般布设方式有：布设边桩点、布设沉降、布设测斜管等。4路基沉降的观测方法沉降观测点应设置在需要观测的位置,它将直接反映出测点处地基变形情况,因此,测点的位置设置不仅要根据设计要求,同时还应针对施工掌握的地质、地形等情况调整或增设。布点原则:一般路线100~200m左右在路中心设一个测点,桥头、路堤高度大于4m的断面,须设置左、中、右三个观测点；通道只在中心设置一个观测点；桥头引道路段测点应设置在桥头搭板末端。每填筑一层土都应观测1次,如果两次填筑时间过长,每3d至少观测1次。路堤填筑完成后,在设定的预压期间内,可根据地基的稳定情况来确定观测时间,一般半个月或个月观测1次,直到设定的预压期结束。4.1沉降观测的技术要求目前,公路路基施工中的沉降观测都采用埋设沉降标的测量方法。沉降观测工作分路堤填筑期观测、预压期观测、孔隙水压力观测、路面施工期观测等四个阶段。各期观测的具体要求为:(1)观测方法采用几何水准测量方法。观测工作必须严格执行国家水准测量规范,确定观测精度、频率,使观测资料可靠、完整、连续。(2)路基填筑期的沉降观测精度应不低于国家四等水准测量要求；预压期沉降观测按照国家三等水准测量要求;路面施工期沉降观测按照国家二等水准测量要求。(3)每填筑一层时应观测1次,间歇期较长时要增加测次,每15d至少观测1次。(4)观测仪器应符合规范要求,应定期进行检验与校正；记录手簿及资料整理应规范。(5)为了消除观测中的系统误差,尽可能使观测条件相同,观测工作应遵循5固定原则：后视尺固定、测站位置固定、仪器固定、观测人员固定、转点固定。5路基填土速率控制路基施工沉降观测的主要目的之一就是通过计算沉降速率来控制填土速率。《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》中规定:路堤中心线地面沉降速率每昼夜大于10mm时,应立即停止路基填筑。目前,在高速公路路基施工设计中,软土地基都要进行地基处理,而未处理之处一般是土质较好或填土高度不大的路段,因此,实测的沉降速率一般都远远小于规范控制标准。例如某路基观测点A是沉降速率相对较大的点,其沉降曲线图见图1,上部是填土高,下部是沉降量。从图中可以看出：(1)填土速率越快,沉降速率越大；(2)其平均沉降速率约为1·2mm/d。针对该高速公路建设的实际情况,每月对沉降速率大于60mm/月的观测点都要进行分析,以便及时发现问题。6预压段沉降数据分析对于有的公路的工期要求较严,因此,我们可以利用沉降速率来控制卸载时间。如图某高速公路观测点B的沉降曲线图见图2,其沉降速率变化图见图3。在图3中,左侧柱形代表填土高,右侧柱形代表沉降速率。该点位于等载预压路段,它是2006年11月4日开始预压的,预压初期,其沉降速率为90mm/月,到2007年1月4日,其沉降速率为28mm/月,沉降速率减少缓慢,离稳定标准还差很多。在经过仔细分析论证之后,我们决定进行超载预压,经过计算,再加载50cm土。超载预压之后,加大了沉降观测频率,观测结果表明,超载初期,沉降量较大,但沉降速率迅速减少。该点于2007年6月中旬卸载,保证了施工工期7小结由以上分析表面,高速公路建设施工沉降观测是一项十分有意义的工作,它对高速公路施工决策、对提高高速公路建设质量都有十分重要的作用。高速公路软土地基沉降量监测相当重要,它与设计总沉降量的大小、观测频率、地质条件(软基厚度)、布设位置、填土速率、填土高度、预压沉降控制有关。因此,需要对施工全过程测量监测，指导施工，提高质量。“公路路基沉降的测量监测”详细信息尽在中达咨询建设通，想要的相关建筑建设信息应有尽有。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

