铁路

据我了解，铁路用的是单相电。具体是不是我没有去验证，就不做评论。至于为什么选择YN，d11联结组别，只是简单的限制谐波，防止对电网的波形影响。我国规定Y,yn0、Y，d11、YN,d11、YN,y0和Y,y0五种联结组别为标准联结组，前三种为常用

因为牵引设备感性很大 动力很不稳定 这样在变压器中会产生谐波 而YN接方式内部没有谐波通路不会造成对电网的波动 对配电系统起保护作用

没有特别的意思，就是表明JHT是中国铁路在国际集装箱局申请注册的集装箱代码。

当时城市冬季取暖要用木材，采伐木材的任务受到坏人破坏，故意选择在森林中的偏远地方。为了抢在冬季到来前把木材运出来，保尔和共青团员组织了突击队，抢修一条临时铁路。森林边缘处有一伐木场，那里的木材是保尔所在城市冬季供暖的唯一原料，修建铁路就是为了将这些木材运回城市，避免冬季因缺乏供暖而导致的巨大损失。解决省城的供暖问题

Vmax指的是列车行驶的最大速度。

WBS：工作分解结构（Work Breakdown Structure）， 创建WBS是把项目工作按阶段可交付成果分解成较小的，更易于管理的组成部分的过程。WBS是项目管理重要的专业术语之一。WBS的基本定义 ：以可交付成果为导向对项目要素进行的分组，它归纳和定义了项目的整个工作范围每下降一层代表对项目工作的更详细定义。无论在项目管理实践中，还是在PMP，IPMP考试中，工作分解结构（WBS）都是最重要的内容之一。WBS总是处于计划过程的中心，也是制定进度计划、资源需求、成本预算、风险管理计划和采购计划等的重要基础。WBS同时也是控制项目变更的重要基础。项目范围是由WBS定义的，所以WBS也是一个项目的综合工具。

首先弄清楚几个概念，ZC指的是区域控制中心，MAL指的是移动授权，这些都是地铁上面的概念，而非大铁。 ZC为其所辖区段内每一列自动控制列车计算移动授权（MALL）。将MAL指派给特定列车，并最为个体信息向CC周期发送。依照已接收的的CC最新信息所要求的方向，ZC对MAL进行计算。 以上解释希望对你有帮助，若有不理解，可以给你一些简单的资料。

湖南城际铁路怎么在12306上订票？直接在12306官网或者APP上订票就好。

以下就是小编为大家带来的小小铁路TinyRails买车站技巧分享：游戏内每个车站都可以买下(或说投资)基本上绝大多数可分成三个阶段1.游客量+5人2.游客金币+13.游客金币翻倍简单说就是提高了额外的自动收入至于每个车站都有各自的物资需求只要累积销售满(可分次在该车站卖出)即会赠送钻石/普通转蛋/稀有转蛋其一这游戏初期挺新鲜，但到中后期...步调非常慢，有点腻只是在无止尽重上述两个最终目的虽然我硬是把全车站&物资都完成了...

川藏西藏供电

可以用AUTO CAD来画，这个是比较专业的，但是得下载专业的信号库。我觉得AUTO CAD太复杂了，可以用VISIO来画，这个要简单一点。我也是问了别人后才知道的，电路图我不太会画，我不知道你是从事什么职业的，我想铁路的信号设计院他们应该有你想要的库吧。

Corporate ID=公司用户名，就是公司（企业）协议价；Loyalty Code=会员代码，就是意铁会员的意思。有这两个的话是有优惠的，没有的话可以不填写。乘客姓名是必须正确填写的，另外需要留意网上购买留的电邮，意铁会发来确认信（邮件），之后需要自己用A4纸打印好这个确认信。

