铁路

继电集中联锁和计算机联锁。继电集中联锁包括双线双向四显示自动闭塞提速区段车站6502电气集中的设备组成、电路原理和故障分析处理。计算机联锁包括了双机热备、三取二和二乘二取二计算机联锁的设备组成和工作原理。

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在铁路上，PSD（全称：Platform Screen Doors）是一种城市轨道交通设备。它是指在轨道交通站台的门式结构，用于隔离站台和轨行区域。PSD系统通常由控制器、驱动电机、光幕、轨道、门叶和门框等组成。其作用是防止乘客或物品掉落轨行区域，避免意外事故发生，同时也能提高站台乘客的安全性和舒适度。在材料科学中，PSD可能指代压力操作下材料许用应力指数，需要根据具体上下文来理解。因此，PSD的具体含义取决于上下文和使用场景。在铁路领域，PSD通常指的是轨道交通站台屏蔽门系统。

好。德令哈工务段工资9270元/月，五险一金，待遇还是不错的。中国铁路青藏集团有限公司德令哈工务段于2014年01月14日成立。法定代表人高宝林。

公交线路：荃湾线，全程约4.1公里1、从香港京港城(尖沙嘴...步行约110米,到达尖沙咀站2、乘坐荃湾线,经过2站, 到达中环站3、步行约750米,到达连卡佛百货

　　呼呼，你这个问题还真够难的，一般人想回答都回答不上来　　我先一个一个来回答　　先是航线问题　　新疆通航机场达到21个.　　实际运营航线100条，其中国内航线74条（含疆内13条）、国际航线26条。有15个国家、25个国际城市和45个国内城市与乌鲁木齐国际机场通航。　　一新疆目前共有7条国道：　　1、312线：哈密市星星峡镇--哈密市--鄯善县--吐鲁番市--乌鲁木齐市--石河子市--奎屯市--博乐市三台海子(赛里木湖)--霍城县清水河镇--霍城县霍尔果斯口岸(镇)，全长1431公里；　　2、314线：乌鲁木齐市--托克逊县--库尔勒市--库车县--阿克苏市--喀什市--塔什库尔干塔吉克自治县红其拉甫口岸，全长1879公里；　　3、315线：若羌县依吞布拉克镇--若羌县--若羌县瓦石峡乡--且末县--民丰县--和田市--叶城县--喀什市，全长1735公里；　　4、216线：阿勒泰市--北屯市--阜康市幸福路口(大黄山路口)--乌鲁木齐市--乌鲁木齐县天山一号冰川--和静县巴仑台镇，全长865公里；　　5、217线：阿勒泰市--布尔津县--和布克赛尔蒙古自治县和什托洛盖镇--克拉玛依市乌尔禾镇--克拉玛依市--奎屯市--尼勒克县乔尔玛(草原)--和静县巴音布鲁克镇--库车县，全长1090公里；　　6、国道218线：霍城县清水河镇--伊宁市--新源县那拉提(镇、草原)--和静县巩乃斯(林场)--和静县巴仑台镇--库尔勒市--尉犁县--尉犁县铁干里克镇(34团)--若羌县，全长1125公里；　　7、国道219线：叶城县新藏公路0公里处--皮山县康西瓦(地名)--界山达坂，全长755公里。　　(二)部分省道　　1、省道101线：乌鲁木齐市西山农牧场--昌吉市硫磺沟--呼图壁县石梯子--石河子市150团(紫泥泉)--乌苏市巴音沟(311公里)　　2、省道110线：乌鲁木齐县永丰乡--乌鲁木齐县甘沟乡(22公里)　　3、省道111线：乌鲁木齐市--米泉市--阜康市--阜康市天山天池(101公里)　　4、省道201线：昌吉市榆树沟--呼图壁县--克拉玛依市(260公里)　　5、省道203线：哈密市--哈密市门口子--巴里坤县(133公里)　　6、省道205线：博乐市五台(道班)--博乐市--博乐市阿拉山口口岸(镇)(109公里)　　7、省道210线：库车县--库车县齐满乡--沙雅县(60公里)　　8、省道212线：阿图什市--乌恰县托云--乌恰县吐尔尕特口岸(149公里)　　9、省道215线：巴楚县三岔口镇--巴楚县--巴楚县阿瓦提镇--麦盖提县荒地镇--莎车县(228公里)　　10、省道220线：伊宁市--特克斯县--昭苏县(180公里)　　11、省道221线：克拉玛依市塔岔口(国道217线)--托里县--额敏县--塔城市--塔城市巴克图口岸(296公里)　　12、省道227线：布尔津县--哈巴河县(58公里)　　13、省道228线：木垒县土园仓--奇台县将军戈壁--青河县萨尔托海牧场--青河县(356公里)　　14、省道301线：吐鲁番市大河沿镇--托克逊县--托克逊县伊拉湖乡--托克逊县阿拉沟矿区--和静县乌拉斯台牧场(235公里)　　15、省道302线：哈密市门口子--伊吾县(97公里)　　16、省道303线：阜康市大黄山--吉木萨尔县--奇台县--木垒哈萨克自治县--木垒县大石头乡(228公里)　　17、省道304线：博乐市--温泉县(87公里)　　18、省道307线：温宿县玉尔衮--拜城县大桥镇--拜城县(178公里)　　19、省道309线：阿图什市--乌什县--伊尔克什坦口岸(221公里)　　20、省道310线：麦盖提县--岳普湖县--疏勒县塔孜洪乡(150公里)　　21、省道315线：尼勒克县乔尔玛--尼勒克县--伊宁县墩麻扎镇--伊宁县巴依托海乡(245公里)　　22、省道316线：尼勒克县养蜂场--新源县--巩留县阿克吐别克镇(163公里)　　23、省道318线：北屯市--福海县--和布克赛尔县--额敏县(410公里)　　24、省道319线：北屯市--布尔津县--吉木乃县(196公里)新锐车网　　25、省道320线：青河县塔克什肯口岸--青河县阿热勒托别乡--富蕴县喀拉通克矿(139公里)　　新疆铁路“四纵四横”铁路主骨架，形成新疆对外运输的四大通道、六个口岸、完善配套四个铁路枢纽的宏伟蓝图，又一次吹响了西部铁路大建设的号角。　　四横由　　准东～将军庙～哈密～额济纳铁路、　　阿拉山口～乌鲁木齐～哈密～兰州铁路、　　库尔勒～若羌～格尔木铁路、　　喀什～和田～日喀则铁路构成；　　四纵由　　阿勒泰～克拉玛依～伊宁～阿克苏铁路、　　富蕴～准东～乌鲁木齐～巴伦台～库尔勒铁路、　　吐鲁番～库尔勒～阿克苏～喀什铁路、　　哈密～罗布泊～若羌～和田铁路构成；　　四条出疆通道分别是兰新既有线以及兰新铁路第二双线通道、　　哈密～临河通道、库尔勒～格尔木通道、和田～日喀则通道；　　形成阿拉山口、霍尔果斯、吐尔尕特、红其拉甫、吉木乃、塔克什肯等六个对外口岸；　　规划完善乌鲁木齐、哈密、库尔勒、喀什等四个区域枢纽。　　到2020年，新疆铁路营业里程将由目前的3599公里增加到1.2万公里，覆盖所有地市级城市和90%的县级城镇。通过全面推进项目规划和建设，一个发达完善的铁路网将展现在全疆各族人民的面前。