什么是高危作业施工监测监控 是监控人员安全情况吗

一、项目概况根据宁夏××公路工程建设指挥部与交通部签订的《西部交通建设科研项目合同书》，本项研究计划于2001年8月开始。宁夏古王公路盐兴公路工程建设指挥部与北京工业大学的合作研究合同于2002年7月签订。事实上，实际的研究工作始于2001年7月。古王高速公路试验路段于2001年7月至同年10月进行土工玻纤格栅在路面的设计与铺设。2003年8月16~20日和2003年9月19~ 23日，开展宁夏黄土地区公路病害调查，并对典型地段黄土取样，用于分析黄土的物理力学性质。2001年10月开始土工合成材料的性能及应用研究调研，历时近两年，先后走访了河北沧州东塑集团华通工程材料公司、银川地区各高速公路、宁夏交通厅银－古高速公路指挥部、泰安永佳土工合成材料厂、青岛颐中格栅股份有限公司等土工材料生产厂家及设计、施工单位和现场。2003年3月课题组对银古路、中郝路进行调研并制定试验方案，4月试验方案开始实施，同时，现场取土样进行试验。2003年7月，对银古辅道开展调研并制定试验方案，同年8月试验方案实施并现场取样委托试验，同时，课题组成员进驻试验路段工地，至11月底工程完工后撤回。其间的主要工作为，对土工膜和土工格栅的施工进行现场指导和监督；埋设压力盒、沉降板；建立观测控制网并进行监测（包括沉降观测、应力应变观测、侧向位移观测等）；补充土工试验等。2004年4月，完成加筋路堤、路面裂缝方面的数值分析和计算。2004年5月完成了项目研究报告的初稿。2003年12月，交通部在西安对研究项目进行中期验收。2004年4月，对试验路段补充了弯沉测量。目前该试验路段正在进行长期定时观测。2004年5月，课题组完成研究报告初稿。2004年8月，由宁夏回族自治区交通厅组织区内专家对研究报告初稿及课题进行了内部评审，来自宁夏交通厅和设计院的专家对课题的研究及报告提出了评审意见。课题组在此基础上，进行了较大幅度的修改，并根据专家意见，增加了部分研究内容，加强了部分内容的总结，并按“西部交通建设科技项目验收要求”，准备了有关的材料。2004年8月，由宁夏回族自治区交通厅组织区内专家对研究报告初稿及课题进行了内部评审，来自宁夏交通厅和设计院的专家对课题的研究及报告提出了评审意见。课题组在此基础上，进行了较大幅度的修改，并根据专家意见，增加了部分研究内容，加强了部分内容的总结，并按“西部交通建设科技项目验收要求”，准备了有关的材料。二、研究目标1、项目总体目标经2001年8月审查会专家评审，项目可行性研究报告中原制订的总体研究目标修订为：⑴ 利用土工合成材料提高黄土地区高路堤、深路堑的整体稳定性；⑵ 利用土工合成材料预防黄土地区公路的路面裂缝；⑶ 利用土工合成材料防治黄土地区公路地下水侵蚀；⑷ 根据黄土地区公路工程应用特点，研究选用适合的土工合成材料的类型。2、主要技术经济指标⑴ 通过对黄土地区的旧路进行调查分析，确认黄土地区产生公路病害的原因，确定利用土工合成材料治理及预防黄土地区公路病害的方法，实现技术上可行，经济上合理的目标；⑵ 调查、了解黄河中游黄土地区利用土工合成材料的情况及经验，确定技术经济指标；⑶ 根据调查、试验、观测和分析结果，得出在黄土地区选用土工合成材料的合适类型；⑷ 确定土工合成材料在黄土地区高路堤、高边坡应用的合理层次。三、项目研究目的及意义黄土是一种颗粒级配均匀、多孔隙、天然含水量小、呈黄色、含有大量碳酸盐的土，具有渗透性、湿陷性、易崩解等特性，在外荷载和自重作用下受水浸湿后容易湿陷变形。我国的黄土分布面积约64万km2，占国土总面积的6.6％以上。主要分布在甘肃、宁夏、青海、内蒙古、陕西、山西、河南和河北等省（区）。其中以秦岭以北、长城以南、太行山以西、日月山以东的黄河中游地区的关中、陕北、宁夏、豫西、陇东及陇中的黄土高原最为典型。厚层黄土连续覆盖所形成的地貌景象，世所罕见。在西北地区，作为带状工程的公路大部分都处于不同时代、不同成因和不同地貌单元的黄土区。而黄土区在降雨作用下，土壤侵蚀，黄土冲沟及河谷区谷坡陡峻，滑坡、崩塌、滑塌、泥流等地质灾害频繁发生，对公路路基造成了严重的病害和毁坏，带 来了巨大的经济损失。同时，公路工程在沟壑纵横、谷坡陡峻的地貌背景下，由于经济和技术条件的限制，不可避免地要进行大量的开挖或填筑，形成黄土高路堤、深路堑。另外，公路路基和边坡大面积地暴露于野外，长期受自然因素的强烈侵蚀作用，在不利的水文条件下，物理力学性质经常发生变化。公路由于受黄土本身特殊的工程特性（多孔隙、湿陷、渗水、收缩、抗剪强度各向异性等）和黄土地区特殊的气候特征的影响，在各种自然营力，尤其是雨水侵蚀作用下，极易引发和加剧路基及边坡的水毁病害，引起公路路基、路面产生不均匀沉降、沉陷和开裂，影响公路的正常使用。黄土地区公路病害严重影响了公路的使用功能，甚至导致公路结构的破坏。借鉴国内外的先进经验，利用土工合成材料所具有的抗拉强度高、弹性模量大、熔点高等优良的力学性能，防治公路病害是行之有效的途径之一。目前，在新建、改建公路中，虽然土工合成材料已得到比较广泛的应用，加筋补强、排水防渗等方面在理论和实践中都取得了很大进展。但应该看到的是对于黄土地区土工合成材料的理论方面的研究几乎是空白，过去的实践经验也有待进一步总结。土工合成材料在西部黄土地区虽有应用，并取得一定的经济和技术效益，但也有不少失败的教训，如西部某省的一处加筋高路堤坍塌后，一直没有很好总结原因，致使这一先进技术没有得到进一步的推广。由于缺乏总结和提高，理论远落后实践，设计上存在盲目性。因此，系统开展土工合成材料在黄土地区公路工程中应用的理论研究，对于提高西部地区交通工程技术人员的设计、施工和管理水平具有指导作用。宁夏地区黄土分布广泛，因路基湿陷、边坡滑坍等引起的公路病害时有发生。结合宁夏黄土地区公路工程建设，开展土工合成材料在黄土地区公路工程中的应用研究，形成综合防治技术， 对防止黄土地区公路病害、提高黄土地区公路修筑质量，具有重要的现实意义。本课题正是在这种背景下提出的。四、主要研究内容及实施方案1. 项目的主要研究内容本项目主要开展了以下几个方面的研究工作：⑴ 黄土地区公路病害及其成因研究；⑵ 土工合成材料及其路用适宜性；⑶ 土工合成材料防治路基病害的应用研究；⑷ 土工合成材料防治路面病害的应用研究；⑸ 土工合成材料防治公路边坡及排水构造物病害的应用研究；⑹ 经济、社会、环境效益及推广应用前景分析。2. 采用的研究方案、技术路线本项目涉及面广、内容多，根据研究内容和研究目标，将本项目分解为五个子课题。各子课题在内容和进度上相互关联和依托，具体实施方案和技术路线如下：⑴ 黄土地区公路病害及其成因研究对选定的宁夏境内业已建成的公路开展调查，主要收集公路设计、施工的基本情况和运营后出现的各种病害，以及沿线的工程地质条件、水文地质条件和气候情况。分别建立不同线路的病害数据库，通过整理分析，总结出病害的类型和成因，为进一步对病害进行整治奠定基础。⑵ 土工合成材料及其路用适宜性广泛收集国内外土工合成材料方面的研究成果、工程实例和生产厂家的现状，总结土工合成材料在公路工程中的应用范围和形式，根据黄土地区公路病害的类型和成因，提出利用土工合成材料治理病害的方法、应用机理、选材和选型原则。⑶ 土工合成材料防治路基病害的应用研究在试验和现场调查的基础上，掌握试验路段黄土的物理、力学和水理特性，用理论方法和极限平衡理论分析加筋路堤的变形、破坏和稳定性，在此基础上，提出加筋路堤的加固方案，选择加筋材料，并付诸实施。同时，制订详细的现场试验方案，对加筋和未加筋的试验路段的变形演化、应力分布等进行系统的观测，以评价加固效果、认识加固机理，为改进设计和防治路基病害提供依据。通过对试验路段的系统研究，充分认识加筋体的变形和性态，提出加筋高路堤的设计方法和施工工艺。⑷ 土工合成材料防治路面病害的应用研究详细调查黄土地区典型路面病害并建立数据库，总结出路面病害的类型和成因。用数值分析方法研究沥青路面温度收缩裂缝的发生、发展过程及其规律。同时开展室内试验，考察不同的土工合成材料对路面的加固效果，筛选出效果明显、经济技术合理的土工合成材料。在现场开展试验，评价防治裂缝、车辙和路面变形的效果，进而提出路面加固的设计方法和施工工艺。⑸ 土工合成材料防治公路边坡及排水构造物病害的应用研究在野外调查和室内试验的基础上，揭示黄土的浸水破坏机理 及其对黄土地区公路破坏的影响，提出公路边坡坡面防护和排水构筑物病害的防治方法。3. 依托工程本项研究的依托工程为银（川）—古（窑子）—王（圈梁）高速公路、中（宁）—郝（家集）高速公路、盐兴二级公路、国道109线、黑（城）—海（原）二级公路、惠（安堡）—预（旺）三级公路以及在建和即将开工建设的其它黄土地区公路。由于实际的施工计划和工程进度发生变动，只在银古路和中郝路进行了试验研究。4. 研究进度与达到的目标根据宁夏古王公路盐兴公路工程建设指挥部与交通部签订的《西部交通建设科研项目合同书》，本项研究计划于2001年8月开始。宁夏古王公路盐兴公路工程建设指挥部与北京工业大学的合作研究合同于2002年7月签订。实际研究工作于2001年7月业已开始。⑴ 应用土工合成材料防治路面病害的现场试验研究古王高速公路试验路段于2001年7月至同年10月进行土工格栅的路面铺设。在铺设的4个月期间，课题组成员分别于2001年7月上旬、7月下旬、8月上旬、8月下旬、9月上旬、9月下旬、10月下旬共7次到施工现场，进行施工指导，解决铺设中出现的问题。试验路段完工后，定期对试验段路面的外观状况、裂缝桩号、裂缝总道数、裂缝总长度、裂缝宽度、裂缝变化规律、路面弯沉等指标进行了观测分析，共观测5次，时间安排如表1所列。银古高速公路试验路段于2003年7月至同年9月进行土工布铺设。2003年10月课题组到长安大学联系作对比实验事宜。并开始定期对试验段路面的外观状况、裂缝桩号、裂缝总道数、裂缝总长度、裂缝宽度、裂缝变化规律等指标进行观测分析，时间安排如表2所列。⑵ 黄土地区公路病害调查研究2003年8月16~ 20日和2003年9月19~ 23日，课题组先后两次对宁夏黄土地区公路病害进行了现场调查，并对典型地段的黄土取样，用于分析黄土的物理力学性质。现场调查研究主要根据宁夏黄土地区公路建设的实际情况，对已建成通车的高速公路及一、二、三级公路，采取实地调查、室内资料分析和工程相关人员座谈讨论的方法进行。主要了解黄土的分布状况；黄土地区公路的主要病害、危害程度及其范围等；影响黄土地区公路病害的主要因素。为公路病害类型和成因分析及土工合成材料在黄土地区公路工程中的应用研究提供科学依据。调查路线选择银（川）—古（窑子）—王（圈梁）高速公路、姚（伏）—叶（盛）—中（宁）—郝（家集）高速公路、国道109线、省道202线兴（仁）—海（原）、海（原）—同（心）二级公路、黑（城）—海（原）二级公路、国道309线宁夏段（宜兰二级公路）、省道203线以及该区其它有代表性的公路。⑶ 土工合成材料的性能及应用研究调查该项内容进行了三次集中性调查。① 调查时间：2001年10月调查地点：银川地区各高速公路、宁夏交通厅银－古高速公路指挥部。调查内容：宁夏地区高速公路中土工合成材料的应用情况，包括材料的种类、性能指标、工程使用及施工情况等。调查目的：了解土工合成材料在宁夏高速公路防治公路病害的应用情况，以便进一步研究土工合成材料的性能并将土工合成材料应用于宁夏黄土地区的病害防治工程中，如防止路堤沉降、防止路基不均匀沉降、防治路面纵向开裂、防止排水设施湿陷破坏、防止边坡破坏、防止沥青路面反射裂缝等。② 调查时间：2002年8月调查地点：河北沧州东塑集团华通工程材料公司。调查内容：该厂生产的土工合成材料如三维土工网垫、土工膜、土工格栅等产品广泛应用于宁夏公路，因此调查该厂产品的主要技术指标，如抗拉强度、弹性模量、蠕变性能等。调查目的：深入研究土工合成材料的性能，进一步提供防治 宁夏公路病害的选材依据，并为试验路段设计方案及路面数值计算提供可靠的参数。③ 调查时间：2003年7月调查地点：泰安永佳土工合成材料厂、青岛颐中格栅股份有限公司。调查内容：调查土工网在公路软地基中的应用，了解相应技术指标。调查玻纤格栅的特点，如高抗拉强度、长期蠕变性、与沥青混合料的相容性、与集料嵌锁作用等。调查目的：了解该厂产品的性能特点，获取有关性能指标，研究适合于宁夏黄土地区的路基加固和防止反射裂缝方案。⑷ 应用土工合成材料防治路基、边坡及排水构造物病害的现场试验研究2003年3月课题组开始联系现场路基试验和黄土特性试验事宜，对银古路、中郝路进行调研并制定试验方案。2003年4月银古路、中郝路试验方案开始实施，同时，现场取土样进行试验。2003年7月，对银古辅道开展调研并制定试验方案。8月，试验方案实施并现场取样委托试验，同时，课题组成员进驻试验路段工地，至11月底工程完工后撤回。其间的主要工作为，对土工膜和土工格栅的施工进行指导和监督；埋设压力盒、沉降板；建立观测控制网并进行监测（包括沉降观测、应力应变观测、侧向位移观测等）；补充土工实验等。2004年4月，对试验路段进行了弯沉测量。目前该试验路段正处于长期定时观测阶段。⑸ 室内实验研究①黄土物理性质实验包括颗粒分析、天然含水量、天然密度、干密度、土粒比重、饱和度、液限、塑限、塑性指数、液性指数、天然孔隙比等。② 黄土力学性质实验包括压缩性质实验、强度实验、击实实验等。③ 黄土水理性质实验包括渗透实验、湿陷实验、黄土的变形量与浸水时间、含水量及饱和度的关系实验等。④ 土工合成材料路用性能实验分别对加铺与不加铺玻璃纤维格栅以及加铺聚酯长丝烧毛土工布三种情况，进行沥青混合料的压缩、低温及疲劳性能实验，以考察格栅铺设不同位置以及铺设不同的土工合成材料对沥青混合料各项指标的影响。主要内容包括小梁弯曲实验、劈裂实验、单轴压缩实验、疲劳实验等。⑹ 土工合成材料防治黄土路基病害的理论研究与数值分析本项工作主要是对黄土地区加铺土工合成材料（以下简称加筋）路堤的加筋机理和效果等进行研究。通过数值模拟计算分析，得出加筋路堤的应力分布、沉降变形等变化规律。同时，对不同路堤高度的加筋效果，以及围绕着低温下加筋对沥青路面开裂的抑制效果也进行了研究。五、主要研究成果及其所突破的关键技术简介1、主要研究成果基于上述研究目标所进行的系统研究工作，取得了以下主要成果：⑴ 黄土地区公路病害及其成因通过大量的野外调查和广泛的资料收集，证实黄土特殊的工程特性导致了黄土地区公路病害的产生，其中黄土的湿陷性是引起路基破坏的主要因素，而黄土湿陷性与水（地表、地下水）的潜蚀作用导致的路基湿陷，对公路危害极大。总结出黄土公路病害的主要类型，即：路面、路基和路堤路堑边坡的破坏。由于路基陷穴、强度不足或过分沉降，以及温度变化等造成路面开裂、车辙和路面变形。由于设计、施工不当，养护不及时，将会引起黄土路基陷穴、路基沉降，甚至引起路面纵向开裂，公路结构破坏。强烈的冲刷、剥蚀和防排水设置不当可造成坡面滑溜、路堤局部滑坍和整体滑坡、土桥病害等。雨水的强烈冲刷作用引起路堤边坡表层黄土湿陷、浆砌片石局部下沉，从而导致桥台护坡体失稳滑塌，涵洞破坏。⑵ 土工合成材料及其适宜性广泛收集了国内外资料，研究了土工合成材料的种类及性能，提出了土工合成材料在黄土地区公路工程中的应用机理及选材原则，并基于黄土地区公路病害特征和成因，优选出土工合成材料防治黄土地区公路病害的基本方法。⑶ 土工合成材料防治路基病害的应用技术在试验路段，开展了详细的路基病害防治研究。对试验路段的黄土进行了翔实的室内测试，在有限元分析的基础上，提出了黄土路堤的土工格栅加固方案和现场观测技术，开展了包括变形、沉降、土压力等在内的现场详细监测。掌握了加筋黄土路堤的变形特点和内部应力分布特征，以及格栅的加固机理，在此基础上 进行了加筋高路堤的理论分析，提出了设计方法、适用范围和观测技术、施工工艺和应注意的问题。为黄土地区高路堤加固的合理设计和施工奠定了基础。通过铺设复合土工膜，结合三七灰土结构，既可增加地基的承载能力，又可防止地表水下渗，有效避免了沉陷和陷穴的发生。旧路加宽的填方路段采用土工格栅补强，可以有效控制新旧路基的差异沉降。⑷ 土工合成材料防治路面病害的应用技术详细调查了黄土地区路面病害，总结出路面病害的类型和成因。用有限元法分析了有、无玻纤格栅时沥青路面温度收缩裂缝的发生、发展过程和规律。同时，在室内开展了试验，考察在加铺与不加铺玻璃纤维格栅以及加铺聚酯长丝烧毛土工布三种情况下，沥青混合料的压缩、低温及疲劳性能，证实加铺玻纤格栅效果明显。在现场开展了大规模试验，有效抑制了裂缝、车辙和路面变形。提出了玻纤格栅和长丝烧毛土工布在路面工程中的铺设原则、设计方法和施工工艺。⑸ 土工合成材料防治公路边坡及排水构造物病害的应用技术在野外调查和室内实验的基础上，掌握了黄土的浸水破坏机理及其对黄土地区公路破坏的影响，提出了公路边坡坡面防护和排水构筑物病害防治方法。采用土工格室与三维土工网结合的方式护坡，不仅可以保护路基边坡表面免受雨水冲刷、减缓温差及温度变化的影响，而且还能防止坡面失稳，保护路基边坡的整体稳定，并兼顾路基美化和协调自然环境的效果。调查发现，由于地表水的局部渗漏而导致湿陷性的破坏是黄 土地区公路排水构造物进出口处破坏的主要原因。因此，防治公路排水构造物破坏的关键重点是防水。在易造成地表水下渗及浸蚀的部位，加铺防水土工材料，必要时对构造物地基用三七灰土进行处理，实践证明可以取得良好的防治效果。2. 关键技术基于上述研究目标进行了系统的研究工作，取得了以下主要研究成果和关键技术：⑴ 黄土地区公路病害及其成因黄土的湿陷性与水（地表、地下水）的潜蚀和冲刷作用是导致黄土公路破坏的主要原因。黄土公路病害的主要类型有由于路基陷穴、强度不足或过分沉降，以及温度变化等造成的路面开裂、车辙和路面变形；由于设计、施工不当，养护不及时引起的黄土路基陷穴、路基沉降，甚至引起路面纵向开裂，公路结构破坏；强烈的冲刷、剥蚀和防排水不当造成的坡面滑溜、路堤局部滑坍和整体滑坡、土桥病害等；雨水的强烈冲刷作用引起的路堤边坡表层黄土湿陷、浆砌片石局部下沉，从而导致桥台护坡体失稳滑塌，涵洞破坏等。⑵ 土工合成材料性能及其应用研究提出了土工合成材料在黄土公路工程中的应用机理及选材原则，基于黄土公路的病害特征和成因提出了选用土工合成材料防治黄土地区公路病害的基本方法。⑶ 土工材料防治路基病害的应用技术① 黄土路基土工格栅加固技术；② 高路堤加筋设计方法；③ 黄土加筋机理的数值分析方法；④ 黄土路基加固设计与施工技术；⑤ 黄土公路沉陷和陷穴防治技；⑥ 旧路加宽的填方路段应用土工格栅补强控制新旧路基的差异沉降技术。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

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路基土工程分类1、巨粒组（大于60mm颗粒）质量多于总质量5%的土称巨粒土。漂（卵）石 （大于60mm颗粒含量>75%）漂（卵）石夹土 （大于60mm颗粒含量75%~50%）漂（卵）石质土 （大于60mm颗粒含量50%~15%）2、粗粒土中砾粒组（60~2mm）质量多于总质量50%的土称砾类土。砾 细粒组（<0.074mm）含量<5%含细粒土砾 细粒组（<0.074mm）含量5%~15%细粒土质砾 细粒组（<0.074mm）含量15%~50% 粗粒土中砾粒组（60~2mm）质量少于或等于总质量50%的土称砂类土。砂 细粒组（<0.074mm）含量<5%含细粒土砂 细粒组（<0.074mm）含量5%~15%细粒土质砂 细粒组（<0.074mm）含量15%~50%3、细粒组（<0.074mm）质量多于总质量50%的土称为细粒土。粉质土：粉土 含砾（砂）粉土：粗粒组含量25%~50%粘质土：粘土含砾（砂）粘土：粗粒组含量25%~50%4、特殊土

主要写一下工作内容，取得的成绩，以及不足，最后提出合理化的建议或者新的努力方向。。。。。。总结，就是把一个时间段的情况进行一次全面系统的总检查、总评价、总分析、总研究，分析成绩、不足、经验等。总结是应用写作的一种，是对已经做过的工作进行理性的思考。总结与计划是相辅相成的，要以计划为依据，制定计划总是在个人总结经验的基础上进行的。总结的基本要求1．总结必须有情况的概述和叙述，有的比较简单，有的比较详细。这部分内容主要是对工作的主客观条件、有利和不利条件以及工作的环境和基础等进行分析。2．成绩和缺点。这是总结的中心。总结的目的就是要肯定成绩，找出缺点。成绩有哪些，有多大，表现在哪些方面，是怎样取得的；缺点有多少，表现在哪些方面，是什么性质的，怎样产生的，都应讲清楚。3．经验和教训。做过一件事，总会有经验和教训。为便于今后的工作，须对以往工作的经验和教训进行分析、研究、概括、集中，并上升到理论的高度来认识。 　　今后的打算。根据今后的工作任务和要求，吸取前一时期工作的经验和教训，明确努力方向，提出改进措施等总结的注意事项　　1．一定要实事求是，成绩不夸大，缺点不缩小，更不能弄虚作假。这是分析、得出教训的基础。 　 　2．条理要清楚。总结是写给人看的，条理不清，人们就看不下去，即使看了也不知其所以然，这样就达不到总结的目的。 　　3．要剪裁得体，详略适宜。材料有本质的，有现象的；有重要的，有次要的，写作时要去芜存精。总结中的问题要有主次、详略之分，该详的要详，该略的要略。总结的基本格式　　1、标题 　　2、正文 　　 开头：概述情况，总体评价；提纲挈领，总括全文。 　　主体：分析成绩缺憾，总结经验教训。 　　结尾：分析问题，明确方向。 　　3、落款 　　署名，日期