铁路工程无砟轨道施工测量技术分析论文 　　摘要：无砟轨道在平顺性以及线路中心线几何线性的准确性方面具有较高的要求，而且无砟轨道的敷设工艺较为复杂，必须要将误差控制在毫米级以内，但想要对无砟轨道施工的各项要求进行有效的满足，需要对相关测量技术进行有效的落实，并做好精度控制工作。只有如此，才能使无砟轨道施工质量得到保证，不仅能够提升工程的使用寿命，还能对铁路工程建设事业的发展产生一定的推动作用。因此，本文针对铁路工程当中的无砟轨道施工测量技术及精度控制进行讨论，对相关测量技术加以了解，并探讨实现精度控制的具体措施，意在提升铁路工程的建设水平。 　　关键词：铁路工程；无砟轨道施工；测量技术；精度控制 　　传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。在列车高速行驶的情况下，还可能造成道砟飞溅，容易引发安全事故问题，无砟轨道不仅具有较高的稳定性和平顺性，而且几何变形不高、便于维护，具有较长的使用寿命。也正是受到这些特点的影响，无砟轨道的施工具有较高的要求，需要通过准确的测量来确保施工的质量，所以有必要针对无砟轨道施工过程中的测量技术以及精度控制进行深入的研究。 　　 1铁路工程中的无砟轨道施工测量技术 　　1.1轨道测量控制网 　　在铁路工程当中，测量控制网分为高程控制网和平面控制网，而根据施测阶段、功能以及目的，又可以分为施工控制网、勘测控制网以及运维控制网。为了确保控制测量质量能够对勘测、施工以及运维等阶段的要求加以满足，确保铁路工程建设及运营管理等工作的顺利进行，需要保证各阶段中的高程、平面控制测量能够具有统一的标准，即在平面控制方面应统一采用CPI作为标准，而高程控制则可以将二等水准基点作为标准，在铁路工程中的平面测量控制网主要是由线路平面控制网、基础平面控制网以及轨道控制网组成。高程测量控制网包括轨道控制网和线路水准基点控制网，其中前者主要作为运营维护、轨道精调以及铺设调整等工作的高程控制基准，而后者主要用于铁路施工、勘测工作的高程基准。 　　1.2板式无砟轨道板精调技术 　　当前阶段，我国在客运专线当中应用的无砟轨道形式主要有以下几种：CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型无砟轨道，其中CRTSⅡ型无砟轨道又分为板式和双板式。而CRTSⅠ型无砟轨道主要是在钢筋混凝土底座上利用水泥沥青砂浆铺设调整层。其中设置了凸形挡台限位，在确保轨道板铺设能够满足相关精度需求的基础上，通常会通过调整扣件的方式对钢轨最终的几何状态进行控制，其系统构成包括混凝土底座、GA砂浆层、轨道板、凸形挡台、钢轨以及扣件系统等。即便隧道、路桥在线下基础方面存在差异，但CRTSⅠ型板式无砟轨道的构成并不会发生改变，而我国首条应用无砟轨道结构形式的铁路，已经对相关技术进行了有效的消化，并对制造Ⅱ型板的工艺进行研究和实验，经过不断的摸索和总结，已经开发出了独具特色的Ⅱ型板制造工艺，而这种轨道结构形式即为CRTSⅡ型板无砟轨道形式。 　　1.3无砟轨道平顺性检测技术 　　在完成轨道板精调以后，需要使用CA砂浆进行浇筑，而铺设精度在通过验收以后，就可以进行铺轨和扣件安装，完成轨道铺设需要使用轨检小车来测量轨道的几何状态，并利用扣件进行轨道的调整，使其进度能够达到设计要求。从理论上来讲，要求线路中心轴为轨距中心，在直线段当中要与两根铁轨平行，在曲线段当中要与曲线切线平行，我国标准轨距是1435mm，轨距变化率要保持在1mm/1.5m，以±1mm作为验收标准，在活动端设有复位弹簧，确保在轨检小车运行过程中能够与轨道内侧紧密相连，而具体测量范围在-35～35mm。在铁路工程中，轨面高程以及轨道中线是工程质量的直观反映，通过将线路高程、坐标与设计值进行对比得出其中的偏差，可以对轨道自身的几何状态进行全面的反映，在测量轨道高程和坐标的过程中，需要通过高精度全站仪对轨检小车当中的"棱镜中心三维坐标进行实测。根据标定好的轨面情况、线路中心线以及小车几何参数，将对应里程中的轨面高程及中心线位置换算出来，并与设计参数进行对比，从而得出设计和实测的差值，利用相关技术规范完成评价。水平轨向就是轨道里程方向上的内线状态，而高低轨向则是轨道顶面部分的线形状态，如果横向轨道不良，会导致列车在横下加速度过程中缺乏稳定性，而高低轨向不良则会对列车垂向加速度造成影响，对于高低轨向和水平轨向的平顺检测，可以对德国长、短波不平顺检测法加以借鉴，并使用300m弦或30m弦的轨道平顺性核检。走行轨、支脚以及模板的安装，需要通过支脚对无砟轨道进行测量精度控制，这种测量方法主要是将加密基桩和控制基桩作为依据，根据线形设计资料将各模板及支脚的位置计算出来，然后在施工现场进行放样，并完成定点和划线。在对走行轨、支脚以及模板进行固定时，需要保证左右支脚的中轴线位置位于线路中心线的法线上，而支脚前后间距即为轨枕间距，对于曲线路段，外侧两支脚间距要大于内侧两支脚间距，因此在安装支脚的过程中，要将外侧作为基准。 　　1.4全站仪自由设站程序设计 　　在对轨道的几何状态进行测量时，应该针对测区钢轨中的8个CPⅢ控制点运用边角后方交会的办法完成全站仪的自由设站，利用无线控制端，实现全站仪的有效控制，从而达到自动观测的目的。在对全站仪进行换站处理时，相邻站之间需要对4个CPⅢ控制点进行搭接，使数据之间能够具有较强的关联性，下述内容为相关设计流程。第一，利用全站仪对2个CPⅢ控制点进行手动瞄准，结合后方交会原理对近似的全站仪位置进行确定；第二，根据待测点坐标以及近似全站仪坐标，对待测控制点自身的棱镜方向值进行计算，并通过相关指令，使全站仪将剩余控制点的自动观测完成；第三，针对CPⅢ观测值对数据稳定性进行检测，查看观测值是否存在超限问题，并将其中不合格的点剔除在外。 　　 2控制无砟轨道施工测量精度的具体措施 　　2.1做好测量仪器设备的配置工作 　　第一，要对高精度全站仪加以准备，要求其具有ATR自动照准功能；第二，准备精密水准仪，要求该仪器能够对数据进行显示和存储，且误差要小于0.3mm/km；第三，对电子轨道尺加以配置，要求具有数码显示功能，且精度误差在0.5mm以内。 　　2.2线路基标测设 　　对于无砟轨道施工而言，线路基标是其实现精度控制的基础，具体测设内容包括加密基标记控制基标，基标方面的测设精度不但会对无砟轨道施工精度造成影响，同时还会影响到施工的效率，具体测定方法为：第一，选定CPⅢ控制点，并以此为基础，采用精密水准测量以及设站极坐标法对施工高程和平面进行测设；第二，在直线段中以100m为一个间距进行控制基标的设置，而曲线段则每间隔60m就要设置一个控制基标；第三，对特殊路段需要进行控制基标的加密设置，结合轨排长度，在直线段中应以12.5m为一个间隔进行设置，而曲线段要以6.25m为一个间隔进行设置；第四，在混凝土地板强度达到一定水平以后，对控制基标以及加密基标进行布设，并做好标识，在完成基标布设以后，要在道床板顶面使用墨线标记中心线位置。 　　2.3轨排架精确调整 　　为了确保测量数据的准确性，在借助轨道检测小车完成测量时，应该严格按照测量规定要求进行，通常在测站20～80m的范围内测量准确度较高，所以顺接段以及搭接段的测量长度应控制在62.5～20m，具体长度需要结合两次测量数据对比以及测量距离来确定。在此过程中，需要对测站位置、数据的收集和分析保持重视，在精调过程中，需要将小车静置在待测轨道当中，利用全站仪进行小车棱镜点的测量，从而对设计位置、轨道位置、位置偏差以及调轨方向进行实时的显示，使现场调轨作业能够获得相应的指导。 　　2.4测量控制网复测 　　第一，在进行复测以前，需要对线路测量的相关资料进行检查，并与设计单位针对现场桩橛进行交接，包括控制点、水准点、导线点以及GPS点等；第二，针对水准点高程、GPS点坐标以及导线点间距和右角进行展开复测，如果复测结果和设计单位的勘测结果存在差异，应在此进行复测，如果是设计单位的勘测资料存在误差，要通过协商之后进行及时的更正；第三，完成复测以后需要对复测报告加以编制，并反馈给设计和监理单位，在完成批复以后才能进行后续测量。 　　2.5测量精度控制中的注意事项 　　第一，不管是粗调还是精调，在对棱镜进行移动的过程中，都要一直面向全站仪，且棱镜与全站仪之间不能有阻碍物；第二，在精调轨排架时，工作区域当中严禁无关人员的进入，且在测量过程中要保证轨排架轨面具有较高的清洁性；第三，由于在精调过程中，轨排架和鱼尾夹板相连，所以在调整时要对连续2～3榀轨排架展开联测，就是要求每榀排架调整以后，都要对与之相连并完成调整的轨排架进行复测，确认是否存在影响，如果受到影响需要进行适当的调整。 　　 3结束语 　　综上所述，在铁路工程中，针对无砟轨道施工落实相关测量技术，并做好精度控制工作能够使无砟轨道施工质量得到有效的保证，因此相关部门在进行铁路施工的过程中，一定要将各项工作做好，以此来推动铁路建设事业的发展。 　　参考文献： 　　[1]范群述,张建锋.高速铁路无砟轨道施工技术难点分析[J].建材与装饰,2018(2):282-283. 　　[2]夏冰.高铁测量控制网及无砟轨道精调施工研究[D].江苏科技大学,2014. 　　[3]宫海鹏.无砟轨道施工精测技术及其运用[D].西南交通大学,2013. 　　[4]杭芬.无砟轨道基桩控制网测量技术研究[D].西南交通大学,2014. 　　[5]耿振峰.高速铁路无砟轨道CPIII控制网测量技术[J].建筑工程技术与设计,2017,5(18):3483-3483+671. 　　[6]刘佳男.高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量实践[J].商品与质量,2017,3(40):276. ;