基本介绍 中文名 ：艾奇逊，托皮卡和圣塔菲铁路 外文名 ：Atchison,TopekaandSantaFeRailway 系统代码 ：ATSF 成立时间 ：1959年 铁路介绍,历史,客运服务, 铁路介绍 艾奇逊，托皮卡和圣塔菲铁路（Atchison,TopekaandSantaFeRailway，系统代码ATSF），简称“圣塔菲铁路”或AT&SF，是美国历史上曾经存在的一家大型一级铁路公司，1959年特许成立。虽然该铁道以“圣塔菲”命名，但其主线由于地形缘故并未真正通过新墨西哥州圣塔菲市，而是通过由拉米分出的一条支线进入圣塔菲。1873年，线路延伸至堪萨斯州和科罗拉多州的州界，此后，继续向西拓展，1876年延伸至科罗拉多州普韦布洛。圣塔菲铁路在西部地区设立了地产业务，出售根据宅地法规定的农业用地，并且通过这些新建农场拉动铁路运输需求。 在圣塔菲铁路的140余年历史中，以善于革新而闻名业界。其首创了多模式货运联运业务，将铁路运输和拖船（圣塔菲铁路拖船）和空运（短命的圣塔菲航空）结合起来。在客运方面，亦开设巴士线路作为铁路的补充，并在旧金山湾区经营渡船业务，和太平洋的邮轮运输相接驳。1996年12月31日，圣塔菲铁路停止作为独立的铁路公司，整体和伯灵顿北方铁路合并成伯灵顿北方和圣塔菲铁路（BNSF）。 历史 艾奇逊，托皮卡和圣塔菲铁路特许成立于1859年2月11日，目的是建设联结堪萨斯州艾奇逊，托皮卡和新墨西哥州圣塔菲的铁路系统。铁路的建设曾给堪萨斯州的开发带来重大贡献。其早期利润多来自于堪萨斯地区的小麦产品的运输以及从德克萨斯州向威奇托和道奇市运牛业务。 圣塔菲铁路并未向南直行至道奇市，而是向西南方向经瑞通关进入新墨西哥州，以开拓科罗拉多州特立尼达和新墨西哥州瑞通的煤运市场。当时丹佛和格兰德河铁路亦有意通过瑞通关，两家铁道公司展开了针锋相对的竞争。1878年一天清晨，圣塔菲铁路的建筑工人利用丹佛和格兰德河铁路工人吃早饭的机会，利用铁铲和鹤嘴锄加紧施工，终于提前抵达瑞通关。当两家铁路公司修筑至科罗拉多州经典城旁的“皇家山谷”（又名“阿肯色大峡谷”）时，终于爆发了肢体冲突。后来被称作皇家山谷铁路战争。联邦法院最后介入冲突，并且与1880年2月2日宣布庭外和解。皇家山谷铁路线由丹佛和格兰德河铁路继续修筑至完成，并向圣塔菲铁路支付140万美元以补偿圣塔菲铁路已经修筑的路段和设施。此外，线路完成后，丹佛和格兰德河铁路将这段线路租赁给圣塔菲铁路。双方还达成协定，丹佛和格兰德河铁路将不经过圣塔菲市，而圣塔菲铁路亦不经过科罗拉多的丹佛市和莱德维尔市。该协定又称“波士顿协定”。 在堪萨斯州和东科罗拉多州修筑铁路没有任何技术上的难题，在自然上这片地区为一马平川，鲜有障碍（相对西部山区而言）。但是铁路公司发现这些地方人口稀少分散，铁路难以赢利。因此在宅地法实施后，圣塔菲铁路与1863年成立地产部门，以销售根据宅地法获得的土地。对于有意向购买土地，并亲自从东部前往西部勘察土地的旅客，给予一定的折扣车票。并且在土地价格上也有较大的优惠。该举措促进了铁路沿线的定居点人口数量增长，并为开发西部土地做出了贡献。 1880年，圣塔菲铁路抵达新墨西哥州最大的城市阿布奎基，但其预定重点圣塔菲市由于地形限制，主线不经过，而是通过支线和主线在拉米接轨。1881年，线路继续延伸至德明和南太平洋铁路的线路接轨，随后铁路向南，经由本森和诺加利斯至美墨边界，并在此和墨西哥的索诺拉铁路接轨。此外，圣塔菲铁路还继续修筑了直到墨西哥瓜伊马斯港的线路。 客运服务 在20世纪前半叶的美国，圣塔菲铁路是最著名的铁路客运上之一，在客运服务上有许多创新之举。1891年时，圣塔菲铁路为首个采用餐车的铁路公司，随后被北太平洋铁路和联合太平洋铁路所效仿，并延续至今成为各国铁路的惯例。圣塔菲铁路餐车食品精美，在当时名声显赫。此外，圣塔菲铁路是首个采用玻璃顶式观景车厢的铁路公司，1951年就在旗下从芝加哥开往洛杉矶的“超级酋长号”上编入“娱乐观景车厢”，随后于1954年在“埃尔卡皮坦号”上使用双层车厢和大型观景餐车等设备。此外，圣塔菲铁路亦和当时著名的“哈维酒店”合作，在沿线主要车站开设铁路酒店，为旅行者提供餐饮，雅座，住宿服务。 圣塔菲铁路的列车通常用一个名字来命名一对列车，但也有例外：“芝加哥人号”和“堪萨斯城人号”指同一对列车（“芝加哥人号”由西向东，“堪萨斯人号”由东向西），“东方快车”和“西德克萨斯快车”亦指代同一对列车。铁路系统在芝加哥的总站为迪尔伯恩车站，在洛杉矶市的总站原为拉格兰德车站。1939年5月洛杉矶联合车站建成后，以该站作为总站。 为服务沿途一系列小型居民点，圣塔菲铁路亦购进了不少单节自备动力的巴德柴油铁路客车用于接驳主要车站和居民点。此外，圣塔菲铁路还拥有自己的巴士系统作为铁路客运的补充。这些小型通勤火车通常没有命名，仅通过车次加以区分。

火车依靠装有动力机械的机车(俗称火车头)牵引一节节车厢，在铁路上行进。火车是现代运输的重要组成部分，除了运送旅客外，火车还是长途运送货物的主要交通工具，具有负载量大、运输成本低等优点。此外，在大型的煤矿、工厂里，也利用火车完成内部的运输任务。　　火车已有100多年的历史了。最早出现的火车是在1814年由英国人斯蒂芬森制造的。到1825年，他制造的“动力”1号机车创造了当时陆行驶的最高速度，每小时24千米。在这之后的几十年中，火车逐渐成为重要的交通工具，欧洲各国及美国开始大规模修建铁路，人类从此进入了铁路时代。火车和铁路的出现使人们可以更快地进行长途旅行，可以更轻易地从很远的地方得到所需的物资并把产品运送到远方去销售，这些都大大推动了生产发展，提高了人们的生活水平。　　在火车发展的初期，火车的动力主要由机车上的蒸汽机提供，机车上必须携带蒸汽机工作所需要的煤和水，这样的机车称为蒸汽机车。随着时代的发展，现代的火车已不再使用粗笨、效率较低的蒸汽机，而采用内燃机或电动机产生动力，这样的机车分别称为内燃机车和电力机车。　　内燃机车有柴油机车和燃气轮机车两种，都是自身携带燃料，用内燃机产生动力通过传动装置牵引火车前进。电力机车则是靠沿铁轨建造的输电线路输送电能，用电动机产生动力，具有控制方便、速度快、污染小的优点。电力机车除了能在地面上行驶外，一些城市中修建的地下铁路也都是电力机车牵引。　　铁路是专为火车行驶修建的。铁轨铺设在枕木上，枕木可以把火车经过产生的压力均匀地传到地面。铁轨的横断面是“工”字型，这样既有足够的强度，又节省了材料。火车的转向也是由铁轨引导的。　　中国第一辆蒸汽机车是1881年在唐山制造的。以詹天佑为代表的中国早期铁路建设者为创建中国的铁路运输事业建立了不朽的功绩。中国目前可以自己设计、生产、维修各种机车，并在1988年结束了制造蒸汽机车的历史，进入以内燃机车和电力机车牵引火车的时代。　　目前世界上的火车已主要由内燃机车或电力机车牵引，火车运行速度也大大提高。最先进的磁悬浮列车利用磁力使列车悬浮在铁轨上，速度最高能达到每小时500多千米，而且还将继续提高。尽管今天汽车和航空运输已获得了巨大的发展，火车仍占有不可忽视的地位。高速火车发展历史105日本、法国、德国是当今世界高速火车技术发展水平最高的三个国家。 　　高速火车的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，火车时刻表时速210公里，称为东海新干线。随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。 　　1982年，大宫至盛冈间465公里的东北新干线开通，同年11月，大宫至新泻间的上越新干线也开通运营。 1970年，日本制定“全国新干线火车网建设法”，1972年日本运输省又规划了五条新干线：北陆新干线（东京-大阪-富山）、东北新干线延长线（盛冈-青森）、九洲新干线（博多-鹿儿岛）、长崎新干线（博多-长崎）、北海道新干线（青森-札幌）。 　　法国高速火车称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意）。法国国铁（SNCF）从1950年开展高速火车技术研究，1955年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录-火车时刻表时速331公里，使人们看到了这一技术的发展前景。 　　法国高速火车实际运营开始于1967年，稍晚于日本。但法国国铁不断改进，使TGV的速度不断创新，1981年，一列由七节车厢组成的TGV列车创下了火车时刻表时速380公里的新记录。1990年，第二代TGV列车又以515.3公里的火车时刻表时速刷新了世界记录，冲破了被称为极限的375公里火车时刻表时速，使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。 　　　　1972年法国完成了编号为TGV001的原型列车，最高火车时刻表时速318公里。1981年第一代TGV-PSE创造了火车时刻表时速380公里的记录。1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGV Atlantigue以515.3公里火车时刻表时速创造了新的世界纪录。 法国TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，火车时刻表时速260公里。 大西洋线（TGV Atlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,火车时刻表时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。 后续线路包括TGV Nord、TMST、PBKA。TGV Nord从巴黎到里昂并穿越英伦海峡进入英国。另有支线到布鲁塞尔，并将延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。TMST 由巴黎至伦敦。PBKA是由法国、德国和比利时巴黎到布鲁塞尔到科伦的线路，后来荷兰也加入，延伸至阿姆斯特丹。 　　德国高速火车称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速火车计划开始实施。1985年ICE的前身Inter City Experimiental首次试车，以317火车时刻表时速公里打破德国火车150年来的记录，1988年创造了火车时刻表时速406.9公里的记录。1990年一台机车加13辆车厢的ICE列车开始在Wurzburg-Fulda高速火车试运行，火车时刻表时速为310公里。 　　1992年德国火车以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速火车，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行火车时刻表时速200公里。目前，德国已建成高速火车1000多公里，到2000年，德国计划建成11条高速火车。