下面是中达咨询给大家带来关于高速公路工程水土保持措施监测的相关内容，以供参考。高速公路建设作为国民经济的支柱产业，正在全国各地突飞猛进地发展。随着高速公路建设大规模地进行，公路沿线环境将受到严重影响，突出表现在生态破坏、水土流失等方面，其危害往往是不可估量的。为了及时掌握工程在施工建设过程中的水土流失动态变化，了解各项水土保持措施实施情况及防治效果，尽快重建高速公路周边的生态环境，水土保持监测就显得特别重要。水土保持监测结果是各项水土保持措施有效性的判定依据，是工程竣工验收的基础。1监测范围及监测分区1.1监测范围高速公路工程水土流失监测的区域为工程建设的水土流失防治责任区，包括项目建设区和直接影响区。其中，项目建设区是指工程建设的征地范围和租地范围，具体包括主体工程永久占地、主体工程施工临时占地、土料开采占地、弃土弃渣占地以及管理服务区建设占地；直接影响区是指项目建设区以外由于开发建设活动而造成的水土流失及其直接危害的范围，主要为移民动迁安置占地。1.2监测分区由于地面扰动区域水土流失的程度和特点各不相同，所以所采取的水土保持措施也各有差异。按照不同地面扰动类型将该工程水土流失监测范围划分为几个监测区域进行监测，主要包括主体工程监测区、取土场监测区、弃土场监测区、管理服务用地监测区和施工临时场地监测区等。2高速公路工程水土保持措施主要监测内容水土保持措施主要包括护坡工程、拦渣工程、截排水工程、土地整治工程、植被恢复工程和临时防护工程。主要监测水土保持防护工程的数量、自身的稳定性、运行情况和减水减沙挡渣效率效果；边坡等防护对象的稳定情况、地貌恢复情况；耕地恢复面积和恢复质量。2.1边坡防护工程监测为了确保路基工程本身的安全和美化环境的目的，在高陡边坡处实施了边坡防护工程。边坡防护工程视防护对象、施工工艺和防护目的不同，形成了多种护坡形式。目前高速公路边坡防护工程主要有以下几种（边坡防护工程监测的指标包括护坡工程和护坡工程量）。2.1.1铺草皮护坡。铺草皮是较常用的一种护坡绿化技术，是将培育的生长优良健壮的草坪，用平板铲或起草机铲起，运至需要绿化的坡面，按照一定的大小规格重新铺植，使坡面迅速形成草坪的护坡绿化技术。草皮的生产可分为普通草皮生产和地毯式草皮生产。2.1.2植生带护坡。植生带是采用专用机械设备，依据特定的生产工艺，把草种、肥料、保水剂等按一定的密度定植在可自然降解的无纺布或其他材料上，并经过机器的滚压和针刺的复合定位工序，形成的一定规模的产品。2.1.3三维植被网护坡。三维植被网，亦称固土网垫，是以热塑料树脂为原料，经挤出、拉伸等工序形成相互缠绕，在接点上相互熔合，底部为高模量基础层的三维立体结构网垫。三维植被网的基础层由1～3层经双向拉伸处理后得到的均匀的方形网格组成。2.1.4液压喷播植草护坡。该技术是将草种、木纤维、保水剂、黏合剂、肥料、染色剂等与水的混合物，通过专用喷播机喷射到边坡坡面而完成植草施工的护坡技术。液压喷播植草护坡一般用于土质路堤、路堑边坡，土石混合边坡经处理后也可应用。2.1.5生态植被袋生物护坡。生态植被袋生物防护技术是将选定的植物种子通过2层木浆纸附着在可降解的纤维材料编织袋的内侧，施工时在植被袋内装入营养土，封口后按照坡面防护要求码放，经过浇水养护，即可实现边坡防护与绿化的目的。2.1.6钢筋混凝土框架内填土植草护坡。钢筋混凝土框架植草护坡是指在边坡上现浇钢筋混凝土框架或将预制件铺设于坡面形成框架，在框架内回填客土并采取措施使客土固定于框架内，然后在框架内植草以达到护坡绿化的目的。2.1.7厚层基材喷射植被护坡。厚层基材喷射植被护坡是采用混凝土喷射机把基材与植物种子的混合物按照设计厚度均匀喷射到需防护的工程坡面上的护坡技术，其基本构造包括锚杆、网和基材混合物。2.2渣土拦护工程监测内容高速公路的隧道和高挖方路段会产生大量的弃土弃渣，在满足填方路段的土方回填后，剩下的渣土会被就近排弃。为了防止弃渣流失，影响生态环境，需集中堆放在指定的地点，修建拦渣工程。根据弃渣的位置，可分为河谷类渣场和非河谷类渣场。河谷类渣场一般选在山沟、山坡等地，挡渣形式多选择挡渣坝和挡渣墙。挡渣坝适合建在山沟中且弃渣体积大的弃渣场，挡渣墙布设在山坡坡脚的弃渣场中。挡渣堤一般建在非河谷类的平地弃渣场中，将弃渣围在堤内。渣土拦护工程的监测指标主要有拦渣工程和拦渣工程量。2.2.1挡渣坝。（1）挡渣坝的位置。一般应选在距渣源较近的山沟中，要求山沟地形狭窄、容积大、沟坡平缓、地质条件好、建筑材料具备、施工方便、水土流失泥沙量小、耕地少及对周围环境影响小的荒山沟。山沟集水面积不宜过大，且不危害下游城镇、村庄及道路等的安全。（2）挡渣坝的排水设施。在挡渣坝建成，渣库弃渣堆满后，原山沟径流的出路被截断，山洪将会沿渣面漫流，冲毁渣体。为此，须布设排水工程。排水工程形式一般分为两类。一类为涵洞式，它埋在渣体下部山沟沟底，穿过拦渣坝与出口河沟连接，适用于汇水面积较大、设计洪水流量亦大的渣库。另一类是排水渠，它布置在渣面与山坡坡脚相交处，出水口在拦渣坝两岸的坝头，然后与原河道相通，它适用于汇水面积小且设计洪水流量不大的渣库。2.2.2挡渣堤。（1）挡渣堤的位置。应选在距渣源不远，地形宽阔的河岸滩地或阶地上的渣体坡脚。要求地基条件较好，具有挡水防洪功能，适合于当地砂石料少，弃渣量小，不影响下游城镇、村庄及农田防洪安全的弃渣场。（2）挡渣堤的渣体堆筑方式。渣体一般只设一级马道，边坡坡度大小与弃渣颗粒粒径有关，一般取1∶1.5~2.5，堆渣高度不宜大于5m。为了防止雨水冲刷渣面及边坡，渣面边缘和边坡设排水沟，同时渣面要植树种草，防止弃渣流失。2.3截排水工程监测内容公路全线通过设置拦水缘石、路肩急流槽、纵向排水沟、矩形边沟、横向排水沟、梯形截水沟等排水构筑物形成了一套完整的排水系统。截排水工程主要的监测指标是防洪工程和防洪工程量。在填方高度大于5m的土路肩内设置拦水缘石，路表水集中至缘石开口处，通过路肩急流槽排至路基两侧排水沟或边沟中。路堤段和土质路堑段在中央分隔带内设置纵向盲沟，盲沟设置在路床顶面以下，内设纵向塑料排水管，一般每隔50cm设置一道横向排水管把水排出。公路两侧在路堤边坡高度＞0.6m路堤段设置纵向排水沟，在路堑段及路堤高度＜0.6m路段设置矩形边沟。在路堑坡口上方或低路堤及零填处向路基汇水路段，在坡口外5m处设置截水沟，将地表积水排至路基范围以外。在截水沟、边沟、纵向排水沟出口和自然沟、渠、河、塘衔接落差大处，采用急流槽、跌水过渡、消力池等构筑物进行防护。2.4土地整治工程监测内容公路施工建设过程中，由于采挖、排弃和临时占地等活动而形成了取土场、弃渣场和废弃土地，这些占地需要采用回填、平整、覆土等整治措施来恢复土地生产力，成为农、林、渔等各业用地。土地整治主要监测指标为土地整治工程（数量）和土地整理面积。取土场的土地整治方式依据取土场的类型而定。取土场按照取土的地形地貌条件，可以分为小山包取土场、山坡取土场和平地下挖取土场三大类。小山包取土场在取土结束后，地势较平坦，在经过坑凹回填后，可以进一步平整地面，表层覆土，作为农业用地，同时应在四周修建防洪排水设施。山坡取土场在施工结束后，可以视取土场的具体情况安排土地整治方式。如果坡度较陡，可以平整土地、覆土发展林业；在削坡放坡后，达到农业耕作条件的，可以按照农业复垦的要求进行土地整治。对于平地下挖取土场的土地利用恢复，在有条件的地方可以改建为蓄水池或发展渔业养殖。弃渣场在采取拦渣工程的基础上，排弃终止后，应进行整治和改造。平地渣场先铺一层粘土，形成防渗层，再覆表土。作为农业用地复垦的，一般铺土0.8～1m厚；作为林业用的，铺土0.5m厚以上。坡地渣场的改造，应根据改造利用的需要，在缓坡地和土质较好的坡面，有一定水利条件的，可作为农业用地；在地面坡度较大或土质较差的坡面，应作为林业和牧业用地。施工临时占地区原有土地利用类型多为耕地，因压实、分隔、挖损或践踏等，表土层受到破坏，自然生态系统受到人为干扰，生态功能退化，水土流失严重。因此，这些临时用地在公路竣工后，也必须实施一些水土保持生态恢复措施。施工临时占地在主体工程完工后，应进行场内设施和设备的拆处、场内硬化层的铲除和剥离，恢复场区原有的土地生产力。土地整治工程是高速公路建设中容易被忽视的环节，但在水土保持监测中却是监测的重点，因为土地整治的对象是工程建设中扰动和破坏程度最大的分区，也是生态恢复和重建最不容易实现的区域，如不及时进行生态恢复，将对当地和周边地区的生态环境、河流水系和居民生活造成不利的影响。2.5植被恢复工程监测内容高速公路的植被恢复工程监测可以分为如下监测分区：中央分隔带区、路侧绿化区、互通立交绿化区、管护服务绿化区和取弃土场绿化区。植被恢复工程主要监测指标包括植被恢复工程（数量）、绿化面积、林草覆盖率和植被恢复系数。采用标准地法抽样调查，取多块标准地进行观测，记录林草植被的分布、面积、种类、群落情况，并计算郁蔽度、覆盖度等指标。林木郁蔽度可采用树冠投影法，灌木覆盖度可采用样线法，草地覆盖度可采用网格法。植被生长发育状况应于栽植3个月（养护期）以后及每年的春、秋季进行，主要调查工程防治责任范围内植被成活率、保存率等。2.6临时防护工程监测主线工程防治区由于路基挖、填方量大，施工周期长，路堤、路堑、桥梁基础及隧道门洞等单项工程在施工期受到雨滴击溅、径流冲蚀，容易产生水土流失。具体措施包括：临时沉沙池、土工布围栏、临时挡水堰、急流槽、临时洪水排导沟渠和工程护坡等。路基联结端的坡面设临时挡渣墙，临时挡渣墙可用袋装土渣或块石堆砌而成。隧道施工前，先设截水沟，截水沟与四周排洪沟联结，保证排水畅通。桥梁施工中，桥墩基础开挖的土石方集中堆放在岸边较高位置，采取覆盖雨布等临时措施，桥墩基础浇注完后用作回填用料。旱桥施工中，桥墩基础开挖的土石方集中堆放，周边采用袋装土渣作临时拦挡，待桥墩基础浇注完毕后用以回填，剩余部分集中运至附近弃渣场堆放，或用于附近低洼地的平整。在施工便道防治区，由于施工便道是运输土料的重要通道，承受的行车荷载及交通量很大，加之雨水的淤积及冲刷极易破损。因此，施工便道修建中排水措施对水土流失的防治很重要。在高边坡端布设临时排水沟，低洼处设沉沙池是施工便道常用的排水措施。施工便道要根据实际地形及施工情况设置，便道通常高出原地面，用砾石或碎石铺筑。在弃渣场、取土场防治区，取土和弃土转运要合理安排，运输车辆采取加盖蓬布或其他措施防止沿途弃撒，避免人为造成水土流失。弃渣在堆积过程中应进行分层压实，一般压实度应达到85%。弃土、弃渣要做到“先挡后弃”。另外，取土、弃土周期长，如果跨越汛期，要做好临时排导洪水措施。弃渣场砾石含量偏高，是弃土弃渣时间较长但植被未能恢复的一个重要因素，弃土弃渣恢复要考虑改良表层土壤，尽快恢复植被。3结语高速公路建设目前在中国正在迅猛发展，而高速公路的水土保持监测工作按照相关水保法律法规的规定也开始市场化的运作和管理。高速公路在给我们工作生活带来方便与快捷的同时，也给我们的家园带来了灾难与不幸。水土保持监测工作的开展和引入，为高速公路建设的规范施工提供了技术支持和保障。如何做好水土保持监测工作是处理好高速公路建设和生态环境保护问题的关键所在。因此，在高速公路建设中，应重视水土保持监测工作，积极探索水土保持监测中出现的问题，尽快恢复植被，恢复生态平衡，将水土流失危害降至最低限度，从而使我国的高速公路建设向着生态公路的方向发展，最终实现发展经济和造福人类的目的。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

圆锥形沙堆的体积=1／3×28.26×2.5=23.55立方米，2厘米=0.02米，解：设能铺X米，则：0.02×10×（X）=23.55，0.2X=23.55，X=23.55÷0.2，X=117.75米，答：能铺117.75米。

先求半径12.56/3.14/2=2m圆锥形体积3.14*2*2*1.8/3=7.536m^33cm=0.03m7.554/8/0.3=31.4m

厚度=2厘米=0.02米铺的长度 =圆锥体积÷（5×0.02） =（3分之1×30×1.2）÷0.1 =12÷0.1 =120米~一刻永远523为你解答,祝你学习进步~~~ ~如果你认可我的回答,请及时点击【采纳为满意回答】按钮~ ~手机提问者在客户端上评价点“满意”即可~~ ~你的采纳是我前进的动力~~~ ~如还有新的问题,请另外向我求助,答题不易,敬请谅解~~

它的底面周长是12.56=3.14*r*2 r是半径 则 半径r=2米则 体积=3.14*2*2*1.8/3=7.536立方米3cm=0.03米可以铺 7.536/（8*0.03）=31.4米

根据题目可以算出，地面半径R=12.56/(3.14*2)=2m，则此圆锥体积为3.14*4*1.5/3=6.28, 6.28/(10*0.02)=31.4m,所以可以铺31.4m。 平方是面积单位，立方是体积单位。

先用12.56×1.5×3/1（三分之一）＝6.28立方米，再用2×8＝16立方厘米，16立方厘米＝0.000016立方米，最后用6.28÷0.000016＝392500米

厚度可能不对？厚度是不是 2cm ?厚度是 2 米，可以铺 x 米。20x = 6πx = 3π/10 米 = 0.942 米如果厚度是 2cm ，可以铺 x 米。0.2x = 6πx = 30π = 94.2 米