高速铁路轨道平顺性数据分析和优化不平顺引起轮轨动力响应，是轮轨动力作用增大的主要因素。影响平稳和乘车舒适性、威胁行车安全。不平顺直接限制行车速度（速度越高不平顺影响越大）。轨道平顺性的分析难点就在于分析判断数据的真实性。无咋轨道系统的轨道平顺性主要依赖于精调轨道板或轨枕的精确就位，但由于轨道板或轨枕精调过程中的出现的偏差、以及两题的收缩徐变、轨道铺设焊接的误差、轨道扣件系统误差等因素影响，铺轨后的轨道平顺性很难完全达到要求，必须进行必要的轨道调整使其平顺性指标满足要求。2 规范平顺性要求：轨向：2mm，高低：2mm，（10m弦长）30m弦5m步距。轨距：±1mm，三角坑（扭曲）：±2mm（基长3m）。水平（超高）：±2mm。平顺性指标的物理意义：采用30m弦长（48个轨枕）测量，检测间隔5m的相邻检验点的实际矢高差与设计的矢高差的差值不超过2mm；长波是300m弦，间隔150m。轨道的几何形位是指轨道各部分的几何形状，基本尺寸及相对位置。直线轨道几何形位的基本要素有：轨距、水平、高低、方向、轨底坡。几何形位正确与否直接影响行车的安全和车辆的舒适程度，以及设备的使用寿命和养护与维修的费用。轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。三角坑是指在延长不足一定基长的距离内出现水平差超过一定值的三角坑。轨距和水平的测量，一般静态用道尺和轨道检查仪进行测量，动态的测量一般都是用轨检车进行测量。轨道的高低是指轨道的纵向不平顺。高低产生的原因：a. 道床的积累变形。b. 路基的不均匀沉陷。c. 钢轨磨耗、焊缝、轨面擦伤。d. 轨枕失效、弹性不均匀。e. 空吊板：轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙（间隙超过2mm是称为吊板）。f. 轨道或基础刚度不一致。高低的测量：一米长的轨道不平顺仪。10米（20米、40米）弦。轨检车或轨道不平顺检测小车。轨道的方向（轨向）是指轨道中心线在水平面上的平顺性。方向的测量主要用10米（20米、40米)弦来测量。3调整原理、步骤轨道方向及轨距调整通过更换轨距挡板进行调整，高程、高低、水平通过更换轨垫来进行调整。标准挡板规格左右都为“wfp15a”调整步距为1mm，可调范围为“-8mm到8mm”。高程通过更换轨垫调整，标准轨垫厚度（规格）为6mm。调整步距为1mm，可调范围为“-4mm到2mm”。举例：轨道向右调整2mm，钢轨右侧挡板规格更换为“wfp15a-2”、左侧更换为“wfp15a 2”。轨道调高2mm，该处轨垫规格更换为8mm。轨道调整前必须先确定发生偏差的具体轨枕位置、方向、大小，确定扣件更换规格。调整步骤：轨道测量（测量承轨台或钢轨）→计算分析轨道平顺性→对超限点进行模拟调整→根据模拟的调整方案更换扣件调整→复测验证。4根据轨检小车测量数据进行调整轨道铺设后利用轨检小车测量轨道几何，根据偏差分析轨向、高低等指标，发现超限根据几何图形进行模拟调整，保证平顺指标满足要求。调整量分析必须在测量数据可靠的前提下进行。我觉得进行数据分析的话，最好对所要分析的那一段轨道进行2遍的轨检小车的数据采集，这样的话分析起来数据的话可以对2次采集的数据进行对比分析可以排除一些测量上的误差。注意事项：a. 根据图形判断超限是否是由于测量误差引起的。b. 现场测量需保证搭接精度在1mm之内。c. 现场测量时建议将全站仪尽量架设在相对稳定处。d. 定期利用道尺对小车测量数据进行复核。防止产生系统误差，特别是对数据怀疑时。数据的分析难点就在于分析和判断数据的真实性。解决这一难题就要进行多次测量和现场核对。我个人感觉对数据进行2次的采集狠有必要，这样可以减少测量的误差，使数据更真实更加具有参考价值。

简述铁路进路建立过程

倾角传感器在轨距尺上的应用

铁路便携式线路检查仪的概述与主要功能 (一) 概述 便携式线路检查仪，是通过检测机车(含动车组) 和车辆车体晃动间接检查线路平顺状态的智能仪器。它通过高精度双轴加速度传感器动态采集机车(含动车组) 和车辆车体晃动产生的振动信号，利用系统集成的GPS(全球定位系统) 模块精确定位，实时计算列车运行速度，或通过蓝牙模块与车载式线路检查仪共享机车运行数据等资源，动态调整晃车门限，自动分析和记录晃车结果。并具备实时打印和声光报警功能，使添乘线路检测过程更智能，结果更准确。便携式线路检查仪通过了济南铁路局科技成果鉴定。 目前，便携式线路检查仪系列产品主要有以下几种型号： (1)SY-3便携式线路检查仪：适用于机车(或动车组) 运行速度小于250km/h的普通线路; (2)SY-3/L便携式线路检查仪：适用于机车(或动车组) 上安装有车载式线路检查仪，且运行速度小于250km/h的普通线路; (3)SY-3-350便携式线路检查仪：适用于运行速度大于250km/h高铁线路; (4)SY-3/L/350便携式线路检查仪：适用于动车组上安装有车载式线路检查仪，且运行速度大于250km/h高铁线路 (二) 检测原理 便携式线路检查仪采用嵌入式高精度双轴加速度传感器，密集采集机车(或动车组) 和车辆车体垂向、横向的振动情况。密集采样信号经过硬件抗干扰处理后，再进行软件处理，信号处理软件采用小波变换对信号进行消噪，保存有用信号中的尖峰或突变 成分。软件处理后的数据再经过专家系统智能分析，根据线路、速度对测量结果的影响程度，对测量结果进行修正。同时利用GPS 定位信息或机车运行信息(如速度、里程、管界等) ，将量化反映轨道平顺状态的数据，进行实时存储、显示、打印等，并对超限处所声光报警。 (三) 主要功能及技术指标 1. 主要功能 (1)动态检测线路状况：利用GPS 精确定位的特点，根据机车(或动车组) 运行速度动态调整晃车门限，自动记录晃车的准确里程和病害程度。 (2)机车(或动车组) 运行里程与实际里程误差自动校正; (3)根据机车(或动车组) 运行速度不同，自动选择晃车门限; (4)自动判别机车(或动车组) 运行线路; (5)超限数据自动报警提示; (6)实时记录、打印并存储病害处所相关信息; (7)线路特殊区段(如曲线、岔区、隧道) 晃车数据智能处理 ; (8)配套软件超限数据查询、统计、分析，设备参数下发等。 2. 技术指标 (1)量程： 2g (2)测量精度： 0.003g (3)非线性： 0.1% (4)频率特性： 0～250Hz (5)采样频率： 400Hz (6)存储容量： 8M (7)电源： DC5V±0.005 (8)连续工作时间： 15小时 (9)外形尺寸： 180×85×40mm (9)重量： 890g (10)蓝牙传输距离：10米，数据加密 (11)环境温度： -15℃～+50℃

可能是9000多米吧

1、青藏铁路（英文名称：Qinghai-Tibet Railway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。 2、青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。 3、青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

1、青藏铁路（英文名称：Qinghai-TibetRailway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。 2、青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。 3、青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

launching of Qinghai-Tibet railway

The Qinghai-Xizang railway went into operation.

qinghai-tibet raiway

青藏铁路全线通车在2006年。2006年7月1日上午，世界海拔最高的铁路——青藏铁路全线正式通车，通车仪式在青海格尔木和西藏拉萨两地同时举行。青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。青藏铁路简介青藏铁路（英文名称：Qinghai-Tibet Railway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

1、青藏铁路起止点：青海省西宁市-西藏拉萨市。 2、青藏铁路（英文名称：Qinghai-TibetRailway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。 3、青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。 4、青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

根据《西藏自治区铁路网‘十二五"及中长期发展规划》(以下简称《发展规划》)今后将有5条铁路出藏，分别是新藏线、青藏线、川藏线、滇藏线、昌都至玉树铁路通青海。[1]

青藏铁路又被称为天路，韩红的歌里有唱过

　　1、格尔木到拉萨是青藏铁路。 　　2、青藏铁路（英文名称：Qinghai-TibetRailway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。 　　3、青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。

青藏铁路的起止点是哪里1、青藏铁路起止点：青海省西宁市-西藏拉萨市。 2、青藏铁路（英文名称：Qinghai-TibetRailway），简称青仿族藏线，是一条连接青激漏海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。 3、青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。 4、青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/备铅弊小时（格尔木至拉萨段）。

1、青藏铁路起止点：青海省西宁市-西藏拉萨市。 2、青藏铁路（英文名称：Qinghai-TibetRailway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。 3、青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。 4、青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

青藏铁路（英文名称：Qinghai-Tibet Railway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。 青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。 青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