东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。东南线TGV高速铁路系统自投入运营之日起，就以其安全、快速、便捷、舒适的特性吸引了广大旅客，成为一种极具竞争力的公共交通工具。高速 列车的开行使巴黎和里昂间的旅行时间只需2h，比过去缩短了一半，客运量大幅度增长，自1981年启运以来到1997年，东南线高速列车运送的旅客达到 2.81亿人次。高速新线与既有铁路网的兼容性能使高速线上行驶的高速动车组到达既有线后以既有线允许的速度行驶，从而大大扩展了它的通达区域，从巴黎出 发开往马赛（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日内瓦（Geneve）的列车保留了在高速线上节省时间的优点。巴黎一里昂高速线是由法国国营铁路公司独自筹资兴建的，作为法国自1928年以来第一条新建的铁路，它在技术和商业方面的巨大成功，使法国 铁路这一传统产业摆脱了萧条，重新走向辉煌，同时在很大程度上也推动了全世界铁路行业的新发展，而法铁则在自己出色的经营中，使投资回报率高达15%。大西洋线东南线的成功大大激发了法国修建高速新线的积极性，从东南线部分投入运行的1981年起就加紧了对修建大西洋线TGV的研究。1984年， 大西洋线被宣布为公用事业。1989年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒（Lemans）开通。1990年10月，开往图尔（Tours）的西南部支线也 投入了使用。该线全长282公里，全部投入运营后，从巴黎向西开往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南开往波尔多 （Bordeaux）、图卢兹（Toulouse）方向的高速列车通达行程达到2440 公里，通达城市为 56个大西洋线TGV-A型高速动车组允许的最高速度达到 300 公里/小时，从巴黎到勒芒的旅行速度为220 公里/小时，从巴黎到图尔的旅行速度为236公里/小时。该线采用的高速动车组被称为第二代TGV，与在东南线使用的第一代TGV相比，在技术方面，由于在牵 引、制动和受流等关键技术上都有重大进展，因此使高速列车性能和旅客舒适程度都有了明显的提高。行车速度从10年前的 270 公里/小时提高到300 公里/小时515.3 公里/小时的世界记录就是1990年在大西洋线TGV西南支线上创造出来的。同时，由于在机车车辆保养、能源消耗等问题上注意节约，以及采用车载微机系统， 第二代TGV的运营费用比第一代TGV降低了近20%。与东南线一样，大西洋线自投入运营以后，客运量呈持续增长势头，1991年达到1600多万人次，至1997年，大西洋线运送的旅客已达到 1.61亿人次；与此同时，巴黎一南特、巴黎一波尔多的航空运量和高速公路运量却有不同程度的下降。从经营效果来看，大西洋钱TGV在完全开通后第一年就 有盈余，1991年纯收益7.94亿法郎，获得了与东南线类似的效果。截至2000年，大西洋线运营收入的赢余也已全部偿还线路建设与车辆购置的费用。北方线北方线是联结巴黎一伦敦一布鲁塞尔一阿姆斯特丹一科隆一法兰克福的北部欧洲高速铁路的法国部分，这是法国第一条国际性的高速铁路，涉及法、 英、比、荷等5个国家。1987年，法国政府批准法国国营铁路公司提出的修建北方线TGV的计划。1989年9月，北方线TGV被宣布 为公用事业，英吉利海峡隧道同时开始兴建。该线全长333公里，从巴黎以北的喀内斯（Gonesse）到里尔（Lille）；在里尔分为两条支线，一条向 西穿越英吉利海峡隧道到达英国，另一条通向比利时边界。从巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新线于1993年5月投入运营，采用TGV--R型路网高速动车组，列车最高速度为300 公里/小时。1993年9月，北方线TGV全线开通，从巴黎到里尔仅需lh即可到达。1994年11月，从巴黎到伦敦的运营正式开始，为了满足海底隧道的要 求并与英国铁路接轨，采用了新研制的欧洲之星TGV--TMST型高速动车组，该型动车组在高速线上的最高行车速度为300公里小时，在海底隧道则以160 公里小时的速度运行。北部欧洲高速路网从里尔到布鲁塞尔（Bruxelles）的高速铁路已于1996年通车。北方线自开通以来也显示出良好的应用前景，欧洲之星高速动车组在运营后的第一年，即1995年客运量就达到300万人次，1997年，北方 线TGV客运量已达到2050万人次。高速列车通达范围达到660 公里，通达城市为 16个。在经济方面法铁的收益率为12%,地方行政区则达到19%。东南延伸线（或罗纳河一阿尔卑斯线）罗纳河一阿尔卑斯高速线位于东南线的延长线上，从里昂到瓦朗斯（Valance）全长148 公里，新线从东环绕里昂并通过里昂一萨多拉机场高速车站，全线于1994年开通。至此，从巴黎到马赛的运行时间只需4 h10min，自巴黎通达法国东南部及邻国的城市多达75个，高速新线的通达范围可达到3 215 公里。巴黎地区联络线这条高速新线全长128 公里，从东部环绕巴黎，将北方线和东南线、大西洋线联结起来，途经法国最大的戴高乐国际机场高速车站和欧洲迪斯尼乐园高速车站，使空运、地铁和著名景点与 高速线联结起来。该线向西通过既有线和联络线使北方线和大西洋线联成一体。该线南北部分已于1994年开通，与西部相联部分已于1996年开通。地中海线地中海线自瓦朗斯向南延伸，在阿维尼翁设三角线，东南分支到达马赛，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全长约295 公里，最高运行速度为350公里小时。地中海线自1995年开始动工修建，2001年上半年线路已全部开通。由巴黎至马赛800公里行程只需旅行3 h，采用TGV--2N型第三代双层高速动车组，法国北起里尔、南至马赛的南北高速主干道亦已形成。欧洲东部线为了加强巴黎地区及法国北部、西部及西南地区于法国东北部之间的联系，还有法国与德国、瑞士及卢森堡等国之间的联系，欧洲东部线首段300公里铁路线与2007年3月15日建成并于6月10日投入商用。使得从巴黎45分钟到兰斯，1小时30分到梅斯或者南锡，2小时20分到达斯特拉斯堡。