谁关注我，我关注谁！

解：用体积相等就行了28.26×3÷3÷（10×0.02）=141.3米

12.56*1.8/3=7.536 2厘米=0.02米 7.536/（10*0.02）=37.68

操这题都不会

2cm二0.02m3/1x28.26x2.5=23.5523.55÷（10x0.02=117.75

半径18.84÷3.14÷2=3米15分米=1.5米3.14×3×3×1.5×1/3÷（3.14×9）=3.14×4.5÷（3.14×9）=4.5÷9=0.5米

我知道 就不告诉你 自己好好学习吧

先求圆锥体积V=1/3SH=1/3×12.56×3=12.56铺的长度：12.56÷10÷0.05=25.12m

解：圆锥的直径=12.56/3.14=4(米)圆锥的体积=2x2x3.14x4.8/3=20.096(立方米)2厘米=0.02米铺的公路的长度=20.096/(10x0.02)=100.48(米)答∶这堆沙能铺100.48米。

底面半径是：12.56÷3.14÷2＝2米底面积是：3.14×2×2＝12.56平方米这堆沙的体积是：12.56×3×1/3＝12.56立方米2厘米＝0.02米铺的路面长：12.56÷（10×0.02）＝62.8米圆锥形零配件的高是：（3.14×2×2×3）÷1/3÷12.56＝9分米

你先用周长求出半径为4，在求出圆锥底面积,再用底面积求出沙的体积，再用沙的体积除以8x4就得出来了。自己好好算，我只能教你方法。

法律分析：如果已经对土地予以补偿的，与原土地承包人没有关系 ，由征用土地的单位和村集体协商处理。法律依据：《中华人民共和国土地管理法》第十七条 土地利用总体规划按照下列原则编制：（一）落实国土空间开发保护要求，严格土地用途管制；（二）严格保护永久基本农田，严格控制非农业建设占用农用地；（三）提高土地节约集约利用水平；（四）统筹安排城乡生产、生活、生态用地，满足乡村产业和基础设施用地合理需求，促进城乡融合发展；（五）保护和改善生态环境，保障土地的可持续利用；（六）占用耕地与开发复垦耕地数量平衡、质量相当。第十八条 国家建立国土空间规划体系。编制国土空间规划应当坚持生态优先，绿色、可持续发展，科学有序统筹安排生态、农业、城镇等功能空间，优化国土空间结构和布局，提升国土空间开发、保护的质量和效率。经依法批准的国土空间规划是各类开发、保护、建设活动的基本依据。已经编制国土空间规划的，不再编制土地利用总体规划和城乡规划。

套管是为了防止挤压一类 并不是为了仅仅防腐 防腐仅限于穿河 如果跟热力管线并行 那么就是为了隔热 对长输管线 在穿越公路 铁路 及地下穿越河道时，都要加套管 PE管可以穿越 但一般没用的 长输天然气管线都是钢管 穿越时都是钢管套管 即 长输管道 外包油麻填料 再外包钢管

现阶段，我国社会经济得到了迅猛发展，人们的生活水平显著提高，在此形势下，公路建设的发展越来越快，也让人们对道路质量与交通状况提出了越来越高的要求。在公路工程建设中也开始逐渐应用一些新技术与新工艺。本文对公路施工中的新技术新工艺进行了了论述，并探讨了其应用，以为大家提供有效参考。日益提高的国民经济水平，使得私家车数量也不断增多，让交通运输量与公路压力大大增加。虽然如今我国已修建了多条公路，但经过一段时间的使用，破损现象越来越严重，让车辆正常通行受到极大影响，交通事故发生几率也逐渐增多。现阶段，科学技术快速发展，为将公路寿命延长，让公路质量增强，各种新技术与新工艺相继出现，并利用自身多项优势在公路施工中应用，既让公路缺陷得到了弥补，也使运输质量得到了保证。一、公路施工中的新技术新工艺（一）路缘石滑模施工技术在实际公路施工中，路缘石既可能在公路两侧路基间，也可在中间分隔带和路面间，而设置这部分的目的主要是因为：保护路面与让整个路面的整洁性和相关要求相符。对路缘石滑膜施工技术予以使用，就是利用电子控制液压路缘石滑膜摊铺机，开展滑模摊铺施工工作[1]。因为使用的是液压驱动的路缘石滑膜摊铺机，其既可大大提升摊铺工作效率，也能够让材料得到最大节省，且最重要的是可使操作面线形的流畅性得到保证，所以被广泛运用于如今贡多公路的施工中。（二）柔性基层技术过去公路工程在对路基病害进行处理时，都采取的是这样的措施，即在确定路基病害中，去除原基层，并在此基础上重新进行半刚性基层与沥青面层的处理。这种处理方式需要很长一段时间，且处理后还需做好后续的养护工作，进而容易阻塞交通，让公路的运输效果降低。为此，便开始出现柔性基层技术，即在处理病害上采用沥青上面层、中面层与柔性基层的方式，一方面可将路基结构改善，另一方面也可避免发生因路基应力集中而导致裂缝集中向上发射的现象。就理论上来说，柔性基层的主要组成部分为沥青，具有良好的排水性能，施工中不用担心大量积水残留。（三）泡沫沥青冷再生技术相较于传统的热沥青而言，泡沫沥青冷再生技术有着明显的区别，其步骤中并未涉及烘干集料和加热集料，换句话来说，即在实现泡沫沥青前，需要在热沥青中将常温水注入其中，进而在温水的作用下，促使热沥青发生热膨胀，最终产生诸多泡沫，发生破裂。破裂后，泡沫沥青由诸多小颗粒组成，遇到集料后，渗入集料的缝隙中，此时集料会变成伴有沥青缝隙的，稳定性极强的细料填缝料。其经常在增加厚度中使用，一般运用在路面基层和沥青下面层中。确保再生混合料配比的合理性是运用泡沫沥青冷再生技术的关键，若配比不合适将让填缝受到很大影响，进而使这一技术的实用意义丧失。（四）共振碎石化技术在公路施工中，共振碎石化是一项新技术，可在一定程度上将施工成本降低，该技术能够对混凝土路进行很好地修复，防止路面在投入使用的过程中因为受力不均而造成变形的情况出现。共振碎石技术可以促进整个施工进程的加快，让作业更加高效、快速，保障路面排水功能的良好性。就公路上的发射裂纹现象，传统技术是难以将其消除的，但共振碎石化技术却能够做到，这样便能最大化降低路面的损伤。二、新技术新工艺在施工中的具体应用（一）在路基施工中的应用路基填压的要求十分严格，必须在达标后才能展开下一步施工。而在未达到标准要求时采取的拯救措施包括掺合粗粒料、石灰等材料，同时，运用土工合成材料加固、灰土挤密桩、轻质路堤等新技术可以有效压实路基。传统方式是利用吨位较大的压路机进行施工，只有将路基压实，方可让路面均匀受力，以免在路面投入使用后有不平的现象出现。在建设软土地路面时，工序为铺土在前，修建路堤在后。借助先进的措施建造软土层的上层，不仅可稳固路面，同时还能确保排水的正常进行，通常借助土工织物展开稳固。（二）在路面施工中的应用现阶段，我国公路路面主要有两种类型，即水泥混凝土路面和沥青路面，但在施工技术、装备水平以及稳固性能方面，前者稍弱于后者。水泥混凝土路面在面板密度、材料匀质性上均难以和相关标准目标相符，由于人工是水泥混凝土路面的主要力量，所以难以将施工项目中要求的一些精度和细节问题有效解决，这样很容易对水泥混凝土路面造成破坏，使之稳固性受到影响，而对滑膜施工技术予以使用可让水泥混凝土路面不够稳固的确定得到很好地改善。（三）在路面维护中的应用在公路大面积修复的过程中经常运用此工艺，具有十分明显的效果。具体要求有：在借助固定法铺设纤维土工格栅的过程中，需要在洒布粘层沥青的下层结构上将钉子和铁皮固定在上面，然后再纵向把格栅拉紧，并分段展开固定；共格栅搭接的距离应控制在横向搭接和纵向搭接分别为10~15厘米、10~20厘米范围内；在固定的过程中不能在玻璃纤维上钉钉子，也不能用锤子敲打玻璃纤维，若发现有断裂的钉子，应第一时间进行固定；将固定完成后，需要借助胶轮压路机适当地进行碾压，让工格栅能够牢固粘结原路面；另外在完成固定的当天还必须将沥青混凝土铺在工格栅上，并用压力机将其碾压成型。结语：总之，快速发展的科学技术大大推动了我国公路建设的发展。为让我国公路建设的高质量得到保证，公路施工中逐渐开始应用一些新技术与新工艺，对今后的公路建设十分有利。而为了在我国公路施工中更好地应用这些新技术和新工艺，就务必要把公路建设的控制管理工作做好，进一步强化工程施工每个阶段的质量控制和管理。本文介绍了关于“公路施工新技术及新工艺”的内容。欢迎登陆中达咨询，查询更多相关信息。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

四新是新材料、新设备、新工艺、新技术；比如采用推广应用三级钢筋；采用直螺纹接头；无粘结预应力技术、旋挖钻施工等等

日益提高的国民经济水平，使得私家车数量也不断增多，让交通运输量与公路压力大大增加。我国的公路，但经过一段时间的使用，破损现象越来越严重，让车辆正常通行受到极大影响，交通事故发生几率也逐渐增多。现阶段，科学技术的快速发展，为了将公路寿命延长，让公路质量增强，各种新技术与新工艺相继出现，并利用自身多项优势在公路施工中应用，既让公路缺陷得到了弥补，也使运输质量得到了保证。下面是中达咨询带来的关于公路施工新技术及新工艺的主要内容介绍以供参考。一、公路施工中的新技术新工艺（一）路缘石滑模施工技术在实际公路施工中，路缘石既可能在公路两侧路基间，也可在中间分隔带和路面间，而设置这部分的目的主要是因为：保护路面与让整个路面的整洁性和相关要求相符。对路缘石滑膜施工技术予以使用，就是利用电子控制液压路缘石滑膜摊铺机，开展滑模摊铺施工工作[1]。因为使用的是液压驱动的路缘石滑膜摊铺机，其既可大大提升摊铺工作效率，也能够让材料得到最大节省，且最重要的是可使操作面线形的流畅性得到保证，所以被广泛运用于如今贡多公路的施工中。（二）柔性基层技术过去公路工程在对路基病害进行处理时，都采取的是这样的措施，即在确定路基病害中，去除原基层，并在此基础上重新进行半刚性基层与沥青面层的处理。这种处理方式需要很长一段时间，且处理后还需做好后续的养护工作，进而容易阻塞交通，让公路的运输效果降低。为此，便开始出现柔性基层技术，即在处理病害上采用沥青上面层、中面层与柔性基层的方式，一方面可将路基结构改善，另一方面也可避免发生因路基应力集中而导致裂缝集中向上发射的现象。就理论上来说，柔性基层的主要组成部分为沥青，具有良好的排水性能，施工中不用担心大量积水残留。（三）泡沫沥青冷再生技术相较于传统的热沥青而言，泡沫沥青冷再生技术有着明显的区别，其步骤中并未涉及烘干集料和加热集料，换句话来说，即在实现泡沫沥青前，需要在热沥青中将常温水注入其中，进而在温水的作用下，促使热沥青发生热膨胀，最终产生诸多泡沫，发生破裂。破裂后，泡沫沥青由诸多小颗粒组成，遇到集料后，渗入集料的缝隙中，此时集料会变成伴有沥青缝隙的，稳定性极强的细料填缝料。其经常在增加厚度中使用，一般运用在路面基层和沥青下面层中。确保再生混合料配比的合理性是运用泡沫沥青冷再生技术的关键，若配比不合适将让填缝受到很大影响，进而使这一技术的实用意义丧失。（四）共振碎石化技术在公路施工中，共振碎石化是一项新技术，可在一定程度上将施工成本降低，该技术能够对混凝土路进行很好地修复，防止路面在投入使用的过程中因为受力不均而造成变形的情况出现。共振碎石技术可以促进整个施工进程的加快，让作业更加高效、快速，保障路面排水功能的良好性。就公路上的发射裂纹现象，传统技术是难以将其消除的，但共振碎石化技术却能够做到，这样便能最大化降低路面的损伤。二、新技术新工艺在施工中的具体应用（一）在路基施工中的应用路基填压的要求十分严格，必须在达标后才能展开下一步施工。而在未达到标准要求时采取的拯救措施包括掺合粗粒料、石灰等材料，同时，运用土工合成材料加固、灰土挤密桩、轻质路堤等新技术可以有效压实路基。传统方式是利用吨位较大的压路机进行施工，只有将路基压实，方可让路面均匀受力，以免在路面投入使用后有不平的现象出现。在建设软土地路面时，工序为铺土在前，修建路堤在后。借助先进的措施建造软土层的上层，不仅可稳固路面，同时还能确保排水的正常进行，通常借助土工织物展开稳固。（二）在路面施工中的应用现阶段，我国公路路面主要有两种类型，即水泥混凝土路面和沥青路面，但在施工技术、装备水平以及稳固性能方面，前者稍弱于后者。水泥混凝土路面在面板密度、材料匀质性上均难以和相关标准目标相符，由于人工是水泥混凝土路面的主要力量，所以难以将施工项目中要求的一些精度和细节问题有效解决，这样很容易对水泥混凝土路面造成破坏，使之稳固性受到影响，而对滑膜施工技术予以使用可让水泥混凝土路面不够稳固的确定得到很好地改善。（三）在路面维护中的应用1.路面修复固定性施工。在公路大面积修复的过程中经常运用此工艺，具有十分明显的效果。具体要求有：在借助固定法铺设纤维土工格栅的过程中，需要在洒布粘层沥青的下层结构上将钉子和铁皮固定在上面，然后再纵向把格栅拉紧，并分段展开固定；共格栅搭接的距离应控制在横向搭接和纵向搭接分别为10~15厘米、10~20厘米范围内；在固定的过程中不能在玻璃纤维上钉钉子，也不能用锤子敲打玻璃纤维，若发现有断裂的钉子，应第一时间进行固定；将固定完成后，需要借助胶轮压路机适当地进行碾压，让工格栅能够牢固粘结原路面；另外在完成固定的当天还必须将沥青混凝土铺在工格栅上，并用压力机将其碾压成型。2.路面修复自粘性施工。此工艺应用在公路局部受损基层，具体工艺包括：喷洒粘油层给已处理基层的道路表面，并进行工格栅的铺设，工格栅之间横向接缝沿铺摊方向搭接距离为75-150mm，纵向搭接距离在50mm左右，但不低于25mm，之后再用胶轮压路机进行碾压，次数为1-2遍，最后将沥青混凝土铺上将其碾压成型。总之，快速发展的科学技术大大推动了我国公路建设的发展。为让我国公路建设的高质量得到保证，公路施工中逐渐开始应用一些新技术与新工艺，对今后的公路建设十分有利。而为了在我国公路施工中更好地应用这些新技术和新工艺，就务必要把公路建设的控制管理工作做好，进一步强化工程施工每个阶段的质量控制和管理。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