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《青藏线》

标志着历时7年的青藏铁路无缝钢轨换铺工程全面完成。据青藏铁路公司介绍，青藏铁路无缝钢轨换铺工程累计工期7年，共计投资12.98亿元。7年来，青藏铁路公司广大职工持续奋战在平均海拔4500米以上的青藏高原，先后成功换铺了海拔5072米的世界铁路海拔最高车站——唐古拉车站线路、多年冻土区段520公里无缝线路等多项重难点施工任务，并创造了单日换铺高原冻土区无缝线路4公里的施工进度纪录。青藏铁路创造的奇迹是世界有目共睹的，世界上有许多的人会对青藏铁路的开通十分关心，这次青藏铁路的换轨再一次震惊世界，这需要克服许多世界性的难题，从前使用的是25米长的普通钢轨，钢轨之间会留有一定缝隙以防止热胀冷缩，乘客坐火车听到的“咣当”声正是车轮与钢轨接口的冲击声，这种冲击不仅容易给钢轨轨头和车轮造成很大磨损，给青藏铁路的维护增加一定的工作量和难度，同时也限制了进出藏列车的速度，影响了旅客乘坐火车的舒适感。更换钢轨之后，青藏铁路就成为无缝线路，整个换轨过程运用世界先进水平的移动式气压焊接技术，再通过探伤、打磨等工艺，消除各钢轨接头之间的缝隙，最终焊接成无缝线路。青藏铁路再次创造了奇迹，为世界高原铁路的建设提供了宝贵的经验。

青藏铁路经过三江源自然保护区。青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，终到西藏自治区拉萨市，全长1956千米，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等景区。青藏铁路分为青藏铁路西格段和青藏铁路格拉段，其中青藏铁路西格段为双线电气化铁路，青藏铁路格拉段为单线非电气化铁路。青藏铁路（英文名称：Qinghai-Tibet Railway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。

全长1338米，是世界上海拔最高的铁路

运营成本过高。根据查询百度贴吧得知，唐古拉号停运的原因可能是其高昂的运营成本和较低的客流量，还可能是唐古拉号的车厢内部装修豪华，设施齐全，提供高品质的服务，导致其运营成本过高。青藏铁路（英文名称：Qinghai-Tibet Railway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

一般的入职体检主要包括，以下几方面：第一、内科、外科中的心、肺、肝、胆、胰、脾、肾等重要脏器的视、触、叩、听的常规检查。第二、抽血检查的项目有血常规，用来了解有无贫血、炎症、血液病等等，还包括肝功能、肾功能、血糖、血脂、血型的检查。第三、医学影像学的检查主要有心电图、胸片、肝胆胰脾肾B超的检查。最后有些特殊的职业，比如托幼机构的入职人员或者与食品有关的入职人员，还要求进行传染病方面的排查，比如通过抽血查乙肝五项来排除乙型肝炎，通过拍胸片排查结核病等等。望采纳

这个可以看一下地图软件上面都有详细标注的。

世界上通过永久冻土区最长的高原铁路是青藏铁路。青藏铁路（英文名称：Qinghai-Tibet Railway），简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。青藏铁路的价值意义青藏铁路有利于促进西藏在工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现中国地区经济的平衡、协调发展；有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势；有利于降低进出西藏货物的运输成本，提高经济效益。有利于西藏的对外开放，加强与其他地区及国外的经济交流与合作；有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强，促进经济的发展；有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕；有利于促进中国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系。

铁路规章中灭火器使用方法1、 化学泡沫灭火器。用于扑来易燃或可燃液体、可燃固体物质火灾。目前通常使用的化学泡沫灭火器主要有手提式和推车式两种：（1） 手提式化学泡沫灭火器① 构造原理：泡沫灭火器由筒身、筒盖、瓶胆、瓶胆盖、喷嘴和螺母等组成。② 灭火原理：A、灭火器瓶胆内的酸性液与筒身的碱性液混合，发生化学反应产生泡沫，喷射到燃烧物上，泡沫在燃烧物表面形成泡的覆盖层，使燃烧物表面与空气隔绝。B、泡沫层封闭了燃烧物表面，可以隔断火焰的热辐射，阻止燃烧物本身和附近可燃物质的挥发。C、泡沫液体对燃烧表面进行冷却。D、泡沫受热蒸发产生的水蒸汽可以降低燃烧物附近氧的浓度，达到窒息火的目的。③ 使用方法：使用时拔出保险销，一手握住开启压把，另一手紧握喷抢。用力捏紧开启压把，泡沫即可以从喷枪口喷出，使泡沫覆盖燃烧面进行灭火。④ 注意事项：不能用来扑灭未停电的电源设备火灾，不能用来扑灭遇水涌燃烧的化学药品火灾，如钾纳等火灾。平时泡沫灭火器只能立着放，不能倒置或倾斜，筒内溶液一般一年更换一次。（2） 推车式泡沫灭火器① 构造与灭火原理：与手提式泡沫灭火器相同。② 使用方法：使用推车式泡沫灭火器时，应逆时针方向转动手轮，开启喷管开关，将车把手压至地面，握住喷枪，喷射灭火。③ 注意事项：与手提式泡沫灭火器相同。2、 1211灭火器1211灭火器扑来易燃液体和可燃气体火灾有良好的灭火效果，亦可扑来电气、仪表、图片和档案以及贵重设备的火灾。1211灭火器有手提式、推车式、悬挂式等。一般较多使用的是手提式1211灭火器，其病根使用事项如下：（1） 构造原理：手提式1211灭火器由筒身（钢瓶）、筒盖两部分组成。（2） 灭火器原理：是通过1211灭火器内的卤代烷灭火剂中断扩散火焰燃烧的链反应式中的一个碳原子、两个氟原子、一个氯原子、一个溴原子组成，故称1211。（3） 使用方法：使用时，先拔掉安全销，一只手紧握压把，压杆即把密封阀打开，1211灭火剂就会喷出。（4） 注意事项：就把1211灭火器放在干燥和不易日照、火烧的地方，要定期检查总重量，没有减轻的，可继续使用。

∵l=ts，∴t= l s 或s= l t ，∵反比例函数解析式的一般形式 y= k x （k≠0，k为常数），∴当l一定时，t是s的反比例函数；只有①正确，故选A．

①火车对路基压力很大，据p=FS知，为减小火车对地基的压强，必须增大受力面积，把钢轨铺在枕木上，可以增大火车与路基的受力面积，从而减小火车对路基的压强，防止压陷路基，火车通过时能安全行驶．②因为水的压强随深度增加而增大，故为了防止大坝被水压冲毁，拦河大坝所以修成“上窄下宽”的形状；③三峡大坝的船闸由上下两个阀门组成一个闸室，当上游阀门打开时，闸室与上游通过阀门组成连通器，使闸室内的水位与上游水位相平；故船闸的原理即为连通器的原理，即三峡大坝的船闸是连通器在实际中的具体应用；故答案为：①增大受力面积；减小压强；②液体内部压强随深度的增加而增大；③连通器．

XJJ信号检查继电器,GJZ轨道继电器正电源或轨道继电器终端，KZ控制电源正极，KF控制电源负极，GJF轨道复示继电器，DG道岔区段轨道。在中国铁道出版社的教材《车站信号自动控制》有。

测量两点之间的距离。根据查询百科网官网显示，铁路卷尺是唯一的把三角法测量原理和电子计算器结合在一起的用于电气化铁路接触线几何参数地面测量的计测工具，其用途是测量两点之间的距离。