第一次浪潮（1964年~1990年）1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。行驶在山阳新干线上的300系列车东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。第二次浪潮（1990年至90年代中期）法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。第三次浪潮（从90年代中期至今）在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。法国TGV (2张)从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。超级高铁超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。TGV可能是目前惟一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train a Grande Vitesse（法语“高速铁路”的）简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛线是目前世界上惟一一条超过1000公里的高速铁路运营线，在这条线路上TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Inter City Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车ACELA，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。TGV 技术法国：TGV法国、英国、比利时：欧洲之星法国、比利时、荷兰、德国：Thalys西班牙: AVE韩国：KTX美国：ACELAICE 技术德国：ICE (Intercity Express)德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE (Intercity Express)中国: CRH(China Railway High-speed)新干线技术日本：新干线台湾：台湾高铁中国：CRH2（E2-1000）Talgo技术西班牙: Talgo350摆式列车意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino瑞典：X2000瑞士: ICN意大利、瑞士: Eurostar Italia美国: Acela加拿大: LRC日本：800系新干线、N700系新干线磁悬浮中国上海：中国第一辆磁悬浮列车(机场快铁)日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干线（东京～大阪，规划中）中国目前高速铁路沪宁杭线，沪宁线，宁杭线，沪杭线，哈大线，武广线，郑西线，京石线，汉宜线，港深广，京津城，京沪，京沈线等,到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。第一次浪潮（1964年~1990年）1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。行驶在山阳新干线上的300系列车东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。第二次浪潮（1990年至90年代中期）法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。第三次浪潮（从90年代中期至今）在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。法国TGV (2张)从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。超级高铁超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

TGV（Train a Grande Vitesse 法文高速列车之意）TGV的研发计划于60年代晚期展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈，法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下蓝图。70年代初，编号001的首辆TGV001展开试车，经过5227次试车经历，TGV001不负重望，在1972年创下时速318公里的世界纪录。完备的路线在1981年诞生，该年2月的试车，TGV再度创下时速380的新记录，同年9月巴黎里昂的TGV正式行驶，开启了铁路史的新纪元。1989年，TGV Atlantique线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。在1989年，Atlantique型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。特别值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的：一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉长，碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻花”“Z”型翻覆了。如今，TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。在西班牙，有引进TGV技术的AVE高速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX。KTX始建于1994年,KTX采用法国技术，设计时速为500公里。在汉城至釜山412公里线上，时速300公里的KTX将以往4个多小时的行程缩短为两个小时.1.车型：KTX2.动力型式：动力集中式动车组(PP)3.生产厂商：韩国Rotem、法国Alstom4.传动方式：VVVF-IGBT5.轴式：BO-BO6.编成：EL+18T+EL7.最高速度：300Km/H8.营运速度：250Km/H9.输出功率：13560KW

TGV3“V150”列车是个例外。V150意思是秒速150米。但是在创造这个记录的时候,用的是改造过的车,线路经过特殊加固,而且接触网电压增大,列车车轮直径增加。简单地说,这货是特殊改造之后专门用来破纪录的,不具有普遍性。而天朝的CRH380AL的486KM/H的记录是“正常编组最高速”,直接用正式运营的车辆在运营线路上跑出来的。至于动力集中式和普通车的区别:动车组的定义简要归纳1:车辆自身即可完成运营任务,不需要拖带、夹带另外车辆2:车辆自身带有动力,无需另外加挂动力车(比如火车头)3:一般动车组是固定搭配才能达到最大效果。相比于普通列车,需要对车底进行编组搭配,并且车厢不自带动力,需要机车提供动力。而且机车与车厢并不是固定搭配的。PS:普通列车,车厢归车辆段管理,火车头归机务段管理。现在动车组列车均由动车所进行统一维护。

60亿美元。在最近的中国中亚峰会上，搁置已久、预计投资达60亿美元的中吉乌铁路再次获得关注。

目前工程局好，因为铁路现在走下坡线啊。

因为时代不同国家不同而标准不同，各国高铁的里程数不可机械比较。 日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路 。运营2600多公里。其中日本新干线东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。 山阳新干线：新大阪站至博多站，全长553.7 公里。 东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。 上越新干线：大宫站至新潟站，全长269.5 公里。 北陆新干线：高崎站至长野站，全长117.4 公里。 九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里 秋田新干线：盛冈站至秋田站，全长127.3 公里。 山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。 美国：航空发达，高铁的需求低，没行动，改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路(旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设)，2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，2013年一根铁轨还未铺设。欧洲：西班牙：高铁也很发达。瑞典：X3列车。保加利亚：边界 马新高速铁路(计划中，未投入运营)。亚洲：韩国：运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线：幸信站经首尔站至釜山站，全长约438.5公里。 湖南高速线：幸信站至木浦站，全长约407.6公里。 湖南高速线：长城站至光州站，全长约33.9公里。。台湾：中国台湾高铁，台北至高雄左营，全长345.2公里。土耳其：安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:Uu015fak)-伊兹密尔安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 阿卡拉-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kapu0131kule(en:Kapu0131kule)。

湖北铁路二本院校排名如下：1、北京交通大学北京交通大学是教育部直属的全国重点大学，是全国首批博士、硕士学位授予高校，是首批进入国家211工程、卓越工程师教育培养计划建设高校和985工程优势学科创新平台项目点建设高校，是全国具有研究生院的56所高校之一。2、西南交通大学西南交通大学，坐落在成都市，是教育部直属、以工科为注，工、理、管、经、文法等多学科协调发展的多科性大学。腊乎是进入国家“211工程”、“特色985工程”建设和设有研究生院的全国重点高校。3、石家庄铁道学院石家庄铁道大学的前身是中国人民解放军铁道兵工程学院，创建于1950年；1979年被列为全国重点高等院校；1984年转属铁道部，更名为石家庄铁道学院；2000年划转河北省，实行中央与地方共建，为河北省重点骨干大学。4、兰州交通大学兰州铁道学院成立于1958年，是由北京铁道学院顷配（现名北京交通大学）和唐山铁道学院（现名西南交通大学）部分系、科成建制迁兰组建而成。5、大连交通大学大连交通大学坐落在风光秀丽的海滨城市大连。创建于1956年，原隶属于铁道部，2000年2月划转为辽宁省政府管理，实施“中央与地方共建，以地方管雀局指理为主”的管理体制。上大学的目的：1、获取知识，学习是每个人的愿望，上大学是为了获得知识，只有有了渊博的知识，才能站在社会上，才能在日益激烈的竞争中获胜，才能开创自己的事业。2、提高素质能力，作为当代大学生，综合知识固然重要，但社会对学生的要求不仅仅是死板的书本知识，对综合素质和能力的要求也越来越高。我们在大学校园里，不仅要学习专业知识，还要积极参加各种活动，不断提高自己的综合素质和能力。

很多啊，西安交通大学，上海交大是最好的，985大学。还有西南交通大学，北京交通大学等是211大学。靠这两个不错。还有石家庄铁道大学，重庆交通大学，兰州交通大学，华东交通大学，大连交通大学等都还可以吧。还有一些理工大学，综合类也有，还是考那几个211大学吧

因为英国最先发生工业革命 。19世纪初，英国开始“铁路时代”。现代意义上的铁路首先出现于英国并不是偶然的，这是因为工业革命首先发生在英国，而工业革命对英国铁路时代的到来具有至关重要的促进作用。工业革命中蒸汽机的发明和普及为铁路的发展提供了动力准备；冶炼技术不断改进，生铁和钢产量稳定增长为铁路的发展提供了必需的材料；从煤矿的机车发展而来的铁路，随着蒸汽动力在煤矿采集中的应用，现有的铁路雏形逐渐向现代化标准的轨道发展。蒸汽机、冶炼业、采矿业三者互相作用，成为对英国铁路发展的三个重要因素。

铁路起源于英国。1825年9月27日,全球第一条铁路在英国启用。这条铁路由史蒂芬孙亲自指挥修建,全长约27km,由斯托克顿(Stockton)到林顿(Darlington)。当时列车由12节货车和22节客车组成,可以搭乘乘客450人,,后来达到24km/h。铁路同运河连起来,使交通更便利,英国和欧洲及北美看到铁路的种种优势后,很快掀起了修建铁路的高潮。铁路的出现和发展,引起了交通运输领域革命,大大促进了工业革命的发展。