　　【摘 要】随着经济水平的提高，人们出行需要的加大，桥梁建设工程也逐渐的加快了建设进程，扩大了规模，但是现行的桥梁施工从技术和外观等都不能满足人们的需要，为此，需要融入新的技术和产品，以促进桥梁建设质量的提高。文章通过对现存桥梁的基本问题研讨，分析了新技术和新产品投入使用的重要性和必要性。 　　【关键词】桥梁建设；设计；施工；技术；产品 　　桥梁建设的施工不仅是能够满足人们的基本出行需要，同时也应该具备一定的审美要求，具有一定的抵抗地震等自然灾害的能力，具有一定质量系数保证和较长时间的使用年限等等。而这些现行的需要应该以一定的新技术和新产品为支撑。如何利用新技术和新产品更好的提高桥梁建设的全方位需求，是目前桥梁建设研究的重点。 　　一、 现行桥梁设计普遍存在的重点问题分析 　　1、结构设计缺乏耐久性设计 　　随着近年来桥梁质量问题的凸显，设计师只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。主要表现为：有的结构整体性和延性不足，冗余性小；有的计算图式和受力路线不明确，受力分析不合理，受力不均匀；有的混凝土强度不符合基本标准、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄；这些都削弱了结构耐久性，会严重影响结构的安全性。桥梁设计之初应该综合考虑到其使用的强度和耐久性，强度不够可能直接引发桥梁的质量问题，威胁行人和车辆的基本安全，耐久性不足需要桥梁进行大规模的后期维修和加固，浪费人力。物力和财力。所以，一个优秀的桥梁建筑方案应该是强度与耐久度的均衡。 　　2、结构设计缺乏细部的安全设计 　　虽然在桥梁工艺精益求精的基础上，设计师对桥梁的设计进行了动静集合，整体、局部的全方位考虑，一定程度上提高了设计的科学性和合理性，但是部分细节中仍有设计漏洞。 　　1）斜拉桥索塔内的巡检通道设计成爬梯，虽然该种形式的梯形设计能够节省不必要的材料浪费，节约资金，但是没有考虑休息平台，也是符合实际的设计，在施工后期需要整改。 　　2）板式橡胶支座，受到其自身特点的制约需要在使用年限内进行及时的更新换代，但是设计者没有为更新换代留有预留空间，更换支座没有施工的空间，所以，即使出现问题也难以进行及时的更换，如果采用强行更换，又可能改变桥梁的整体受力情况。所以，设计师在设计之初应该为板式橡胶支座的更新换代留有一定的空间。 　　3）目前，在城市桥梁或者高速公路上的跨线桥梁，桥墩的防撞措施的设计重视程度不够。国内的桥墩几乎没有设置防撞措施，部分建筑级别高，建筑设计理念先进的桥梁可能安装了防撞措施，但是基本采用刚性材料，该种材料的弹性小，在车辆发生撞毁时，不能对人身和车辆进行保护，基本上形同虚设。为此，在桥梁设计之初，设计师不但要设计相应的防撞设施，同时还需要对设施的材料和性能进行试验，保证防撞措施能够起到应有的效果。 　　二、桥墩防车撞新装置以及高阻尼隔震橡胶支座的应用 　　1、桥墩防车撞安全防护装置 　　高速公路的特点之一就是行车速度快，在高速运行下极可能出现各种交通事故，其中以车撞桥墩为主要交通事故形式。为了减少不必要的人员伤亡，最大程度的降低经济损失，技术人员正在研发一种高韧性度的防撞材料，该材料不仅具备一定的防撞能力，还能够为投资方节约资金投入。新型桥墩防撞安全保护装置采用钢质的防撞壁，防护筒套内部为空心结构，填充有弹性消能材料；底部设置于基座钢板上，基座钢板外延部分穿设有锚钉；这种设计能够一定程度的减少撞击力和缓冲力，最大程度的保护车辆和车内人员的人身安全。 　　2、高阻尼隔震橡胶支座的应用 　　我国部分地区处于地震带之上，因此地震灾害频发，地震灾害发生时可能损毁桥梁，而桥梁中断将会影响灾区物资和救援人员的及时到达，为此，桥梁抗震设计、延性设计和减隔震设计等相关研究势在必行。 　　现存的桥梁建设工程已经采用了铅芯叠层橡胶隔震支座，这是一种常见的隔震结构。该装置虽然可以起到一定程度的隔震效果，但是受其自身特性的制约，橡胶装置受到外界气温的影响老化速度快，随着使用年限的增加逐渐产生产生疲劳剪切破坏，使支座的阻尼性能大幅度的降低。另外，该种装置的主要构成元素铅会造成严重的环境污染。针对以上的不足，技术人员进行了设备的改良，逐渐研发出高阻尼橡胶材料，该种材料能够使支座同时具有较高的等效阻尼比和回复特性，不须配置阻尼器。材料特性和阻尼系数不会随着变形次数和时间的推移而发生大的变化，性能较为稳定，综合性能较好。 　　高阻尼隔震橡胶支座的的主要橡胶成分为天然橡胶，这就减少了对空气的污染，也降低了对人身的损害，同时天然橡胶经过炭黑的融合与特殊技术处理，又强化了橡胶的粘度。该支座之所以能够起到一定的隔震作用，主要是由于地震形成的水平位移剪切变形及滞回耗能吸收地震能量，减小了能量的地震其破坏力就相对下降，所以能够一定程度的减少对桥体的损害。通过人们深层次的研究，不同等值的高阻尼隔震橡胶支座可以实现不同级别的隔震能力，设计人员可以根据地质条件和基本的社会经济条件进行合理的选择。 　　三、结语 　　随着经济技术的进步，桥梁的建造工艺也会逐渐更新，使用产品也会逐渐换代，所以，桥梁技术人员需要结合桥梁建设的实际地点，进行技术和产品的综合性研发，是桥梁建设不仅是一种生活出行的需要，更是一种审美价值的需要，安全质量的需要。随着桥梁建筑施工新问题的出现桥梁建筑施工技术经验的总结，桥梁施工领域将会出现更多的新技术和新产品，这就要求我们在施工过程中进行合理的选用，以提高桥梁的建设质量为最终目标。 　　参考文献 　　[1]袁涌,青木微彦,山本吉久.关于高阻力橡胶隔震支座动力特性的研究 　　[2]袁涌,朱昆等.关于高阻力橡胶隔震支座力学性能及隔震效果研究 　　[3]刘晓光,赵欣欣.从(IABSE)“全球基础设施的发展与创新”国际会议看桥梁工程的技术新进展

目前价值工程已成为一种重要的管理方法,在工程建设中也已被广泛应用。公路工程中价值工程的应用,可以节约社会资源,提高社会收益,有利于经济持续有效的发展。　　1、价值工程的优点　　1.1科学确定公路功能、成本价值工程的最大优点是根据客观的需要,采用科学的方法确定公路功能,不断改进实现功能的方法,最终达到降低成本的目的。只有充分利用科技手段以及实践中的经验,认真探究功能和成本的关系,才能实现降价,否则只会得不偿失。　　1.2控制成本,提高质量公路工程设计阶段是对其寿命周期成本影响最重要的阶段,能最大程度的降低成本。通过价值工程中公路工程的功能与成本间的关系,保证设计人员在设计过程中利用价值工程理论进行有效地分析。并不断调整公路项目的各种功能与成本使其更加合理,并且要不断提高资金的利用率,进而使工程的质量得到很好的保证。　　1.3获得最佳施工工艺和施工方法通过价值工程这一活动,对工程建设功能与成本进行系统的分析,最大限度的提高施工项目的价值系数,并通过价值的分析来发现并消除工程设计以及施工中不必要的功能,达到降低成本、提高收益的目的,通过对价值的分析,最终确定最佳的施工工艺和施工方法。　　1.4节约资源,提高经济效益价值工程十分注重寿命周期成本,包括工程造价和工程使用成本。通过最低寿命周期来实现所需功能,使工程造价及使用成本等得到合理的匹配,节约社会资源。通过价值工程活动,还可以使企业充分利用各类资源,并在保证质量的前提下,提高功能,降低成本,提高经济效益。　　2、价值工程的应用阶段　　2.1选择对象、收集资料价值工程对象的选择包括价值比较法、强制确定法、R.6分析法以及最适合区域法等。价值工程的步骤主要分为确定成本系数、价值系数、功能系数来确定价值对象。　　2.2功能与成本分析价值工程活动的核心和基本内容是功能分析,只有合理确定工程对象的必备功能,清除冗杂的、不必要的功能,对较弱的功能进行强化,防止功能过剩现象,通过对功能的有效分析,来达到降低成本的目的,还要做好方案设计和优化工作。　　2.3方案实施及总结改进对于价值工程的分析过程,也就是提出问题以及解决问题的过程。制定相关的方案,并落实到实际中,及时反馈信息,不断进行总结改进,才能够实现经济效益,达到实施价值工程的目的。　　3、价值工程在公路工程中的应用　　3.1价值工程在公路工程设计上的应用第一,选择价值工程对象并收集信息。价值工程是就某一个具体的对象开展的有针对性的分析评价和改进。在公路工程设计方面,价值工程对象的选择要考虑企业的效益和社会的效益,处理好成本与结构功能之间的关系,在充分利用原材料的前提下,真正实现对环境的保护,还要对各种功能进行分类保护,使功能成本处于更加合理的状态,还要注重资料的收集工作,才能实现价值工程的目的。第二,功能分析与评价。功能分析是价值工程活动的核心和基本内容。它要求公路项目的设计应综合考虑建设项目影响区域内的整个整运营时期的运输量需求以及该项目在整个公路规划网中的作用。借助于功能系统图进行详细的分析。公路工程设计还要进行功能评价,找出价值工程对象所构成各要素间的功能及关系,找出实现最低成本的策略。第三,方案创新与评价。方案创新是从提高对象的功能价值出发,通过创造性的思维活动,提出能可靠实现功能的新方案。对方案进行有效的评价,可以真正实现价值工程的目的。　　3.2价值工程在公路工程建设中的应用第一,控制工程的周期成本。公路工程的生命周期成本主要包括公路在考虑时间价值的前提下,经过可行性的研究,对于真个工程阶段的运营、维护到废除,整个周期所花费的费用。公路工程的生命周期必须在保证满足各项功能的前提下进行的,只有这样,才能降低生命周期成本,达到价值工程实施的目的。第二,价值工程设计优化。在公路工程设计中,应合理选择设计方案,努力实现技术经济最优化。只有选择合理的设计方案,才能真正做好工程的预算工作,加强对工程费用的控制问题,还要注意配合公路工程建设相关的各个方面。从公路建设的初级阶段就应该重视价值工程的实施,只有这样才能更快、更有效地降低工程建设成本,而且使质量得到保证,实现开展工程体系的目的。第三,价值工程优化施工、运营和维护。在施工阶段,要重视施工管理工作的主要内容,这在价值工程中起非常重要的作用。在施工阶段应注意提前做好调查研究工作,运用新的工艺以及新的成果,争取在达到设计要求的前提下,尽量降低成本,缩短工期。在运营和维护阶段使用价值工程可降低很多不利因素的产生,只有运用价值工程理论来衡量公路建设与养护,才能使公路工程建设取得更大的经济效益。　　3.3价值工程在公路造价控制中的应用第一,价值工程在设计阶段造价控制中的应用。设计阶段是公路工程投资控制的重点和关键,在设计阶段开展工程活动,会达到事半功倍的效果。目前公路设计的方案要求程度高,功能价值相对较高,因此,通常应用价值工程来进行设计阶段的优化和评价。第二,施工阶段造价控制中的应用。价值工程在施工中的应用目的就是尽量减少施工过程中费用及成本的开支,提前工期,加强价值工程在公路工程施工过程中的造价控制应用,可以降低施工成本,最终提高经济收益,获得最大利润。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