铁路冷藏运输与水路冷藏运输的区别跟优势有哪些铁路冷藏运输与水路冷藏运输的区别跟优势有哪些 11 分钟前 小田美智子 | 分类:家电 您的回答被采纳后将获得系统奖励20(财富值+经验值)+15分钟800诮獯鸾崩20(...什么是冷藏或冷冻车运输？什么是冷藏或是冷冻柜运...你好！冷藏运输车厢内温度可在0℃以上，冷冻运输车厢内温度在-18℃左右。这要看你往里储存什么东西。铁路有没有冷藏运输的？保温车就是冷藏运输的车种，单节车也可以，主要是车厢内需加冰块，在前方站加冰即可，如需要较多需加挂发电车，给各保温车发电制冷，你可以按现在平均车速50km/H来计算你的发货地到长沙的距离，一般单节车放冰块约20吨，每天耗冰块约4吨 你可以...冷藏箱的运输和普通箱的运输区别1)藏箱运输:投资比较大，收益也较高；技术要求含量高2)普通箱的运输:（1）降低成本.（2）简化装卸过程 .（3）增加安全性 .（4）更利于环保 3)藏箱运输需要注意：①托运人注意事项由于冷藏柜货物运输的特殊性，对于货物装箱程序及箱内的温度都有比...需要冷藏运输的货物可以通过哪些方式运输?价格是怎...一般只有两种 1. 含有冷藏箱的航空运800洹 时限很短，费用较高，一般国内的航空价格在1.2-3元/Kg之间（大部分） 如果你是少量,多频次的货品,使用航空. 麻烦的就是,你需要自己送到机场,到机场自提.现在也有航空代理负责门到门运输,不过价格可能会...冷冻和冷藏有什么区别吗？冷冻：冷冻也叫“制冷”，是应用热力学原理，用人工制造低温的方法，冰箱和空调都是采用制冷的原理。 从化工的角度，一般都是采用一种临界点高的气体，加压液化，然后再使它汽化吸热，反复进行这个过程，液化 时在其他地方放热，汽化时对需要的范...超市哪些货物需要冷藏运输很多啦，酸奶、火腿肠、奶酪、巧克力、巧克力派、豆腐、蔬菜、冷鲜肉。。。。。。需要冷藏运输你可以跟北京三川顺通冷藏物流联系，他家专做冷藏的。什么是顺丰冷藏运输 他们是用带冷藏的车辆送需要保...是针对那些冷藏食品专门提供的，像周黑鸭，皇上皇，紫燕那些专项物品。发达国家是怎样开展冷藏集装箱铁路运输的发达国家已建立了完善的各类低温食品冷藏链，特别是近年来迅速崛起的以冷藏集装箱为主的运输模式。近年来，消费者对食品安全的需求不断升级，美国和欧洲各国相继制订了一整套管理和调整冷链全过程的制度。随着冷链管理的规范，冷链业发生了巨大...冷藏物流市场发展给第三方物流的机会和挑战冷藏链（cold chain）是指易腐物品在加工制作、贮藏、运输、分配流通各个环节过程中，始终处于规定的低温状态，保证物品质量、减少物品损耗的一项系统工程。 冷藏物流是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础，...

与冰箱、冰柜、冷库的原理一样，只不过能被运输，在运输中冷藏或冷冻

道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。

原理：高铁的车窗玻璃也是一种光学性能良好（如光畸变极小、透光率高等）、具有防爆性能的平板玻璃，称为车用安全玻璃，这种玻璃能真实的反映车外景物的形态与速度，没有所谓的减速效果 ，乘客感觉不快是因为高速铁路路基一般高架，近处的事物参照少而离景物较远。看远处的景物因为角速度小眼睛带给人的感觉是车慢了，这就好像在飞机上看地面的景物移动很慢一样，近处的景物是看不清的，尤其进入隧道就非常明显 ：本来是点状的灯看起来就像是一根很长的灯管了，可见并不存在所谓的“减速”。高速列车车窗玻璃的平度要求更高，光畸变小，看景物不会变形，和没有玻璃一样的视觉效果，看起来就舒服，不会晃眼。扩展资料普通平板玻璃平板玻璃具有透光、隔热、隔声、耐磨、、耐气候变化的性能，有的还有保温、吸热、防辐射等特征，因而广泛应用于镶嵌建筑物的门窗、墙面、室内装饰等。平板玻璃的规格按厚度通常分为2mm、3mm、4mm、5mm、和6mm，亦有生产8mm和10mm的。一般2mm、3mm厚的适用于民用建筑物，4mm--6mm的用于工业和高层建筑。影响平板玻璃质量的缺陷主要有气泡、结石和波筋。气泡是玻璃体中潜藏的空洞，是在制造过程中的冷却阶段处理不慎而产生的。结石俗称疙瘩，也称沙粒，是存在于玻璃中的固体夹杂物，这是玻璃体内最危险的缺陷，它不仅破坏了玻璃制品的外观和光学均一性，而且会大大降低玻璃制品的机械强度和热稳定性，甚至会使制品自行碎裂。参考资料来源：百度百科-减速玻璃参考资料来源：百度百科-普通平板玻璃

是电源吧？QJKZ区间控正，QJKF区间控负。应该是这个吧，没想到其他的了。这个我也不敢肯定，一般都是用QKZ和QKF来表示的啊。难道是因为设计院不同所以标注的也不同吗？再看看有其他答案没。

19世纪90年代，克利夫兰东侧高地的修建依赖于电力有轨电车，这种电车有足够的动力爬升雪松峡谷的山崖。从那里开始，有轨电车逐渐向更东的方向开发高地，直到范斯威林根兄弟面临着使他们的远方震动的任务通往市中心的高地项目。货车公司创建了克利夫兰和扬斯敦铁路来实现这一连接，设想一列城市间列车将克利夫兰与不断增长的东侧连接起来，特别是他们的Shaker村开发项目（后来的Shaker Hights）。C&Y成为他们执行一些运输项目的手段，为其他铁路修建货场，并在这里建立必要的基础设施，使振动筛快速下降到高处。 列车，包括快速列车，需要平缓的坡度才能经济运行。太陡的斜坡和额外的发动机必须增加，或更少的重量可以被拖上山，或两者兼而有之。要穿过Shaker广场和Woodhill路以西悬崖底部之间80英尺的高度，需要一个长的高架路基，包括几座桥梁，以便南北交通在轨道下方交叉。路基长度略超过一英里，这意味着1.25%的坡度可以使Rapid在Shaker Heights和克利夫兰市中心之间以合理的价格运行。 Rapid的路权等级实际上从Shaker Square开始，随着路基逐渐下降到Shaker大道两车道之间的沟渠中，最终变得足够深，可以从Woodhill路下通过。从那一点向西，铁轨出现在一个逐渐下降到城市水平的高架床上。在这样做的过程中，它跨越了九条街道和两套铁路轨道，每一套轨道都有一座桥承载着快速的高架桥。霍尔顿大道上的桥是克利夫兰最有趣和最不受欢迎的建筑之一。 这个路基是通过建造一个临时的原木栈桥来建造的，以使轨道充分升高。然后，在这些轨道上运来了几列漏斗车，倾倒大量的泥土和石碴来填充栈桥。这比试着从下面堆道碴，然后把铁轨放在上面要经济得多。 一开始很快就到达了路基的底部，并移到了城市街道上的铁轨上，以完成到公共广场的旅程，但这只是一种临时的权宜之计。最终的目标是将Rapid带到Van Sweringens新克利夫兰联合客运站的较低层，位于其航站楼综合体下方。要做到这一点，火车需要进入靠近河流水位的城镇，在那里主要的铁路客运列车也将向C.U.T.运送乘客。这需要将Rapid的坡度降低几十英尺，这是通过Cuyahoga河支流King *** ury Run的逐渐下降来实现的。正是由于需要获得使用镍板公路现有轨道的权利，导致货车购买镍板铁路，并在20世纪30年代成为北美铁路运输的主要参与者。 ，但他们最初关注的焦点是在Portage悬崖上开发振动筛高度，并使其成为可能把他们的房主迅速转移到克利夫兰市中心的工作岗位上。这导致他们建造了克利夫兰和扬斯敦的高架路基，这在很大程度上是许多人看不到的，他们仍然乘坐着沙克广场以西的RTA绿蓝线，但应该被认为是克利夫兰城市基础设施的重要组成部分

根据铁路部门的告知：车次前面字母“d”代表动车组旅客列车；　车次前面字母“z”代表直达旅客列车；车次前面字母“t”代表特快旅客列车；　车次前面字母“k”代表快速旅客列车；车次前面字母“n”代表管内旅客列车；　车次前面字母“l”代表临时旅客列车；车次前面字母“y”代表旅游旅客列车；　车次前面字母“g”代表国际旅客列车。

铁路的列车都以汉语拼音的谐音而绎的.以z开头的是直达列车,一站到达;以t开头的是特快列车,只停2等站以上的车站;以k开头的列车是快速列车;以l是k开头的临时加开的列车,以n开头的是路局管内列车(不出本局).除这些外一般列车车次3000号以上属于普通快车.3000号以后的属于普通慢车.5位数的车次属于小运转.其实铁路的所有英文字母(除进口车有些个别的外)都是汉语拼音的谐音.