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赞比亚在国内运输铜矿以铁路为主的原因是：赞比亚属于内陆国家，距海洋较远，运输距离长，运输成本高;虽然赞比亚境内河流较多，但赞比亚地形以高原为主，高原边缘落差大，水流急，不适合水运，所以运输主要以铁路为主，而且铁路总长2100千米，由坦赞铁路（赞比亚境内为886千米）和其他一些线路组成。赞比亚国内客货运输75%依靠铁路。拓展知识：赞比亚共和国（The Republic of Zambia）是非洲中南部的一个内陆国家，大部分属于高原地区。北靠刚果民主共和国，东北邻坦桑尼亚，东面和马拉维接壤，东南和莫桑比克相连，南接津巴布韦、博茨瓦纳和纳米比亚，西面与安哥拉相邻。赞比亚因赞比西河而得名，也是刚果河的发源地。铜矿较为丰富，别称为铜矿之国。赞比亚是撒哈拉南部城市化程度较高的国家，一千万人口中约有一半的人口居住在城市内。相比周围各国，赞比亚有良好的基础设施和交通。

补充一点：加拿大庞巴迪公司，也是世界顶尖的火车装备制造商。我国的青藏线机车就是庞巴迪公司生产的。另外，我国很多直达特快列车车厢，也是加拿大庞巴迪公司生产。

鹅颈槽是在40‘集装箱的靠近前端的位置，在底架中间位置，宽度大约为1029毫米，向内延伸大约最小为3150毫米。集装箱鹅颈槽的结构图示如下：转载请注明来源：http://www.fareastcontainers.com

G表示高铁，D表示动车，C表示城际动车，Z表示直达快车。

中国铁路客车车型：运送旅客车、服务旅行车、特种用途车。1、运送旅客车硬座车（YZ）、软座车（RZ ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、合造车（HZ）、简易客车（JY）、双层硬座车（SYZ）、双层软座车（SRZ）、一等软座（RZ1）、二等软座（RZ2）、特等软座（RZT）。2、服务旅行车餐车（CA）、行李车（XL）。3、特种用途车邮政车（UZ）、公务车（GW）试验车（SY）、道检车（DJ）、宿营车（SY）、维修车（WX）、卫生车（WS）、医疗车（YL）、轨道检查车（DJ）。此外，还有轨道探伤车、隧道摄影车、限界检查车等特殊用途的车辆。铁路客车发展历程铁路客车从硬板凳到商务舱，随着社会需求、市场变化而进步，安全准点、高速平稳、舒适便捷是旅客运输的需求，而满足这些需求是铁路客车得以发展的动力，包括旅客运送、旅客服务和特殊用途等3种车辆，根据用途的不同可分为硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车、公务车等。我国铁路客车种类繁多，包括从21型、22型、25型到绿巨人共四代普速客车以及高速动车组从自主研制百花齐放到引进消化吸收再创造的和谐号、复兴号共四代。以上内容参考：百度百科-铁路客车

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以下就是小编为大家带来的小小铁路TinyRails全隐藏成就获取攻略分享：Cracked-有裂纹的。狂点扭蛋机上方玻璃直到出裂纹Don"tTaponMe-不要戳我。乘客列表里狂点乘客头像直到他们气到脑袋大脖子粗面色绯红。GoneFishin"-钓鱼去?这个彩蛋虽然我解开了，但情况特殊，末尾解释。Impatient-缺乏耐心的。狂点最上一排正中间的白色小火车(或是拖动，这个彩蛋隔得过久我记不清)。?????-欢迎补充。Pen&Ink-笔&墨。打开左上方日程表，点击日程表左上角的笔墨小图标。StrokeofMidnight-午夜/夜半钟声。字面意思，在右上角时间为00:xx的时间内，狂点时间/小闹钟logoThirdRockfromtheSun-歪星撞地球。在白昼时，狂点太阳(我没记错应该是三击?)，太阳会沉入地底，天空会昏暗一段时间。这个操作有些时候可以完成，有些时候不行，目前还没摸索出原理(可能只是bug)。题外话，这个彩蛋名字应该是来自一张同名专辑/这张同名专辑的同名主打歌/同名情景喜剧。我不听country所以放弃了继续查那首歌;sitcom据百科来看很长寿(6季139集)，讲的是四个外星人来地球的故事。?????-欢迎补充。?????-欢迎补充。钓鱼去的那个彩蛋，我是在某次切换进App正手忙脚乱收金币/设置目的地的时候，无意间触发的。我不确定它的触发条件具体是什么。有知情大佬敬请指明。余下根据之前大佬们给的经验总结，有两个彩蛋应该分别对应的条件是点击白昼时升起的月亮(小概率)，和点击白昼时亮起的车灯(小概率)。但我不确定这两个彩蛋的名字和应该对应的位置。

是手机系统问题。根据查询相关信息，中国铁路供应商协作平台app手机下载不了是手机系统出现故障，手机系统与App系统不兼容造成的，建议重刷一下手机系统，或更新与中国铁路供应商协作平台app系统互相兼容的版本。

1.概念和服务范围不同。 地铁是铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”的简称，英文subway或者metro。轻轨也从属于地铁系统。地铁一般服务于大中型城市内部，是连接市区和郊区的轨道交通。 城际铁路既属于城际轨道交通又隶属国家铁路系统。城际铁路线就是国家铁路线，开通于两个短途、人口稠密城市之间，英文inter-cityrailservice。城际铁路一般是连接两座以上相邻城市的快速铁路，目的是实现城市间的快速联通。 2.优势各自不相同。 地铁在地下运行，不受地上天气影响，具有安全，流水发车，方便快捷，便宜，环保等优点。快速和准点率是地铁的最大特点，地铁是恶劣天气的首选市内交通工具。高峰小时地铁单向最大客运量为3-7万人次，轻轨为1-3万人次。地铁是最高效的城市交通工具。 城铁具有安全，短途，高速，运力大，站点多，公交化，环保舒适，准点率高等优点。相对于高速公路运输，城铁的高效、准时、环保、高运量是最大优势。一次载客量有600人左右。城铁满足了两大城市之间的高效客流运输。 3.运行车型标准和时速不同。 地铁选用A型或B型列车的轨道交通路线，采用5～8卡编组。轻轨选用C型列车的轨道交通路线称为轻轨，采用2～4卡编组列车。地铁设计速度为30km/h至120km/h，轻轨为每小时120公里。 城际铁路与国家铁路系统列车标准一致，参考T/D字列车。城际铁路设计速度为100km/h至300km/h。

非共和国

中国铁路信息科技集团有限公司联系方式：公司电话010-51844284，公司邮箱qifashenji@sinorail.com，该公司在爱企查共有9条联系方式，其中有电话号码4条。公司介绍：中国铁路信息科技集团有限公司是2015-02-02在北京市海淀区成立的责任有限公司，注册地址位于北京市海淀区复兴路10号东调度楼(幢号53)3层、4层。中国铁路信息科技集团有限公司法定代表人周红云，注册资本253,038万(元)，目前处于开业状态。通过爱企查查看中国铁路信息科技集团有限公司更多经营信息和资讯。

山西地方铁路集团有限责任公司联系方式：公司电话0351-6284985，公司邮箱sxdftlxxzx@126.com，该公司在爱企查共有4条联系方式，其中有电话号码1条。公司介绍：山西地方铁路集团有限责任公司是2003-10-21在山西省太原市万柏林区成立的责任有限公司，注册地址位于太原市万柏林区千峰北路73号。山西地方铁路集团有限责任公司法定代表人郭彬，注册资本72,071.5884万(元)，目前处于开业状态。通过爱企查查看山西地方铁路集团有限责任公司更多经营信息和资讯。

陕西省铁路投资(集团)有限公司联系方式：公司电话82257055，公司邮箱www.sxdftl@163.com，该公司在爱企查共有6条联系方式，其中有电话号码3条。公司介绍：陕西省铁路投资(集团)有限公司是1992-05-13在陕西省西安市碑林区成立的责任有限公司，注册地址位于陕西省西安市碑林区南二环东段39号。陕西省铁路投资(集团)有限公司法定代表人赵军锋，注册资本1,376,066万(元)，目前处于开业状态。通过爱企查查看陕西省铁路投资(集团)有限公司更多经营信息和资讯。