价值工程这一管理方法十分健全,在大多数国家进行工程建设施工中,都对其普遍认可。在比选方案以及改进方案等各个领域广泛应用。价值工程关键着力于研究与设计产品的阶段。在公路工程方面来讲,对价值工程得以有效利用,最终能够将投资效益得以有效提升。　　1、价值工程原理　　1.1 价值工程内涵　　价值工程又叫价值分析，要求以最低的寿命周期成本，可靠的实现工程的必要功能。其表达公式为 V=F/C，式中 V--价值系数，F--功能系数（特定职能和用途），C--成本系数。　　1.2 价值工程基本原理　　1.2.1 价值工程以提高产品价值为目的　　价值工程考虑的是降低全寿命周期的成本，不仅仅是建筑成本。实施价值工程可以避免一味的降低工程造价而导致研究对象功能水平偏低的现象，也可以避免一味提高功能水平而导致使用成本偏高的现象，使工程造价使用成本及建筑产品功能合理匹配，从而节约社会资源。　　1.2.2价值工程以功能分析为核心　　一个工程项目一般具有基本功能和辅助功能两类。功能分类后即进行功能优化。通过功能分析能确定合理的必要功能，进行功能联合，改进各种必要功能的实现方式，从而提高必要的功能水平，充分发挥必要功能的效能。　　1.2.3 价值工程是一项集体智慧的有组织的活动　　开展价值工程研究需要组织各有关部门人员的参与，各参与者从不同的视点，通过广泛的途径，积极参与思考，提出相应的技术方案，把方案优选和方案改进结合起来，最终达成一致意见，达到提高价值的目的。　　2、价值工程分析目标　　价值工程又叫价值分析,研究的主要对象为怎样在物力、人力、财力以及时间最小值的情况下,进而取得一定功能下技术经济的分析方法,注重在产品功能的分析以及功能方面的完善方面;价值工程主要在各个方面的协作,全面分析所进行研究对象在费用和功能等方面的不断改进,目的是将研究对象的价值思想方式以及管理技术方面予以有效提高。　　价值分析最终的目的并非纯粹将费用得以降低,也不是单方面将其功能予以提升,而是将费用和功能之间的关系努力处理好,将其比值予以提升,对费用和功能之间相应的配置予以研究。所以,在价值工程的活动中,其关键与本质的内容就是进行功能分析,就是为了将价值工程的实施对象所应具备的功能予以确定,将多余的其他功能予以清除,完善其不足之处,将过剩功能予以清理,而且在进行功能分析后有效将成本予以降低。　　3、价值工程分析的流程　　3.1 挑选价值对象　　通常来讲,公路的工程中,其选择的价值对象应优先考虑如下方面：　　3.1.1 构成造价高的方面;　　3.1.2 构成较大比重产品成本的方面;　　3.1.3 构成数量较大的方面;　　3.1.4 构成较大重量或者体积大的方面;　　3.1.5 构成多道加工工序的方面;　　3.1.6 构成大比例废品以及关键性的方面。　　对选择价值工程的对象,通常应将定量分析以及定性分析相结合,每个价值工程的对象,其在选择方法方面也会有所不同,如利用百分比的分析方法,可有效得出某桥梁工程因繁杂的地质条件,其下部结构在全桥建安费中的比例就占了60%,降低成本在一些方面将对总造价产生很大影响。这样, 价值分析中就可用下部结构分析法,将设计阶段中造价控制作为实力来开展以下的工作。　　3.2 分析性能　　将价值工程所研究的对象做好分析之后,收取有关方面的信息,做功能系统分析。应将其功能概念、功能调整以及功能计量统一为一体。就像上文桥梁下部构造的选择方面,其功能应该有美观、承重、耐用等相关方面。　　3.3 评估功能　　功能评价的内容主要有两个,即所研究的对象的成本评价以及价值评价。功能评价的基本目的就是将所有的相关程度进行对比,将全部可能实现功能所需成本予以估计,最后将所有功能价值系数进行计算。如评价桥梁下部结构各项功能价值系数计算见表1。价值系数为1的情况下,表示了评价对象在功能方面所需的成本等于实现功能需要最低的成本。这种情况下,为最理想评价对象价值,不需要完善。　　价值系数在1以下的情况下,表示了评价对象所需要较高的成本,而功能却没有太高的要求,可能性之一就是因为功能过剩的存在,还有一种可能性就是虽然没有过剩功能的情况发生,然而由于不理想的实现功能方式或者状况,导致实现功能所需成本比功能在实际上的应用超出很多。以上两种状况都要考虑进行改善功能之内,而且完善的目标为,将过剩的功能予以清除并将现实成本予以降低,最终实现有效调节成本和功能之间的比重。　　价值系数在1以上的情况下,这表明功能实现的成本要比功能价值低。在这种情况下,要仔细予以分析,也许成本和功能在分配方面合理,或功能方面有过剩情况,也许应该将成本予以提升。通常来讲,若功能十分关键, 为了将重要功能得以完成要将成本得以提高。若是不必要的功能,可以原封不动。通过上述计算结果得出, 美观和承重功能在于成本方面具有理想的匹配效果,可稍稍将承重成本得以提高,将美观成本略微降低;即使耐用功能比较关键,然而其具有过高的实现成本,要有效将其成本得以降低。　　2.4 对目标成本的分配　　在进行公路施工的价值工程分析前,视市场价格、成本标准以及企业利润的情况,将目标成本予以初步制定。所以,明确功能的重要性系数（就是评价对象,比如全部功能中零部件等相关功能的占有比例）后,就能够对新产品中已有功能的重要性系数进行分配计算期目标的成本,将所有功能区评价值计算出来,把最后算出来的价值当作功能目标的成本。　　假定限额设计要求,目标成本为2800元,则各功能成本改进期望值结果见表2。通过上述计算结果可以看出, 将耐用功能的成本予以降低在先,美观功能的成本次之,将承重功能的成本得以降低在最后。　　4、结束语　　进行建设公路工程的寿命周期所有的阶段,要想将产品价值得以提高可采取价值工程的办法,在价值工程的活动中,活动阶段要适宜,可将项目建设中经济效果有效提升。基于此,本文主要对价值工程在公路工程中的运用进行了探讨。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

按桥梁全长和跨径的不同，公路桥梁可划分为特大桥、大桥、中桥和小桥。桥梁，指架设在江河湖海上，使车辆行人等能顺利通行的建筑物，称为桥。桥梁一般由上部构造、下部结构和附属构造物组成，上部结构主要指桥跨结构和支座系统；下部结构包括桥台、桥墩和基础；附属构造物则指桥头搭板、锥形护坡、护岸、导流工程等。

公路桥梁在设计计算时，将荷载作用分为：1、永久作用，如：结构自重、土压力、水流冲击等；2、活载作用，如：汽车荷载、人群荷载；3、偶然作用，如：地震荷载、绝对高温和绝对低温、风载等。

1、前 言目前，已投入使用的高等级公路（包括高速公路）中，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂（沉降值一般为10～30cm，有的甚至超过60cm），使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故（特别是车辆机械事故）。因此，如何解决高等级公路桥头跳车问题，本文提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与施工上进行了摸索和探讨。2、桥头跳车产生的原因及其对行车速度的影响2.1桥头跳车产生的原因2.1.1地基土质不良造成的沉降桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降（包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降）。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。2.1.2台背填料压缩引起路基的沉降台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前台背的防护排水工程的设置等情况。根据有关资料调查研究：当土堤压实度为95%时，每米填土工后的沉降约为1cm.2.1.3刚柔突变引起的沉陷跳车刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大的整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特性，属弹塑性体。显然，道路与结构物桥台之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变，势必增强桥头跳车的振动效果。2.2桥头跳车对行车速度的影响由于桥台背沉陷、断裂而形成了台阶，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度与台阶高度、路面类型、道路等级、车辆类型和行驶的初速度等有关。根据实地观察和有关资料调查表明，当桥头台阶达1.5cm时，对车速就产生明显的影响，台阶每增加1cm，速度就会降低3km/h左右；而当台阶高达5cm时，车辆行驶显著减速，其减速幅度平均可达9～13km/h，对行车产生严重影响。刚性路面对车速的影响要比柔性路面大；以60～80km/h速度行驶时减速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行驶时大；较高台阶对小车行驶的影响较大，而载重货车对台阶不如空车敏感。抗振性能不同的车辆以同一速度在同一路面上行驶，其振动的效果也不一样。一般来说，汽车遇到桥头台阶，要提前150～180m实行减速，驶达台阶以后还在大约相同的距离进行加速以恢复正常速度行驶。当然，司机的心理状态，对道路的熟悉程度等，对通过台阶时的速度降低也有不同程度的影响。3、解决桥头跳车的措施3.1地基处理处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。3.1.1采用深层搅拌法加固桥头软基该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。深层搅拌法是本世纪60年代由日本和瑞典分别开发的软土加固新技术，一般借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂（如水泥等），经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量（特别是工后沉降），缩短固结期，提高边坡稳定性。其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉（或喷浆）、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动、无污染，对周围环境及建筑物无不良影响，近10年来已在广深珠高速公路和佛开高速公路等高等级公路得以广泛应用。其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高。3.1.2采用砂桩加固桥头软基该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用，在本世纪30年代起源于欧洲。主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。砂桩堆载预压法在深汕高速公路、汕头海湾大桥北引道等高速公路都应用过，其造价在深层搅拌法与堆载预压法之间。3.1.3塑料排水板堆载预压法。该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体，或是由单一材料制成的多孔管道板带，自1983年在天津塘沽新港施工试验成功以来，在全国各地高速公路软基处理都得以广泛推广应用，其主要施工工艺程序：整平原地面→摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。为加速排水固结，减少后期沉降，一般都配合堆载预压或超压施工，使地基土的有效应力增大、抗剪强度和承载力及稳定性都得以提高。其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降。3.2路基处理3.2.1采用超轻质材料作路堤铺设轻质材料可以减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安全系数，常用的轻质材料如粉煤灰等。现在广东等地开始试验推广的新型超轻质材料——泡沫聚苯乙烯块，其密度很小（约30kg/m3左右），抗压强度约为0.25MPa，且吸湿性极小，耐水性能很好。所以使用泡沫聚苯乙烯块，可大大减轻路堤体的重量，能成功地遏止桥涵连接路堤的过渡沉陷，从而避免垂直错位；另外还具有施工简便，不污染环境，能缩短工期等优点；同时还可以减少桥台等构筑物的土压力及侧向压力，从而减少构筑物的移动变位，改善结构物的稳定性。聚苯乙烯块规格一般为0.5m×1m×5m（厚×宽×长），其缺点是在汽油或柴油作用下有溶解倾向，所以有必要加以保护。一般在聚苯乙烯块上面浇注一层10cm的钢筋混凝土板，以减少路面总厚度和防止化学腐蚀，并在泡沫聚苯乙烯两侧设置包边土，减少紫外线、汽油或柴油的影响。修建泡沫聚苯乙烯路堤，在铺筑块件之前，为确保地基的平整性，应铺上一层10cm厚的砂整平层。铺设块件时，从路中线向两边铺设，各层成垂直状态，接缝注意错开，块件之间采用马钉固定，防止移动。3.2.2台背回填处理方式桥台后宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等。同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外，从而减缓雨水的危害，而且也有利于改善压实性能，使路基容易达到设计要求的密实度。填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于2m、且与路基相接处按不大于1∶1设置斜坡或台阶，回填高度视路堤高度而定，一般取2～4m.桥头回填处理的另一方式是在路基上部（约50cm范围内）设置水泥稳定料改善层次，使路堤体的刚度有所提高。一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约10m长，用一定剂量（如4%～6%）的水泥进行稳定，并且远桥台端与路基相衔接处，采用1∶1设置斜坡。上述两种处理方式均能达到减少竖向变形和刚柔突变的成效。如两种方式同时考虑，则效果更佳。3.2.3台背回填处的压实为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可选填筑路堤预压，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。台背填筑前，宜在处理后的基底顶面上设置横向泄水管或盲沟。台背回填宜在完成台前防护工程及桥涵上部结构吊装之后进行，同时注意结构物两端对称填筑施工。台背回填的压实质量是影响台背回填沉降的一个主要因素。由于台背回填位于路基与桥台相衔接这个特殊位置，成为碾压的一个薄弱环节，压路机难以碾压到位，且大吨位机械振动力太大时，对桥台有影响。因此，台背回填近桥台处的压实机械宜选用小型压实机具，且严格控制每层填筑厚度（宜取10～15cm内）碾压遍数，并对每层填筑质量实施检测，力求压实度达到96%以上；对于机械夯实碾压不到之处，应及时采用人工补充夯实。3.3路面处理3.3.1设置桥台搭板搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少。桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，常取3～15m（当超8m时，宜设计成两段式或三段式搭板）。搭板的近台端一般搁置在桥台前墙顶面或其牛腿上。当桥头引道为刚性路面时，搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平行方式（称平置式搭板）；而当引道为柔性路面时，则搭板的远台端常置于路面面层与基层之间（称斜置式搭板）。为预防搭板下沉，也可在搭板上先铺设一层沥青面层，通车后搭板若下沉时，则在其上加铺沥青混凝土或沥青砂。3.3.2设置变厚式埋板为避免二次跳车，常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取3～5m，对于水泥混凝土路面，也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板。在搭板、埋板或变厚式板的下层，为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化，建议采用强度及回弹模量均高于其它路段相对应的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，有利于减少错台幅度，调整不均匀沉陷，改善桥头跳车或二次跳车现象。3.3.3采用过滤性路面根据桥涵的长度和路基的容许工后沉降值计算等情况，在桥头一定长度范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成（一般为3～5年）后，再改铺原设计永久性路面。常用的过渡性路面类型有预制水泥混凝土六棱块（边长34.6cm、厚20cm）、条石铺砌（25cm×25cm×40cm）、半刚性过渡层或沥青表处过渡层等。其中水泥混凝土六棱块和条石铺砌仅适应于水泥混凝土路面，最大优点是翻修处理速度快；但不易铺砌平整，行车仍有抖动感觉，且其砌缝应采用防水材料，以防渗入雨水损害路基。值得推广的简便有效方法是沥青表处过渡层类型，其优点是当出现较大沉降时，及时补充铺设一层沥青混凝土或沥青砂，以能确保行车畅顺，有效避免跳车现象。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

桥梁伸缩缝：指的是为满足桥面变形的要求，通常在两梁端之间、梁端与桥台之间或桥梁的铰接位置上设置伸缩缝。要求伸缩缝在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能自由伸缩，牢固可靠，车辆行驶过时应平顺、无突跳与噪声；要能防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞；安装、检查、养护、消除污物都要简易方便。 在设置伸缩缝处，栏杆与桥面铺装都要断开。具体你可以搜索四川中交路达交通科技有限公司的官网上看一下详细介绍。如果我的回答能够对您有帮助的话，请采纳

1. 概述公路桥梁作为交通重要组成部分，承载了道路交通和人们的出行需求。而伸缩缝作为桥梁结构中重要的连接部分，起到了桥梁连续性和应力传递的作用。公路桥梁伸缩缝是指桥面沿铺设方向和横向均设置的分离缝或伸缩缝，用于吸收桥面因温度膨胀和收缩而引起的变位或位移,保证桥梁的正常使用和耐久性。2. 类型公路桥梁伸缩缝的种类有很多，以下是常见的几种类型：1）橡胶型伸缩缝。橡胶是伸缩缝中最常用的材料，它的柔韧性和缓冲性能使得橡胶伸缩缝具有较好的耐久性和稳定性；2）金属型伸缩缝。金属材料的强度高，能够承受大的荷载，适用于跨径较长的桥梁，但其耐腐蚀性较差，需要经常维护；3）聚合物型伸缩缝。聚合物材料具有优异的化学性能和热膨胀系数，因此在某些特殊的桥梁结构中广泛使用，如钢-聚合物组合型伸缩缝；4）可填充型伸缩缝。这种伸缩缝可以根据需要随时进行填充和更换，可以大大提高伸缩缝的可靠性和维护性。3. 应用场景公路桥梁伸缩缝广泛应用于以下场景：1）新建或改建的桥梁结构中，为了适应桥梁的温度变化而设置；2）为了避免桥梁受到因地震或风灾引发的损坏而设置；3） 为了允许桥面的弯曲和桥墩的扭转而设置。4. 安装和维护公路桥梁伸缩缝需要经过严格的安装和维护才能正常运行。安装过程中需要注意以下事项：1）选择合适的伸缩缝类型，并根据实际情况进行设计和布局，避免出现不必要的损坏或破坏；2）注意伸缩缝的位置和尺寸，避免影响桥梁的正常使用；3）对于金属型伸缩缝，需要做好防腐蚀处理，保证其使用寿命。而在维护方面，需要注意以下几个方面：1）定期检查伸缩缝的密封性和损坏情况；2）根据不同材料的特点选择不同的维护方式，并做好相应的记录；3）及时清除伸缩缝的杂物和积水，避免影响伸缩缝的正常收缩。5. 未来发展趋势随着科技的不断发展和新材料的应用，公路桥梁伸缩缝也在不断创新和发展。未来的发展趋势主要包括以下几个方面：1）采用新型材料，如聚合物复合材料和碳纤维，具有更好的耐腐蚀性和承载能力；2）开发智能伸缩缝，采用传感器和控制系统等技术实现自动化控制和调节；3）研究桥梁伸缩缝的智能维护系统，通过远程监控和维修，有效保障桥梁的安全和可靠性。6. 结论公路桥梁伸缩缝的种类多样，应用场景广泛，是桥梁结构中重要的组成部分。安装和维护是保障伸缩缝正常运行和延长使用寿命的关键。未来，公路桥梁伸缩缝的发展将越来越智能化、高效化和可持续化，为桥梁的安全和发展提供更加完善的保障。