Nanjing finance and economics university Fujian road school area railroad north Street department of foreign languages 128 271 mailboxes

玻璃的主要作用就是透过光线，能起到的最佳效果就是：要让这玻璃的存在和它不存在时完全一样。其实减速玻璃并不能让外界景物的运动看起来比实际更慢，而是看起来和实际速度一致——和没有玻璃时一模一样，因此所谓减速玻璃准确的名字应该叫“不增速玻璃”。而其它的普通玻璃，相对而言，可以称为“增速玻璃”。　　很多人一定记得很多年前，一般楼房的窗玻璃——那时浮法玻璃还没有普遍应用，老法制作的玻璃的平面度都比较差，厚度也不均匀，透过这种玻璃看世界，具有类似哈哈镜的效果，外面的世界常常是扭曲的，当外面有东西在运动时，你透过玻璃看到的不仅有物体本身的运动，还叠加了一个由于光线折射不均匀带来的快速的随机的前后“运动”的分量，使得运动物体看起来变得相对模糊，感觉和物体本身运动得更快时有点相似，于是这种玻璃能使外界的运动物体“增速”。　　高铁的车窗玻璃也是一种光学性能良好（如光畸变极小、透光率高等）、具有防爆性能的平板玻璃，称为车用安全玻璃，这种玻璃能真实的反映车外景物的形态与速度，没有所谓的减速效果，乘客感觉不快是因为高速铁路路基一般高架，近处的事物参照少而离景物较远，看远处的景物因为角速度小眼睛带给人的感觉是车慢了，这就好像在飞机上看地面的景物移动很慢一样，近处的景物是看不清的，尤其进入隧道就非常明显：本来是点状的灯看起来就像是一根很长的灯管了，可见并不存在所谓的“减速”。此外列车运行非常平稳、宁静也给乘客以慢的感觉，并且这才是乘客不晕车的主要原因。当然高速列车车窗玻璃也不同于普通列车玻璃，它的平度要求更高，光畸变小，看景物不会变形，和没有玻璃一样的视觉效果，看起来就舒服，不会晃眼。而普通玻璃由于存在一定的光畸变，看景物会变形，会给高速运动的景物叠加一个变形的分量，就容易晃眼。这就是为什么通常我们坐高铁时，高铁线路都在比车站高。

原理：高铁的车窗玻璃也是一种光学性能良好（如光畸变极小、透光率高等）、具有防爆性能的平板玻璃，称为车用安全玻璃，这种玻璃能真实的反映车外景物的形态与速度，没有所谓的减速效果，乘客感觉不快是因为高速铁路路基一般高架，近处的事物参照少而离景物较远。看远处的景物因为角速度小眼睛带给人的感觉是车慢了，这就好像在飞机上看地面的景物移动很慢一样，近处的景物是看不清的，尤其进入隧道就非常明显：本来是点状的灯看起来就像是一根很长的灯管了，可见并不存在所谓的“减速”。高速列车车窗玻璃的平度要求更高，光畸变小，看景物不会变形，和没有玻璃一样的视觉效果，看起来就舒服，不会晃眼。扩展资料普通平板玻璃平板玻璃具有透光、隔热、隔声、耐磨、、耐气候变化的性能，有的还有保温、吸热、防辐射等特征，因而广泛应用于镶嵌建筑物的门窗、墙面、室内装饰等。平板玻璃的规格按厚度通常分为2mm、3mm、4mm、5mm、和6mm，亦有生产8mm和10mm的。一般2mm、3mm厚的适用于民用建筑物，4mm--6mm的用于工业和高层建筑。影响平板玻璃质量的缺陷主要有气泡、结石和波筋。气泡是玻璃体中潜藏的空洞，是在制造过程中的冷却阶段处理不慎而产生的。结石俗称疙瘩，也称沙粒，是存在于玻璃中的固体夹杂物，这是玻璃体内最危险的缺陷，它不仅破坏了玻璃制品的外观和光学均一性，而且会大大降低玻璃制品的机械强度和热稳定性，甚至会使制品自行碎裂。参考资料来源：百度百科-减速玻璃参考资料来源：百度百科-普通平板玻璃

（1）①车内的乘客看到窗外风景向后移动，窗外风景相对于车厢发生了位置改变，是以车厢为参照物的；②乘客坐在车内，不会因窗外的风景移动太快而感到晕车，是由于动车的车窗选用了减速玻璃；③关闭发动机后，动车由于惯性，仍能继续行行驶；（2）①动车客运专线采用无缝钢轨是在声源处减弱噪声；②动车的车体采用铝合金材料与目前碳钢材料相比，质量减小、体积不变，是利用了其密度小的特点；（3）动车从太原站到北京西站所用的时间t=14：10-10：52=3h18min=3.3h，全程运行的平均速度：V=st=558km3.3h≈169km/h．故答案为：（1）车厢；减速玻璃；惯性；（2）在声源处；密度小；（3）169．

减速玻璃，其实就是质量更好、更高级的夹层玻璃。因为光的拆射，坐在运输工具上，透过一般的单层玻璃，看到的窗外的移动速度会比实际速度更快。而减速玻璃则利用双层玻璃光的折射和玻璃本身的平稳特性，让外界景物的运动速度和实际速度一致，和没有玻璃时一模一样，看起来比较慢。普通平板玻璃在微观上不可能做完全等厚平整，总是存在着一定的曲度。在外界平行方向上透过的光线，不同的光线入射角度和折射角度不一样的，这时会由于光线折射不均匀，而使得运动物体看起来变得恍惚，给人的感觉就是物体本身运动得比实际的更快，于是这种玻璃能使外界的运动物体看起来“增速”。减速玻璃一方面很准确地矫正了玻璃在厚度、平面度上的误差，并且做到了玻璃材质成分的充分均质，保证各处的折射率相同。如果是挡风玻璃，那其本身就是弯曲的，为了保证其后的观察者视觉效果与没有玻璃时一样，减速玻璃各处厚度不应当完全相同，而是应该遵循一个按照厚度和折射率推导出来的函数（就象三星平面显示器的那个视觉平面补偿曲线一样的原理）。目前，国内的悬浮列车、动车组以及即将要开通的广高速铁路专线速度比较快，为了防止旅客晕车，这些列车上装的都是这种“减速玻璃”。

玻璃的主要作用就是透过光线，能起到的最佳效果就是：要让这玻璃的存在和它不存在时完全一样。其实减速玻璃并不能让外界景物的运动看起来比实际更慢，而是看起来和实际速度一致。高铁的车窗玻璃也是一种光学性能良好，具有防爆性能的平板玻璃，称为车用安全玻璃，这种玻璃能真实的反映车外景物的形态与速度，没有所谓的减速效果 ；乘客感觉不快是因为高速铁路路基一般高架，近处的事物参照少而离景物较远，看远处的景物因为角速度小眼睛带给人的感觉是车慢了，这就好像在飞机上看地面的景物移动很慢一样，近处的景物是看不清的，尤其进入隧道就非常明显 。扩展资料：减速玻璃其实就是平时所说的夹层汽车前挡风玻璃，一些钢化前挡风玻璃因为光学性能差，过渡不平滑，司机长时间开车的话会引起眼睛易疲倦，头晕的感觉。而夹层玻璃的光学性能好，没有光畸变，从车向外看视觉很清楚，再加上夹层玻璃引进新技术，使光线变得很柔和，从而能给人一种减速的感觉。夹层玻璃是两层玻璃中间加一层PVB胶片制成的一种安全玻璃，现在一些汽车玻璃制造商利用最先进的玻璃和胶片制造的前挡风玻璃更有吸热的效果，从而使在炎热的夏天，在车内增加了清凉的感觉。