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2023年铁路儿童票标准新规如下：1、6周岁以下的儿童是免费的，儿童不需要出示证件，但是需要注意的是，一名成年人是只可以带一名6周岁以下的儿童，如果带多名这样的儿童，那么超出的儿童，是需要购买儿童票的。2、6周岁~14周岁之间的儿童，是需要购买儿童票的，儿童购买儿童票的时候可以使用本人的身份证件，如果没有身份证件的，可以使用同行成年人的身份证信息，也是可以的（人工检票进站）。3、14周岁以上的儿童需要购买全价票，没有身份证的情况下，可以使用学生证或者是户口本，都是能够买票的（办理临时乘车证明也行），注意现在的车票是实名制的，无论是儿童还是成人，都需要有效的身份证件。乘坐高铁的时候如果购买儿童票，那么儿童票的价格是要比成年人的票价格便宜一些的，儿童票的价格一般是公示票价的50%，而公布的票价一般来说要比成年人的售票价高一些。因为现在高铁的售票价基本上都是打完了折的价格，所以一般来说儿童票价是要比成年人的票价50%的价格稍微高一点，但是总的来说儿童票是比公示票、成人票低的。

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2023年铁路儿童票标准如下：1. 随同成年人旅客乘车的儿童，年满6周岁且未满14周岁应当购买儿童优惠票；年满14周岁应当购买全价票。2. 每一名持票成年人旅客可免费携带一名未满6周岁且不单独占用席位的儿童乘车，该儿童免票。超过一名时，超过人数应当购买儿童优惠票。3. 儿童优惠票的车次、席别应当与同行成年人所持车票相同，到站不得远于成年人车票的到站。4. 免费乘车的儿童单独占用席位时，应当购买儿童优惠票。5. 儿童优惠票全国实行一体化售票政策，儿童旅客可在中国铁路12306网站（含手机客户端）或任一车站售票窗口购票。6. 每一名持票成年人旅客可免费携带一名未满6周岁且不单独占用席位的儿童乘车，超过一名时，超过人数应当购买儿童优惠票。7. 儿童年龄按乘车日期计算。

2023年铁路儿童票标准新规如下：1、6周岁以下的儿童是免费的，儿童不需要出示证件，但是需要注意的是，一名成年人是只可以带一名6周岁以下的儿童，如果带多名这样的儿童，那么超出的儿童，是需要购买儿童票的。2、6周岁~14周岁之间的儿童，是需要购买儿童票的，儿童购买儿童票的时候可以使用本人的身份证件，如果没有身份证件的，可以使用同行成年人的身份证信息，也是可以的（人工检票进站）。3、14周岁以上的儿童需要购买全价票，没有身份证的情况下，可以使用学生证或者是户口本，都是能够买票的（办理临时乘车证明也行），注意现在的车票是实名制的，无论是儿童还是成人，都需要有效的身份证件。乘坐高铁的时候如果购买儿童票，那么儿童票的价格是要比成年人的票价格便宜一些的，儿童票的价格一般是公示票价的50%，而公布的票价一般来说要比成年人的售票价高一些。因为现在高铁的售票价基本上都是打完了折的价格，所以一般来说儿童票价是要比成年人的票价50%的价格稍微高一点，但是总的来说儿童票是比公示票、成人票低的。

2023年铁路儿童票新规定如下:1.6岁以下儿童免费，儿童不需要出示证件。但需要注意的是，一个成年人只能带一个6岁以下的孩子。如果带一个以上这样的孩子，超过的孩子需要买儿童票。2.6至14岁的儿童需要购买儿童票。儿童在购买儿童票时可以使用自己的身份证件。如果他们没有身份证件，可以使用同龄人的身份证信息。也可以(人工检票)。3.14岁以上的儿童需要购买全价票。如果没有身份证，可以用学生证或者户口本，都可以买票(临时寄宿证明也可以)。注意，目前的车票是实名制的，小孩和大人都需要有效身份证。坐高铁的时候买儿童票的话，儿童票的价格比成人便宜。儿童票价格一般为公示票价的50%，而公布的票价一般高于成人。因为高铁的卖票价基本都是折扣价，一般来说儿童票票价略高于成人票价的50%，但一般来说儿童票低于公票和成人票。

按照新规，今后随同成年人旅客乘车的儿童，年满6周岁且未满14周岁的应当购买儿童优惠票；年满14周岁，应当购买全价票。此前量儿童身高是否满1.2米、1.5米的规则不再适用。儿童票是指在公共交通或公共场合儿童所需要购买的票据。承运人一般不接受儿童单独旅行（乘火车通学的学生和承运人同意在旅途中监护的除外）。在售票空口、检票口、出站口、列车端门都涂有测量儿童身高的标准线，为测量儿童身高之用。

2023年火车票新规的规定如下：按照2023年的新规，今后随同成年人旅客乘车的儿童，年满6周岁且未满14周岁的应当购买儿童优惠票。年满14周岁，应当购买全价票。此前，量儿童身高是否满1.2米、1.5米的规则不再适用。提醒家长，今后儿童免费乘车实行车票实名制管理，购买儿童优惠票时需使用儿童本人的身份证件购买车票。按照新规，每一名持票成年旅客可免费携带1名未满6周岁且不单独占用席位的儿童乘车。未满6周岁的儿童超过一名时，超过的人数应当购买儿童优惠票。儿童购票须知：1、按乘车当天的日期计算儿童的具体年龄，在购票之前，一定要查看是否符合购买使用儿童票的规定。2、今后旅客携带免费乘车儿童时，应当在购票时向铁路运输企业提前申明。目前有四种申明方式，分别为铁路12306官网、铁路12306客户端、自助售票机和人口售票窗口。以上内容参考：光明网-2023年火车票新规：儿童不再量身高学生1年任意时间享4次优惠