模数式桥梁伸缩装置分为：GQF-Z型、GQF-L型、GQF-F型、GQF-C型桥梁伸缩装置、GQF-MZL型桥梁伸缩装置1、GQF-C型桥梁伸缩装置特点：建筑高度低，国产热轧整体成型异型钢材高度仅50mm，结构简单，安装方便，具有明显的可靠性、舒适性和耐久性。既方便旧伸缩装置更换，又可供新桥时选用。选用原则：桥面铺装层厚度≥80mm伸缩量≤80mm2、GQF-MZL型桥梁伸缩装置特点：GQF-MZL模数式桥梁伸缩缝是一种由边梁、中梁、横梁和连动机构组成的模数式桥梁伸缩缝装置,适用于伸缩量80mm-1200mm的大中跨度桥梁。MZL型伸缩装置结构突出的特点是：由边梁、中梁、横梁、位移控制系统、密封橡胶带等构件组成的系列伸缩装置。该伸缩装置的承重结构和位移控制系统分开，二者受力时互不干扰，分工明确，这样既保证受力时安全，又能达到位移均匀，使所有中梁在一个位移控制箱内均支承在同一根垂直横梁上的传统作法，这样对大位移量伸缩装置非常有利，减少了横梁数量，使位移控制箱体积减小到最小范围，节约了钢材。该结构还克服了斜向支承式伸缩装置要求加工和组装精度相当高的苛刻条件，否则四连杆结构极易出现自锁现象，影响伸缩自由和不易保证位移均匀的弊病。该结构各连接处均采用既能转动又能滑动结构。所以，对弯、坡、斜、宽桥梁适应能力强，可满足各种桥梁结构使用要求。3、GQF-MZL模数式桥梁伸缩缝的施工方法1、公路桥梁伸缩缝所使用钢筋、橡胶应符合TRANBBS设计文件和TRANBBS技术规范的要求。砼：伸缩缝的浇注均采用C50水泥砼。控制其坍落度满足混凝土罐车运输的最小要求，并应适当掺入外加剂，减小水灰比，减少混凝土收缩。2.施工单位在公路桥梁上安装模数式桥梁伸缩缝，一旦发生碰撞变形，很难修复为合格产品，所以在安装的全过程中，一定要采取措施保护，严禁任何车辆通过。如果现场出现伸缩缝的伸缩量不易调整，所以对成品检查一定要认真、仔细。不合格不可运至现场。3.要与设计图和现场核对位置、尺寸无误后，再将公路桥梁伸缩缝在安装前稳放入预留槽。要将桥上各接缝处缝隙一定要用聚苯乙烯泡沫板塞严，防止浇注保护带混凝土时灌入，使缝失效。同时，也不可将装置内灌进混凝土，以免更换V形象胶带时受阻。模数式桥梁伸缩缝的锚固钢筋问题对于在预制梁(板)的端部和背墙内预埋伸缩缝锚固钢筋是在两种不同情况下进行的。一般设计给定的都是对称于桥宽中心、在梁(板)端部设置预埋钢筋，则钢筋在每片梁(板)内的预埋位置都会不一样，给施工增加了难度，因此

伸缩缝本身价格每米300左右，安装费每米450左右

【答案】：C在《公路桥梁技术状况评定标准》中，伸缩缝属于桥面系。表5-9。

1. 橡胶采用氯丁橡胶(即CR,适用于温度在-25℃-+60℃地区)或采用天然橡胶(即NR,适用于温度在-40℃-+60℃地区)2. 伸缩装置中使用的钢板,质量要求符合GB012,GB374的规定,使用的异型钢材,(即16MN或Q345)符合JT/T1591的规定.GQF-C型桥梁伸缩装置GQF-C型桥梁伸缩装置是适应我国公路桥梁建设的一种新型桥梁伸缩缝装置. GQF-C型桥梁伸缩装置采用整体热轧16Mn异型钢,克服了挤压异型钢直线度和集合尺寸不均匀的特点, GQF-C型桥梁伸缩装置综合技术性能和技术指标均达到或优于国际同类产品先进水平,结构型式及异型钢轧制均属国内首创,将成为交通行业标准推荐产品.GQF-C型桥梁伸缩装置产品特点:建筑高度低,国产热轧整体成型异型钢材高度仅50mm,结构简单,安装方便,具有明显的可靠性,舒适性和耐久性.适用于桥面铺装层厚度等于或大于80mm,伸缩量小于等于80mm的各种桥梁,既方便旧桥梁伸缩装置更换,又可供新桥梁修建选用.GQF-C型桥梁伸缩装置中间橡胶密封条其技术要求:采用氯丁橡胶(CR)密封橡胶带的伸缩装置适用与温度为-25℃-+60℃地区.采用天然橡胶(NR)密封橡胶带的装置适用于温度为-40℃-+60℃地区.

公路桥梁伸缩缝是建造公路桥梁时特意保留的构造，主要防止温度变化等因素影响公路桥梁的安全。以下就是对桥梁公路伸缩缝的信息介绍。构造要求要求伸缩缝在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能自由伸缩，牢固可靠，车辆行驶过时应平顺、无突跳与噪声；要能防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞；安装、检查、养护、消除污物都要简易方便。 在设置伸缩缝处，栏杆与桥面铺装都要断开。型号1）模数式：GQF-C型、GQF-Z型、GQF-L型、GQF-F型、GQF-MAL;2）梳齿型伸缩缝SCB、SSFB;3)TST弹性体伸缩装置;技术要求1. 橡胶采用氯丁橡胶(即CR,适用于温度在-25℃-+60℃地区)或采用天然橡胶(即NR,适用于温度在-40℃-+60℃地区)2. 伸缩装置中使用的钢板,质量要求符合GB012,GB374的规定,使用的异型钢材,(即16MN或Q345)符合JT/T1591的规定.GQF-C型桥梁伸缩装置GQF-C型桥梁伸缩装置是适应我国公路桥梁建设的一种新型桥梁伸缩缝装置. GQF-C型桥梁伸缩装置采用整体热轧16Mn异型钢,克服了挤压异型钢直线度和集合尺寸不均匀的特点, GQF-C型桥梁伸缩装置综合技术性能和技术指标均达到或优于国际同类产品先进水平,结构型式及异型钢轧制均属国内首创,将成为交通行业标准推荐产品.GQF-C型桥梁伸缩装置产品特点:建筑高度低,国产热轧整体成型异型钢材高度仅50mm,结构简单,安装方便,具有明显的可靠性,舒适性和耐久性.适用于桥面铺装层厚度等于或大于80mm,伸缩量小于等于80mm的各种桥梁,既方便旧桥梁伸缩装置更换,又可供新桥梁修建选用.GQF-C型桥梁伸缩装置中间橡胶密封条其技术要求:采用氯丁橡胶(CR)密封橡胶带的伸缩装置适用与温度为-25℃-+60℃地区.采用天然橡胶(NR)密封橡胶带的装置适用于温度为-40℃-+60℃地区.以上就是桥梁公路伸缩缝的基本概况。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

一 首先要定跨度 主跨多少米 这要根据通航要求和航道净空来确定 一般选用标准跨径的空心板或者小箱梁为主，这样施工方便。建议采用25米跨的空心板或者30米的小箱梁。就是说用25米布跨或者30米布跨。二 你的地质资料里好像都是土质类的 这样桩就要打很深 估计你的地质资料还要往下探。这里建议你墩下面采用群桩基础 这样承载力大些。三 施工方法可以采用先简支后连续的方式 先每跨放置梁 再整体浇筑桥面 具体的我可以发一份参考给你 你看看就明白了 我的qq 150988786

1、高速公路路面透水病害的危害ue004　　根据权威部门的统计，水造成的损害是我国高速公路沥青混凝土路面最严重的早期破坏原因之一，同时水损害也是一个世界性的问题。沥青混凝土的耐久性主要依靠沥青与集料之间的粘附性程度，虽然施工方法、交通条件、环境因素以及混合料的性质也对沥青混凝土的路面变质有一定影响，但水和水分的作用是影响沥青混凝土耐久性的主要因素之一。路面水通过各种途径透入路面与半刚性基层之间产生的破坏作用更为严重，由水引起的沥青路面的破坏过程主要是：沥青路面施工完成以后，水和空气通过混合料和外界的连通空隙进入混合料内部，如果水分不能及时排出，水就会存留在混合料内，在车辆荷载的动水压力和温度的共同作用下循环反复，将使沥青和矿料发生剥离，造成强度下降。如果进一步发展，就会导致其他的一系列诸如唧浆、松散、坑槽、车辙等多种形式的破坏。ue004　　水引起的路面破坏有以下特点：（1）破坏发生在雨季或者春融季节，有时一场连续几天的大雨就会导致严重破坏；（2）行车道破坏严重，超车道一般没有破坏，显然与重车、超载有关；（3）破坏之初一般都先有小块的网裂、冒白浆（唧浆），然后松散成坑槽；（4）发生水损坏的地方一般是透水较严重，且排水不畅的部位，如挖开可见下面有积水或浮浆；（5）一般不会全路同时破坏，这显然与沥青混合料的不均匀有关，有些不均匀程度较严重的路段甚至会同时发生泛油。ue003　　2、高速公路路面透水病害的形成机理分析ue003　　2.1 机械粘附理论ue004　　认为沥青与集料之间的粘附性主要是来自二者间的分子力，集料的表面通常粗糙且多孔，从微观角度来看集料表面高低不平，这种粗糙增加了矿料的表面积，使沥青与矿料的粘合面积增加。另外，集料表面存在着各种形状、各种取向与各种大小的孔隙和微裂缝，沥青在高温时呈液相，能渗入集料的孔隙与微裂缝中，当温度下降时沥青则在孔隙中发生胶凝硬化，这种楔入与锚固作用，形成了沥青与矿料的粘合作用，是一个十分复杂的过程，机械粘合力只是其中的一部分。ue003　　2.2 化学反应理论ue004　　化学反应理论认为，沥青中的酸性成分与集料表面碱性活性成分会发生反应，使碱性集料与沥青的粘附性较好。沥青的酸性越大，集料的碱性越强，集料与沥青的粘结性能就越好，抗剥落能力也就越强。沥青中含有表面活性组分，按其活性的强弱排列顺序为：地沥青酸＞地沥青酸酐＞地沥青质＞树脂＞油分。地沥青酸和地沥青酸酐的表面活性最强，而且都是阴离子型的，即酸性的。沥青的酸性越大，它与集料的粘结越好，抗剥落能力也就越强。碱性集料与沥青的粘附性较好，而酸性集料则相反。酸性矿料由于缺乏碱性活性成分，与沥青的化学反应较弱，所以与沥青粘附性差，易发生剥离，目前以岩石中的SiOue00c2含量来区分碱性矿料和酸性矿料，SiOue00c2含量越高，岩石的酸性越强，与沥青的粘附性越差。ue003　　2.3 表面能理论ue004　　近 30 多年来，随着表面化学的发展，许多研究者应用了表面化学的成果来解释沥青与矿料的粘附－剥落机理。对于沥青与矿料粘附性的研究，通常应用经典的润湿理论来说明沥青膜在矿料表面的“铺展”或被水所置换而“剥落”的过程。表面能理论认为，沥青与集料之间的粘附性是由于能量作用原理即沥青润湿集料表面而形成的，沥青的润湿能力是指沥青与集料表面的紧密接触能力，与自身的粘附力有关。在无水且温度较高的情况下，沥青－矿料界面张力小于矿料－空气界面张力和沥青－空气界面张力，所以沥青可以在矿料表面铺展为薄层，当遇水时，沥青－矿料界面张力总是大于矿料－水界面张力，所以沥青易于剥落。ue003　　3、高速公路路面透水病害的防治措施探讨ue003　　3.1 路面材料的选用ue004　　容易引起沥青混合料水稳定性不足的集料是SiOue00c2含量较高（酸性）、吸水性大的集料，酸性集料沥青混合料容易发生水损害的原因是其表面带负电荷，而碱性集料则相反。由于沥青呈酸性，与酸性集料的粘附性差，对于集料的选用，应优先选用孔隙率小的、表面粗糙的非亲水性碱性集料。当地碱性集料取材困难，而远运成本又太高，或者为满足表面层的抗滑性能，不得不采用质地坚硬、耐磨性好的酸性集料时，可用添加消石灰、水泥、或经验证耐高温且具有长期使用效果的抗剥落剂的方法，来提高沥青混和料的水稳定性能，沥青的粘度对其与集料的粘结强度有重大影响，沥青粘度大则粘结力强。因此，应在综合考虑当地的气候条件和沥青路用性能的条件下，尽量选取活性成份含量高（即酸值大）的沥青，也可对沥青进行改性，以提高沥青与集料的粘附性能。采用改性沥青是提高沥青混合料水稳定性很有效的途径，多年的研究和实践应用都证明，改性沥青与各种性质的集料都有较好的粘附性，基本都能达到四级以上，采用普通沥青不能满足要求时，改用改性沥青一般都能满足要求，一般也不用再采取掺加消石灰、水泥或抗剥落剂的措施。ue003　　3.2 严格控制路面空隙率ue004　　我国早期修建的高速公路采用了密实型沥青混凝土，路面渗水很少，透水病害发生的也很少。后来，随着对车辙和构造深度的重视，表面层又较多采用了 AK 类抗滑表层级配，这种级配设计空隙率在 6%左右，路面实际空隙率大，使透水病害很易发生，我国的规范建议级配是一个很宽泛的范围，并不能一味的采用或接近其中值。在执行规范的时候，必须考虑到当地的实际情况，必要时对技术要求作适当的调整，各地应该根据当地的材料、施工水平、经济实力、习惯等，并借鉴使用多年的成功的经验，规定更具体的指标。ue004　　我国《公路沥青路面施工技术规范》对公称最大粒径小于 20mm的混合料，提出了渗水系数的指标要求。在配合比设计阶段，密级配沥青混合料和 SMA 混合料应不大于120mL/min和80 mL/min，在施工质量检测时，要求普通沥青路面路表渗水系数不大于 300mL /min，SMA 路面不大于 200mL/min。可以说这一规定是十分有必要的，沥青路面的水损坏来源于水，只有水能渗入路面才有可能引发沥青膜和集料剥离，渗水系数与空隙率有所不同，空隙率包括开口孔隙和闭口孔隙，对混合料水稳定性有影响，引起渗水的只是开口孔隙部分，因此，对混合料进行渗水性质的试验是十分有必要的。ue003　　3.3 防排水设计ue004　　沥青路面的水损坏离不开水，如果水不能进入路面也就谈不上路面的水损害，所以以前的路面设计施工中千方百计地封水，试图阻止水分进入路面，实践证明，要想完全防止沥青路面进水是不可能的，封也不可能完全封住。我国路面基层普遍采用半刚性基层，近年来对半刚性基层的强度要求也越来越高，基层越来越致密，现在普遍采用的二灰碎石比水泥稳定碎石透水性更差。水进入路面是不可避免的，基层又不透水，上面层渗入路面的水和冻融的水积聚在基层表面，这样对路面的危害更大，因此，一方面应加强防水，减少进入路面的水；另一方面应做好排水，将进入路面的水及时排走。只有这样才能切实降低水损害发生的机率。ue004更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