众所周知，辐射的世界观一直包含的重要元素是"扭曲的道德"，或者说"扭曲的价值观"。在废土之上，枉谈生存都不容易的大背景下，如今的很多价值观都不在符合那个游戏中的黑色时代了。因此很多人在选阵容的时候，都会有各种各样的纠结。除去民兵高大上不谈，本作其他三个势力都不是什么好东西。这里我来分析下，三大派系究竟代表的什么。【铁路】铁路railroad很可能得名于美国南北战争时期位于加拿大的组织"underground railroad"，这个组织在当年致力于帮助黑奴逃离美国前往相对开放的加拿大。刚开始找铁路的时候走过的freedom trail，看到的freedom lantern透着一股浓浓的南北战争煤油味。 本作中铁路组织帮助synth逃跑的理念跟他们不谋而合。铁路组织相信synth有自我意识和情感，算是"人"。这一点上，以我们现在的价值观来说，这点很正义。不过如果你通了铁路线，也会理解他们的目的不仅仅如此。归根到底，铁路仅仅是一个没多大影响力的地下组织罢了。他们的信念甚至是寄托于学院而生的。不管他们有再大的野心也好，这个组织本身的理念决定了他们不会对废土产生太多影响。【兄弟会】军队化，制度，强硬，自傲，相信强大的军力。科技保守主义。本作兄弟会刚开始会给大家这样的印象。开始遇到的圣骑士所说的话，透露出他们对于学院科技有可能再次打开潘多拉魔盒毁灭人类的担忧，还有对学院创造人造人，蔑视人类作为"人"的神圣性的厌恶。再加上对技术的野心，对统治的渴望。兄弟会在本作中的形象类似一个传统保守的渴望统治集权的组织。灭掉先进的学院，打爆有可能碍事的铁路。拥有动力甲兄弟会自然会在最后成为commonwealth的实际控制者。帮助兄弟会意味着让这里的居民成为兄弟会统治下的下层。就想路上遇到骑士说的，if u r not brotherhood, u r nothing.你不是钢铁兄弟会，你就啥都不是。【学院】先进，野心勃勃，充满不确定性。剧情的最后。教父是不是你儿子还是个谜。学院口口声声为了人类的未来中的"未来"指的是什么也是个谜。我个人倾向教父不是你的儿子。因为根据剧情，追踪克罗格的时候得知他两个月前从钻石城消失。根据克罗格记忆，他确实带着少年shaun很长一段时间。难道克罗格带着的shaun一直是人造人?不过克罗格是带着shaun出111的人。他肯定知道shaun的真实年龄。所以，有很大可能性就是教父并非shaun，他声称自己是shaun是为了利用主角。真正的shaun可能在提取完dna后早就死了。另一方面，学院真正目的也是个谜。这帮科学家窝在地下，自给自足环境优越，却确确实实地用人造人不断干涉地上，替换一些无辜民众。他们口中的未来很可能指的是"智力优越阶层通过技术统治奴役别人"的未来。他们极其发达的技术让他们蔑视除了他们外的所有人。先进的技术和人造人奴仆让他们很快无懈可击。不过虽然这个事实让人难过，不得不承认学院派在本作中是确实最可能拯救人类的。先进的农作物和机器人系统等等。不得不说，成为学院老大才可能是最能帮助废土的线路。猪脚最后的演讲中间可以自己选一些词，也能向废土传达"希望"这个概念。相比铁路的无足轻重和进了兄弟会当个骑士。学院老大才是真正可能改变历史的位置。

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信号雷达。根据铁路交通法相关规定：铁路信号NBP是铁路的信号雷达，用来检测铁路的信号情况，提前知道是有危险发生。

加速度传感器在高速铁路的测速和定位技术中成为当前的主流产品。随着高速铁路飞速发展，在时速超过350km／h的高速铁路线路上，列车的测速定位问题显得越来越重要。 测速和定位的精度问题从根本上制约着高速铁路列车运行中自动控制系统的控制精度。为确保列车运行安全，并充分发挥运输效能，只有时刻掌握高速列车运行的即时速度和位置，才能确保列车的正点到达和安全运行。传统的轨道电路定位法由于定位粗糙、精度不够，并且无法检知列车的即时速度，难以满足高速列车的定位要求。还有一种利用电机方式实现测速定位方法，该方式只适用于列车运行速度较低的线路。测速和定位还可通过外加输入信号直接获取列车的位置和速度信息，但该方式的测量精度受到一些因素的制约，在性价比方面存在局限性。加速度传感器在高速铁路的测速和定位技术中成为当前的主流产品，应用较广。 加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力是物体在加速过程中作用在物体上的力，可以是常量或变量。一般加速度传感器根据压电效应原理工作，加速度传感器利用其内部由于加速度造成的晶体变形产生电压，只要计算出产生的电压和所施加的加速度之间的关系，就可将加速度转化成电压输出。还有很多其他方法制作加速度传感器，如电容效应、热气泡效应、光效应，但其最基本的原理都是由于加速度使某种介质产生变形，通过测量其变形量并用相关电路转化成电压输出。 轮轴脉冲转速传感器是利用车轮的周长作为“尺子”测量列车走行距离，根据所测距离测算列车运行速度。虽然可以用轮轴脉冲转速传感器来测定了车的速度。然而，存在一定缺陷：即车轮空转或打滑会使列车速度的测量结果存在误差，为解决此类问题，在列车车轴上加装一个加速度传感器，配合脉冲转速传感器使用。该方式工作原理：在列车打滑期间，把机车的内加速度作为测速的信息源，该信息与车轮旋转的状态等信息不相关，而在其余工作时间仍用轮轴脉冲传感器测速，所以该方式称为基于惯性加速度传感器的测速。在车轮打滑时，由加速度传感器测得加速度及车轮打滑前加速度的倾斜分量，而计算出车轮打滑时的列车运行加速度，再将该值积分即得车轮打滑时列车实时运行的速度。 在高速列车运行过程中，能否准确及时地获得列车位置信息是列车安全有效运行的保障。　　相对传感器是根据预先确定的或先前测量的距离、位置等信息所安装的一种设备。该方式目前由轮轴传感器实现。其工作原理：将传感器输出频率与轮轴转速成正比的脉冲信号，通过对频率进行一系列换算先得出速度，再由速度对时间进行积分得到距离。相对传感器在工作时必须首先确定其相对于大地的绝对位置和取向。为此，在地面适当位置必须加装地面传感器，俗称信标。当机车通过时，车上感应器接收到地面传感器提供的绝对位置信息，使列车对距离信息进行更新，得到新的初始位置，从而克服了相对传感器的误差缺陷。由于相对传感器工作的局限性，绝对传感器成为未来高速铁路运行中列车定位的主流技术。绝对传感器可直接提供绝对位置和取向信息，进而实现列车的测距定位。 利用传感器进行测速和定位方法简单、经济实用，测量数据误差在规定范同，而加速度传感器在高速铁路的应用较广，是目前应用的主导产品。现已出现的GPS移动通信和卫星定位技术方式就是通过外加输入信号直接获取列车的位置和速度信息来实现测速和定位的，但该方式的测量精度受到一些因素的制约，暂时尚未推广。但随着其技术成熟，移动通信、卫星定位在高速铁路的应用前景将更为广阔。相信在不久的将来加速度传感器会在高铁上随处可见。参考资料传感器专家网如你需要了解更多传感器最新技术发展趋势请关注传感器专家网微信公众帐号：sensorexpert或是传感器专家网