1、12306儿童票怎么买票2、铁路儿童票标准2023新规3、12306儿童票标准年龄4、火车儿童票收费标准20235、铁路儿童票标准202212306儿童票怎么买票12306儿童票购买方法，可以用铁路12306app操作，简单又方便，具体方法步骤介绍如下：工具：iphone12、ios16.3.1、12306app8.3.1。一、打开铁路12306app，点击【查询车票】选项。二、点击【查询车票】选项后。点击选择乘车人。三、点击选择乘车人后，勾选对应的【乘车人】。四、然后点击右上方的【添加随行儿童】，选择对应的儿童。五、在弹出的提交订单页面，点击提交订单。六、在支持页面，点击【提交支付】，完成支付即可。铁路儿童票标准2023新规2023年铁路儿童票标准新规如下铁路儿童票：1、6周岁以下铁路儿童票的儿童是免费铁路儿童票的铁路儿童票，儿童不需要出示证件，但是需要注意的是，一名成年人是只可以带一名6周岁以下的儿童，如果带多名这样的儿童，那么超出的儿童，是需要购买儿童票的。2、6周岁~14周岁之间的儿童，是需要购买儿童票的，儿童购买儿童票的时候可以使用本人的身份证件，如果没有身份证件的，可以使用同行成年人的身份证信息，也是可以的（人工检票进站）。3、14周岁以上的儿童需要购买全价票，没有身份证的情况下，可以使用学生证或者是户口本，都是能够买票的（办理临时乘车证明也行），注意现在的车票是实名制的，无论是儿童还是成人，都需要有效的身份证件。乘坐高铁的时候如果购买儿童票，那么儿童票的价格是要比成年人的票价格便宜一些的，儿童票的价格一般是公示票价的50%，而公布的票价一般来说要比成年人的售票价高一些。因为现在高铁的售票价基本上都是打完铁路儿童票了折的价格，所以一般来说儿童票价是要比成年人的票价50%的价格稍微高一点，但是总的来说儿童票是比公示票、成人票低的。12306儿童票标准年龄12306儿童票标准年龄为年满6周岁且未满14周岁。年满14周岁铁路儿童票的儿童铁路儿童票，应购买全价票。未实行车票实名制铁路儿童票的，身高达到1.2米且不足1.5米铁路儿童票的儿童可以购买儿童优惠票；身高达到1.5米的儿童，应当购买全价票。长期以来，铁路儿童票划分一直是按身高标准。记者登录铁路12306网站看到，关于儿童票的购票提示为“随同成人旅行身高1.2米至1.5米的儿童，应当购买儿童票。超过1.5米时应买全价票”。12306学生票购买条件：（1）在国家教育主管部门批准有学历教育资格的普通大、专院校（含民办大学、军事院校），中等专业学校、技工学校和中、小学就读，没有工资收入的学生、研究生。（2）家庭居住地（父亲或母亲之中任何一方居住地）和学校所在地不在同一城市。（3）大中专学生凭附有加盖院校公章的减价优待凭证、学生火车票优惠卡和经学校注册的学生证，新生凭学校录取通知书，毕业生凭学校书面证明；小学生凭学校书面证明。（4）在优惠乘车区间之内，且优惠乘车区间限于家庭至院校（实习地点）之间。（5）每年乘车次数限于四次单程。当年未使用的次数，不能留至下年使用。火车儿童票收费标准20232023年铁路儿童票新规定如下:1.6岁以下儿童免费，儿童不需要出示证件。但需要注意的是，一个成年人只能带一个6岁以下的孩子。如果带一个以上这样的孩子，超过的孩子需要买儿童票。2.6至14岁的儿童需要购买儿童票。儿童在购买儿童票时可以使用自己的身份证件。如果他们没有身份证件，可以使用同龄人的身份证信息。也可以(人工检票)。3.14岁以上的儿童需要购买全价票。如果没有身份证，可以用学生证或者户口本，都可以买票(临时寄宿证明也可以)。注意，目前的车票是实名制的，小孩和大人都需要有效身份证。坐高铁的时候买儿童票的话，儿童票的价格比成人便宜。儿童票价格一般为公示票价的50%，而公布的票价一般高于成人。因为高铁的卖票价基本都是折扣价，一般来说儿童票票价略高于成人票价的50%，但一般来说儿童票低于公票和成人票。铁路儿童票标准2022铁路儿童票标准2022如下：根据2022火车儿童免票最新标准，身高在1.2米（不含）以下的儿童坐火车不需要买票，但是一个大人只能带一个免票的儿童，超过一个的需要购买儿童票。身高在1.2米（含）~1.5米（不含）的儿童，坐火车需要购买儿童票。身高在1.5米（含）以上的儿童，坐火车购买全价票。没有身份证的注意事项没有身份证、想要买儿童票的儿童，在购票网站、软件买票的，可以使用同行大人的身份证资料进行买票。在铁路售票窗口购买火车的，儿童票不采用实名制，同行成人在买火车儿童票时，不需持有小孩的身份证，跟售票员讲一下就行。安检后进站时，不用买票的儿童能和大人一起进站，买火车儿童票的小孩子，未办理身份证的，可以直接用同行大人的身份证原件进站乘车。注意！在购票平台已买儿童票、没有身份证的，小孩在进站坐车时，需要持在购票时用的成人身份资料的证件原件进站乘车。对于没有办法提供该成年人有效证件的，那么就要在车站找到临时身份证明自助办理机器或铁路公安制证窗口办个临时身份证明，接着用办理好的临时身份证明中转、检票、进站、出站。

目前我们国家对全国国土资源占地补偿还没有一个统一的规定，前段时期网上流传的各种补助及占地补偿，水田，旱田等，都是瞎编的。建议你拨打全国国土资源占地补偿免费咨询电话12336。由你所在的县或者市国土资源局，接听并负责解答。

铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车；亦有两者一起的客货车。客车中，有的是高速列车。按列车的动力来源，有使用蒸汽机车、柴油机车、电力机车牵引，亦有使用自走的动车组。按路轨分类，列车可分为普通轨道、单轨、磁浮。亦有登山铁路特别使用的齿轨铁路、及由缆索拉动的缆车。某些列车由多过一个的机车牵引。在北美洲，货车经常是由三、四个以至五个机车牵引。也有列车是专门为轨道维修而设的。 摆式列车：部份的高速列车的车身可以摆动，称为摆式列车，以便在转弯时无需降低车速。快车：城市之间不停沿途小站的市际列车称为快车或特快。各小站都停的称为普通客车、普客或慢车。通勤列车：有些大城市有短距离的通勤列车往来市郊住宅区及市中心。这些通勤列车经常亦是城市轨道交通系统的一部分。很多的通劝车都是以站立为主，座位较少。有些地区会用双层客车来增加载客。而高速列车及卧车亦有是双层的。地下铁路：城市轨道交通系有时被称作地下铁路，但它们在市中心以外可能会在路面或架空路轨上行走。这类列车的加速及减速一般都比长途车快，通常亦有更多的车门以供乘客上落。路面电车：路面电车或轻便铁路一般最多只会有两个车厢一同行走。路面电车通常会与其他车在同一条马路上行驶。轻便铁路是对很多现代化路面电车的称谓，因为它们介乎路面电车及重铁(即一般铁路列车)之间。路面电车跟轻便铁路其实没有很明确的分野，很多时分类都是约定俗成。磁浮铁路：磁浮铁路及单轨铁路是铁路列车中较先进的新发明，不过应用仍然很少。地下铁路、轻便铁路、通勤列车有时会被统称为快速运输系统。 货运列车拖动的是货车载货车厢。货运列车世上铁路运输使用得最多的是铁路货运。美国的铁路主要是用作货运。在合适的情况下,铁路货运比公路货运便宜很多，亦更节省能源。铁路货运最适合用来长途运载大量的货物。但对于短途或小量的货物则较为不适合。铁路货运的最大缺点是缺乏弹性。在不少国家铁路货运正渐被以道路货运取代。但亦有很多政府因为环境的考虑，而设法鼓励使用铁路。铁路使用的载货车厢有多种，现代最常见的是货柜(集装箱)车。它们可以由起重机吊起，从车厢运到船或货车上。有些国家的货柜车厢采用附带方式，又称为“背载式运输”（piggyback），货柜车可以把货柜连拖架驶上列车车厢上。到达目的地后直接由货柜车头把货柜开走。英国、法国之间的英伦海峡隧道便是采用这种设计。其他的货车车厢包括有：运送车辆的平车、散装货物的敞车、冷冻食物的冷藏车、运送猪或牛等动物的棚车、运送煤炭圹物谷类的漏斗车、运送汽油等液体的罐车及运送阔大货物的大物车等等。

造成了非常大的损失，现在这个路已经没有任何正常的通行了，在修建的时候还是需要花费大量的人力物力财力的。

强度特别大，有很多人都已经失去了自己的家人。也有很多的城市道路已经受到了很大的击垮。

现场的情况是非常危险的，而且这个地方已经被洪水冲垮了，如果有火车经过的话会有生命危险。

给铁路交通造成了非常大的影响，也导致一些线路变得堵塞，也有很多的线路发生了延迟，推后了很多人的计划行程。还导致铁路的维修带来了很大的困难。给线路交通造成了一定的紊乱。

这里面所指的企业利润是经济利润。经济利润=总收益-总成本=总收益-总可变成本-总固定成本在本题中可令总固定成本为TFC，由题意知总可变成本TVC=CX=X^3-30X^2+310X总利润TR=PX=310X所以有TR-TVC-TFC=310X-X^3+30X^2-310X-TFC=0可得TFC=-X^3+30X^2下面我们来求X完全竞争市场均衡条件可知，企业是价格的接受者，市场价格就是他的边际收益MR，因此，企业为使利润最大化必须使MR=MC=PMC=dTC/dX=dTVC/dX=3X^2-60X+310MR=310所以有3X^2-60X+310=310得到X=0（舍去）或X=20因此当X=20时，TFC=-20^3+30*20^2=-8000+12000=4000所以企业的固定成本是4000