* 回复内容中包含的链接未经审核，可能存在风险，暂不予完整展示！ 公路桥梁一般都是怎么设计的？有什么设计标准？下面是中达咨询带来的关于公路桥梁标准设计的主要内容介绍以供参考。钢筋混凝土简支梁矩形板式桥是按桥宽布置不同数目的行车道预制块，间距为1米，块件安装后，将钢筋接好，灌填缝混凝土。标准图的板跨按1.5～8米设计，桥面净宽有净-7、净-9两种（见桥梁建筑限界），具有0.25米安全带（人行道窄至0.25米时，称安全带）或0.75～1.0米宽的人行道；按荷载及跨度不同，板厚0.16～0.36米；荷载标准分为汽车-10、履带-50，汽车-15、挂车-80和汽车-20、挂车-100等数种（见桥梁荷载）。除正交矩形板梁外，还有斜交板梁的标准设计，其跨度为3～6米，斜度为25°～60°。T形截面梁是按行车道宽布置不同数目的梁片，片宽1.58米，间距1.6米，标准跨度是10、13、16、20米，行车道有净-7和净-9，附0.25米安全带或0.75～1.50米人行道，按跨度及荷载不同，梁具有0.9～1.3米的不同高度。预应力混凝土简支梁梁的布置和钢筋混凝土简支梁相似。跨度8～16米的按矩形板梁设计，其预制板块件是空心的，以先张法制造。T形截面装配式梁是按后张法设计制造，其标准跨度是25～40米，梁的下部加宽，以便安放钢丝束，端部加宽，变为矩形，翼缘宽1.58米，间距1.6米,横隔板间距，无论跨度大小一律为4.86米，在横隔板处将多片梁连为一体。梁式桥上部的安全带、人行道、栏杆、伸缩缝、泄水管、支座等具有通用性，故编有梁式桥上部公用构造标准设计图纸，便于制造。石拱桥跨度为6～20米时，标准设计为等截面圆弧拱圈的实腹式拱，矢跨比为1/2～1/5；跨度为25～60米时，标准设计为等截面悬链线形拱圈的实腹式拱，矢跨比为1/3～1/6。当矢跨比较小，为1/6～1/10时，称平坦石拱（简称坦拱），跨度为2～20米，其中2～5米的设计为等截面圆弧形拱圈，6～20米时为等截面悬链线形拱圈。桥面净宽均为净-7，附2×0.75米人行道。砖及混凝土预制块拱桥跨度为6～30米，矢跨比为1/2～1/6。为适应线路的线形变化，专有弯拱、坡拱及斜拱拱桥设计，跨度为6～20米，均为等截面圆弧实腹式拱桥。墩台为配合跨度1.5～8米的装配式钢筋混凝土矩形板梁标准设计，有公路轻型桥台标准设计。为配合跨度 10～20米装配式钢筋混凝土T形梁的标准设计、有钻孔灌注桩桥墩桥台的标准设计。为配合跨度25～40米装配式后张法预应力混凝土简支梁的标准设计，有混凝土桥墩及埋置式肋形混凝土桥台的标准设计。此外尚有片石及片石混凝土U形桥台和挑臂式桥墩等标准设计。涵洞公路涵洞标准设计有砖、石、混凝土预制块拱涵，石盖板涵，钢筋混凝土盖板涵，及钢筋混凝土管涵等多种。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.l***.com/#/?source=bdzd

一、根据《城市桥梁设计规范》一级公路桥梁荷载计算方式如下：1.均布荷载标准值为10.5千牛每米；2.集中荷载标准值按以下规定选取，桥梁计算跨径小于等于5米时，荷载标准等于180千牛，桥梁计算跨径大于等于50米时，荷载标准等于360千牛，桥梁计算跨径大于5米，小于50米时，荷载标准采用直线内插求得；3.计算剪力效应时，荷载标准值应乘1.2的系数。二、1、桥梁一级公路荷载设计的限重为55t。2、荷载，习惯上指施加在工程结构上使工程结构或构件产生效应的各种直接作用，常见的有：结构自重、楼面活荷载、屋面活荷载、屋面积灰荷载、车辆荷载、吊车荷载、设备动力荷载以及风、雪、裹冰、波浪等自然荷载。3、一级公路，一般能适应按各种汽车(包括摩托车)折合成小客车的年平均昼夜交通量为10000~25000辆，为连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入的公路。

一、主要技术条件： 　　（一）、设计荷载 　　①恒载 　　梁体自重及桥面铺装；栏杆；过桥管线等。 　　②活载 　　汽车；挂车；人群 　　③温度 　　整体升温；整体降温；局部温度 　　④基础不均匀沉降。 　　⑤风荷载 　　⑥地震荷载 　　⑦收缩，徐变 　　冲击与偏载在活载输入中考虑 　　（二）、设计规范 　　《公路桥涵设计通用规范》 （JTJ021-89） 　　《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 （JTJ023-85） 　　《公路桥涵施工技术规范》 （JTJ041-89） 　　《公路工程技术标准》 （JTJ001-97） 　　《城市桥梁设计准则》 （CJJ11-93） 　　《公路工程抗震设计规范》 （JTJ027-96） 　　二、尺寸的拟定： 　　1.桥面宽B=外栏+人行道+非机动车道+车行道+分隔带+车行道+非机动车道+人行道+外栏 　　2.支点梁高： 　　①　变高度梁 H支=L跨/18 （左右） 　　②　等高度梁 H支=L跨/20（左右） 　　3.跨中梁高：变高度梁 H支=L跨/40（左右） 　　4.翼板悬挑长度：Lb=B/4 （左右）[值不超过5.5米] 　　5.支点底板宽：B底=B/2 （略小取值）[斜腹板可取更小值] 　　6.支点底板厚：hd=H支/8～H支/12 　　7.支点截面腹板厚：Hw=BL/KH支（K=400～500 ） 　　8.跨中腹板厚仅与腹板预应力有关：Hw=0.25～0.40 米 　　9.跨中截面底板厚：hd=0.20～0.35 之间，与底板纵向预应力有关 　　10.顶板板厚：hT=0.20～0.40 米 　　11.关于横隔板的设置，仅在支点截面设横隔板，横隔板厚与所选定的支座上摆纵桥向尺寸相近。

现在还需要吗？我这儿有

兄弟，你也太会整人了吧？12题一楼很完整了，13，力求方案的最优，投资最少，技术指标最好，里程最短，最方便生产生活需要。14，为车辆提供最安全、舒适的轨道，承受车辆的重力并将重力传到路基上。要有一定的抗滑、耐磨、防水性、强度、耐久、平整等要求。15，迅速、便捷、舒适、运输量大，不需要中转，点对点运输。16，运输量大、经济、快速、安全。17，水（地表水和地下水）、路基土的性质、冰冻、泥石流等自然灾害。

现行公路工程标准规范一览表序号 编 号 名 称 主 编 单 位1 JTG B01-2003 公路工程技术标准 交通部公路管理司、中国公路学会 2 JTJ 002-87 公路工程名词术语 交通部公路规划设计院3 JTJ 003-86 公路自然区划标准 交通部公路规划设计院 4 JTJ 004-89 公路工程抗震设计规范 交通部公路规划设计院 5 JTJ 005-96 公路建设项目环境影响评价技术规范 交通部公路科学研究所 6 JTJ/T 006-98 公路环境保护设计规范 交通部第一公路勘察设计院7 JTJ 011-94 公路路线设计规范 交通部第一公路勘察设计院 8 JTJ 012-94 公路水泥混凝土路面设计规范 交通部公路规划设计院 9 JTG D30—2004 公路路基设计规范 中交第二公路勘察设计研究院 10 JTJ 014-97 公路沥青路面设计规范 交通部公路规划设计院11 JTJ 015-91 公路加筋土工程设计规范 山西省交通厅 12 JTJ 016-93 公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范 交通部重庆公路科学研究所 13 JTJ 017-96 公路软土地基路堤设计与施工技术规范 交通部第一公路勘察设计院 14 JTJ 018-97 公路排水设计规范 同济大学 15 JTJ/T 019-98 公路土工合成材料应用技术规范 交通部重庆公路科学研究所 16 JTJ 021-89 公路桥涵设计通用规范 交通部公路规划设计院 17 JTJ 022-85 公路砖石混凝土桥涵设计规范 交通部公路规划设计院 18 JTJ 023-85 公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范 交通部公路规划设计院19 JTJ 024-85 公路桥涵地基与基础设计规范 交通部公路规划设计院 20 JTJ 025-86 公路桥涵钢结构及木结构设计规范 交通部公路规划设计院 21 JTJ 026-90 公路隧道设计规范 浙江省交通规划设计院22 JTJ 026.1-1999 公路隧道通风照明设计规范 交通部重庆公路研究所23 JTJ 027-96 公路斜拉桥设计规范 交通部重庆公路研究所 24 JTG F40—2004 公路沥青路面施工技术规范 交通部公路科学研究所25 JTJ 033-95 公路路基施工技术规范 交通部第一公路工程总公司26 JTJ 034-2000 公路路面基层施工技术规范 交通部公路科学研究所 27 JTJ 035-91 公路加筋土工程施工技术规范 陕西省交通厅 28 JTJ/T037.1-2000 公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程 交通部公路科学研究所 29 JTJ 041-2000 公路桥涵施工技术规范 交通部第一公路工程总公司 30 JTJ 042-94 公路隧道施工技术规范 交通部重庆公路科学研究所 31 JTJ 051-93 公路土工试验规程 交通部公路科学研究所32 JTJ 052-2000 公路工程沥青及沥青混合料试验规程 交通部公路科学研究所 33 JTG E30-2005 公路工程水泥及水泥混凝土试验规程 交通部公路科学研究所 34 JTG E41-2005 公路工程岩石试验规程 中交第二公路勘察设计研究院 交通部第二公路勘察设计院 35 JTJ 056-84 公路工程水质分析操作规程 交通部第一公路勘察设计院 36 JTJ 057-94 公路工程无机结合料稳定材料试验规程 交通部公路科学研究所 37 JTG E42-2005 《公路工程集料试验规程》 交通部公路科学研究所 38 JTJ 059-95 公路路基路面现场测试规程 交通部公路科学研究所 39 JTJ/T 060-98 公路土工合成材料试验规程 交通部重庆公路科学研究所 40 JTG/T F81-01-2004 公路工程基桩动测技术规程（自愿采用） 浙江省交通厅工程质量监督站41 JTJ 061-99 公路勘测规范 交通部第一公路勘察设计院 42 JTJ 062-91 公路桥位勘测设计规范 交通部公路规划设计院 43 JTJ 063-85 公路隧道勘测规程 交通部第二公路勘察设计院 44 JTJ 064-98 公路工程地质勘察规范 交通部第一公路勘察设计院 45 JTJ 065-97 公路摄影测量规范 交通部第二公路勘察设计院 46 JTJ/T 066-98 公路全球定位系统(GPS)测量规范 交通部第一公路勘察设计院 47 JTG F80／1—2004 公路工程质量检验评定标准(土建工程) 交通部公路科学研究所 48 JTG F80／2—2004 公路工程质量检验评定标准(机电工程) 交通部公路科学研究所 49 JTJ 073-96 公路养护技术规范 浙江省交通厅公路管理局 50 JTJ 074-94 高速公路交通安全设施设计及施工技术规范 交通部公路科学研究所 51 JTJ 075-94 公路养护质量检验评定标准 河南省交通厅公路管理局 52 JTJ 076-95 公路工程施工安全技术规程 黑龙江省公路桥梁建设总公司 53 JTJ 077-94 公路工程施工监理规范 交通部工程建设监理总站 54 JTJ/T 0901-98 1:1000000数字交通图分类与图式规范 交通部标准计量研究所55 GBJ 22-87 厂矿道路设计规范 交通部公路规划设计院 56 GBJ 92-96 沥青路面施工及验收规范 交通部公路科学研究所 57 GBJ 97-87 水泥混凝土路面施工及验收规范 浙江省交通厅 58 GBJ 124-88 道路工程术语标准 交通部公路规划设计院 59 GBJ 50162-92 道路工程制图标准 交通部公路规划设计院 60 GB/T50283-1999 公路工程结构可靠度设计统一标准 交通部公路规划设计