中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。 密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。 缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般缓冲器可分为：摩擦式缓冲器、橡胶式缓冲器和液压缓冲器等。摩擦缓冲器由前、后两部分组成，前部为螺旋弹簧（客车用）或环弹簧（货车用），后部为内、外环弹簧，彼此以锥面相配合，两部分之间有弹簧座板分隔。螺旋弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两滑动斜面间的摩擦力用来起到吸收能量的作用。当缓冲器受力压缩时，使各环相互挤压，这时外环弹簧中就储存了大部分的冲击能量；同时各内外环簧的斜面之间因相互摩擦而将一部分冲击能变成热能。当外力除去后，各环簧之间又产生摩擦，将所储存能量的一部分再一次转变为摩擦热能而消散，因而起到了缓冲和减振的作用。橡胶缓冲器的头部为楔块摩擦部分，由三个形状完全相同且带倾斜角的楔块，压头和箱体等部分组成，楔块介于压头与箱体之间，整个缓冲器封闭在箱体内。橡胶缓冲器是借助橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量作用的。为了增大缓冲器容量，在头部装有金属摩擦部分，借助三个带有倾角的楔块，在受压时与箱体及压头间各接触斜面产生相对位移，因摩擦而消耗冲击能量。

　　我觉得铁路大亨23，好玩。第2版和第3版都是3D的，而且都很逼真，下面是百度百科里的资料：　　铁路大亨II　　开放分类： 游戏、单机　　中文名称：铁路大亨II　　英文名称：RailRoad Tycoon II　　版本：简体中文版　　发行时间：2000年　　制作发行：新天地　　地区：大陆　　语言：普通话　　简介：　　英文名： RailRoad Tycoon II　　中文名： 铁路大亨II　　开发制作：poptop software　　代理发行：新天地　　上市时间：2000　　游戏类型：模拟经营　　配置要求　　WINDOWS98/2000/XP 奔腾133MHz以上CPU，16MB以上内存，4倍速以上光驱，160MB硬盘空间，　　游戏简介　　它将使你的足迹遍及世界五大洲，它会领你进入两个世纪的人类铁路发展史。无论是在1804年，还是2000年，你都将有机　　会从一位一文不名的铁路劳工变为权势一时的百万富翁，从一名普普通通的公司雇员变为一位拥有自己铁路帝国的终极铁路　　大亨！　　《铁路大亨Ⅱ》把你带回到人类历史上这个里程碑的时代。你将成为自己拥有铁路公司的董事长，你的职责就是要比竞争对　　手做得更好、更快，而且绝对要更精明。通过你的不懈努力，筑造起庞大的铁路帝国，成为一名不折不扣的铁路巨子。并　　且，你还将有机会一展你的理财能力，上演一次次漂亮的股票战和兼并战，实现跨国经营，把你的势力范围扩展到风云变换　　的全球市场！　　《铁路大亨Ⅱ》带给你的不仅仅是游戏时的喜悦，那种空前的成就感也许是你从其它游戏中体会不到的。　　丰富的时代背景和机车类型——从1804至2020年，你可以领略到蒸汽机车、柴油机车及电力火车的不同风采。60多种机车　　和34类货物供你尽情选择。　　令人叫绝3D图形系统——运行于10x4x768下的高精度图像，真切的地形地貌及资源状况尽收眼底。　　深入的工业网络——更多类型的货物被生产出来，增进了各目的地城市之间的经济联系。　　更为强大的金融市场体系——变化莫测的股票市场，完全贴近现实世界，可买空卖空，进行兼并。　　更多的大亨、更多的助手——从奥托·凡·俾斯麦到詹天佑，你可扮演40位董事长中的任何一个。更有40位具有独特本领的　　经理助你飞黄腾达。　　丰富多采的游戏模式——18个各具挑战的任务；还提供无经济和资源任选的“沙盒”模式；更可支持乐趣无穷的局域网和　　Internet多人游戏。

美国的铁路公司顶峰时期有6000多家，现在被并购成了500多家，I级铁路公司有6家.说说最大的吧，其他的基本没什么名气美国六大铁路公司：UP(Union Pacific Railroad)太平洋联合铁路BNSF(Burlington Northern SantaFee)北伯灵顿-圣塔菲CSX公司NS(Norfolk Southern)诺福克南方公司伊利诺斯中部海湾公司密苏里—堪萨斯—得克萨斯铁路公司

你下的是中文版吧，那个mds文件是损坏的，无法载入，必须用免cd补丁才能玩，但是就成了英文的了。另外一个exe（d结尾的）进去是中文的界面，但是他版本和免cd补丁的版本不对，所以要出错。没办法只能玩英文的，我找过几个版本的都是mds文件损坏，这个简体中文应该是从繁体中文改过来的，因为繁体中文版的mds文件就是损坏的。

楼主要的是 铁道王 （Railroad Pioneer ）,不是 railroad tycoon(铁路大亨), 不要乱发。楼主，不是所有游戏都有内置秘籍的，这游戏只能用修改器啊，我玩过。另外，JoWood出的铁道王没有2！！不像某大亨那样老出！你看看它的封面就知道了！估计有人管繁体汉化了的叫2？？参考 http://game.ali213.net/thread-2846439-1-1.html秘籍肯定是没有的请放心。修改器两个地址：http://www.cheathappens.com/show_download.asp?ID=14930 http://www.gamershell.com/download_5092.shtml另外贴吧一篇:http://tieba.baidu.com/f?kz=651217486希望帮到楼主。

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。使列车由一组轨道转到另一组轨道上去的装置。 每一组道岔由转辙器(Railroad switch)、岔心、两根护轨和岔枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。

共振原理。

声音是一种波并且带一定的频率相同的车轮敲打使它振动从而产生一种固定频率的波即声音如果有裂缝了那么它的振动频率改变了发出的波即声音随之改变不同于完好的车轮从而判断

很多同学想了解高速铁路信号控制技术专业，今天学姐来跟大家说说，希望对大家有帮助哦。专业介绍：本专业培养的学生要具备轨道交通基础和信息处理、设计与控制、计算机技术与应用等一定范围的工程技术基础和一定的专业知识，能够从事铁路、轨道交通等相关行业的建设及安全运营领域内的信号与控制、研制开发、系统运行、系统调试、运行维护等方面工作的应用型、创新型高级工程技术及管理人才。主要课程：数学、外语、模拟电路、数字电路、信号与系统、数字信号处理、高级程序设计语言、数据结构、微机与接口技术、现代通信原理、自动控制原理、自动检测技术、车站信号自动控制、区间信号自动控制、列车运行控制、地铁与轻轨控制技术、铁路信号远程控制、编组站自动化系统等。就业前景：毕业生主要从事高速铁路、既有铁路、地铁和城市轨道交通、厂矿企业铁路等领域中信息和控制方面的研究、设计、开发、系统集成、施工和经营管理等工作。毕业生可在国有铁路各路局、城市地铁公司、各地方铁路公司等部门从事技术开发与管理、工程设计及设备维护等工作。

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铁路信号中，扼流变压器起到的作用：扼流变压器安装于牵引回流与钢轨的连接处，用于导通牵引电流，或安装于区间上、下行轨道电路中平衡牵引电流，使之不影响轨道电路的正常工作。扼流变压器属于铁心电抗器的一种，其磁路是一个闭合铁心，有交流工作绕组和直流控制绕组，它利用磁性材料在高磁密下非线性的特点工作。改变直流控制电流，可以改变铁心的饱和特征，从而改变交流侧的等效电感。铁路信号中，扼流变压器起到的作用：扼流变压器安装于牵引回流与钢轨的连接处，用于导通牵引电流，或安装于区间上、下行轨道电路中平衡牵引电流，使之不影响轨道电路的正常工作。

噗嗤～～～莞尔：）强烈支持竹下仕女图的回答

一般都不能叫做信号灯的 虽然是灯但应该叫作信号机 它是由信号楼控制的有一套自己的系统 请问你是铁路相关专业的吗？

轨道电路轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。风管没有具体介绍，简单点说就是连接2节火车中间的那段通道，你坐火车肯定知道，从一节车厢到另一节车厢，中间都会有一段通道的，就是那个。