经过此次送君贵酒到海口，完成了一次由公路运输改铁路运输，整个过程仔细分析后，发现铁路运输和公路运输存在着优点，也都有缺点，经中达咨询整理具体分析如下：铁路运输的优点和缺点分析：1、铁路运输具有适应性强、运输能力大、可持续运营、不受气候影响等优点。2、铁路运输费用比公路运输成本要低很多，上次运送海口君贵酒铁路运输要比公路运输费用要少15310元，运输成本降低54.7%。3、铁路运输需要从本公司转运火车站，需要另行请车，增加了工作量和风险系数。4、铁路运输涉及到的合作公司多，中间手续较为繁琐。中间涉及到的公司有铁路部门、集装箱公司和物流服务公司，铁路部门出具的发票是以货票形式，包括费用有铁路运费、搬运工小费、治安费、货物保价费、集装箱公司代理费等。5、铁路运输由于受路线、货站的限制、机动灵活性较差，待运时间比较长。上次运送海口君贵酒从出厂抵达经销商那里需要12天，若不过海从火车发货到到站时间为7天左右，加上待运时间一般为10天左右。6、铁路运输货物只能抵当地的火车站，需要经销商自提货物，不能做到“门到门”直达运输。7、铁路运输在中、短途运输费用比较高，运输费用在货物发出后就要结算，不能托欠。公路运输的优点和缺点分析：1、公路运输机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短，对货运量的多少具有很强的适应性。2、公路运输可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、城市居民住宅等地，即可以把货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。3、公路运输在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运可以直接将货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其货在途时间较短，运送速度较快。4、公路运输长途运输成本费用高：长途运输比铁路运输费用要高出一倍甚至更高。5、公路运输安全系数较低：在长途运输过程中，像天气、路况及人为等诸多因素对货物运送过程都有安全影响。综上所述，针对我们现有的市场区域，可以总结为以下两条以作参考湖南、河南、苏州市场和佛山适合走公路运输，即安得物流，这些区域走安得物流费用成本和铁路运输成本差不多，又能直达运输，到货时间也快；海口、云南这种超远距离在客户接受自行提货和交货时间长的情况，可以使用铁路运输，海口这条线路走铁路已基本成形，至于云南线路发昆明的货都在35吨以上，以往都是走安得物流，运费吨位价570元，而火车皮每吨运费在310元左右，集装箱每吨370元，新厂到岳阳运费每吨60元，云南火车站到经销商运费每吨70元，合计500元每吨，如此算下来，运输成本每吨节约70元，但是中间需要倒转两次，会增加因搬运带来的风险，且在途时间比公路要长7天左右，单从成本考虑，用铁路划算，能节约13%左右的运输成本，但从便利性方面考虑，用公路运输会方便很多，且客户更容易接受直达的公路运输。以上就是建筑网对铁路运输和公路运输对比和分析介绍。如果您想了解更多关于公路的知识，请关注中达咨询的建筑知识栏目。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

怀密线最新时刻表2023是：最早6点32分发车，最晚18点16分发车；最早8点03分到达，最晚20点到达。市郊铁路怀柔—密云线（怀密线，S5线）是为满足市民前往怀柔区、密云区旅游、通勤出行需求，并为怀柔科学城、雁栖湖、古北口等重点功能区提供快速轨道交通支撑而建设的市郊列车。北京市郊铁路怀柔—密云线，又称北京市郊铁路S5线、北京市郊铁路怀密线，是北京市郊铁路网络的组成部分，也是国家发展改革委第一批市域（郊）铁路试点项目。北京市郊铁路怀柔—密云线由北京北站至古北口站，全长144.6千米，最高运行速度160千米每小时。建设意义怀柔—密云线直接连通中关村科学城和怀柔科学城，是怀柔科学城对外联络的骨干通道，将为怀柔科学城建设提供基础支撑，并实现城市轨道交通对怀柔区、密云区的覆盖，有力服务“三城一区”战略。同时，怀柔-密云线串联起怀柔、密云浅山区旅游资源，可有力支持远郊区旅游资源开发。据介绍，北京市郊铁路副中心线和怀柔-密云线已被列入国家市郊铁路第一批示范项目，将在示范内容、实施方案、工作安排等方面进行差别化探索，形成可复制、可推广的经验。进出站需走700级木质阶梯，行动不便的乘客请做好准备。下阶梯后即可到达古北水镇专线乘车点，可前往古北口镇、古北水镇、司马台长城。

Huguang railways bonds caseA case In1979, November, bythe American citizens Jackson nine holder toAmerican Alabama District Court of the people"s Republic ofChina filed a lawsuit demanding repayment of their holdings, Chinesethe Qing governmentin 1911 issued "the railway bond principal and interest".USA District Court accepted the case, that isto the people"sRepublic of Chinaas the defendant, the court willserve a copy ofthe summons and complaintsent to the Minister of foreign affairs of China, the people"s Republic of China government requirements to reply to thecomplaintwithin 20 daysafter the serviceof the summons, or the "trialby default". In this regard, Chinesegovernment according to theprinciples of international law hasto American government declared Chineseposition, but the district court American Alabamaon September 1, 1982made "in absentia" unreasonable requirements, Chinesegovernment morethan 4130 yuan tothe plaintiff to pay.

铁路思想汇报2023 在中国铁路发展的历程中，铁路思想一直被倡导。2023年，作为铁路行业从业人员，我们不仅要传承发扬铁路思想，更要以此为指导，努力推动中国铁路行业的发展。一、以乘客需求为中心，提升服务水平 乘客是铁路行业的重要组成部分，满足乘客需求是我们工作的核心。我们需要将乘客利益置于首位，秉持以人为本的服务理念，不断提升服务水平。2023年，我们将进一步推广铁路智能化服务，推动车站、列车、餐车等服务设施的升级，提高客运速度和效率，让乘客出行更加便利。二、注重安全生产，确保出行安全 安全是铁路行业最基本的要求，也是最重要的保障。我们要以高度的安全意识，严格遵守各项安全规章制度，切实做到“安全第一、预防为主”。2023年，我们将继续加强安全培训和教育，完善安全管理系统，提高安全生产水平，确保每一位乘客和工作人员的出行安全。三、倡导绿色环保，建设低碳铁路 随着全球气候变化问题的日益凸显，绿色环保已成为全社会的共同追求。铁路行业作为环保交通方式的典范，更应该在绿色发展上走在前列。2023年，我们将推动铁路能源、物流等方面的绿色化改革，发展智能环保技术，建设低碳铁路，为国家节能减排事业做出应有的贡献。四、以科技创新为支撑，加快转型发展 中国铁路行业正处在转型升级的关键时期，以科技创新为支撑，是铁路发展的必由之路。我们要善于借助互联网、大数据、人工智能等科技手段，提高铁路行业的管理水平和工作效率。2023年，我们将进一步打造数字化铁路，推进智能铁路建设，加速铁路行业向高效、智能、可持续发展的转型发展。五、弘扬铁路文化，传承铁路精神 铁路文化是中国特有的文化现象，蕴含了丰富的铁路精神，包括奋斗精神、团结精神、责任精神等多种品质。2023年，我们要在坚持传承铁路文化的基础上，创造新时代的铁路文化符号和内涵，将铁路文化的精神价值发扬光大，向全社会传递出铁路行业的正能量。总之，铁路思想指引着中国铁路行业的前进方向，我们要在各方面不断探索和实践，为中国铁路行业的蓬勃发展做出自己的贡献。

《技规》解释：解除列车接近的信号机和次一信号机前由掉白灯引起的停车控制模式。我的理解：列车经由含有特殊发码股道的车站侧线出站，在出站信号显示绿灯、绿黄灯（此项目为司机确认，LKJ不起控），机车信号上码双黄灯，确认已经输入侧线股道号码（有无速度均可），距离出站信号机400米以内时可进行地面信号确认。自动闭塞区段的一般车站，在机车越过出站信号机轨道电路时，机车信号掉码白灯，此时LKJ限速曲线为闭口状态，闭口位置则是第一离去通过信号机。当机车越过反向进站信号机时，机车信号上码，复示地面信号，LKJ按地面信号控制。在需要进行绿灯绿黄灯确认的车站侧线通过或者发车，机车掉白灯后，机车信号的上码位置距离第一离去通过信号机非常接近，甚至就在该通过信号机位置。如果没有进行地面信号确认，LKJ限速曲线闭口位置则是第一离去通过信号机前，机车无法运行至上码位置，LKJ无法收到允许运行的指令，导致列车停车，构成铁路一般D类事故。当地面信号为绿灯、绿黄灯时，进行地面信号确认，此时LKJ左上角显示“已确认地面信号为绿灯/绿黄灯”（软件不同，显示的内容不同，但是含义一样），此时列车经由侧线通过或者发车，当机车掉白灯时，LKJ限速曲线为开口状态，不在第一离去通过信号机处闭口，当机车运行至发码点时，机车信号上码，LKJ按地面信号进行控制。绿灯、绿黄灯确认设置的意义：四显示闭塞区段：绿灯-前方至少三个闭塞分区空闲，绿黄灯-前方有两个闭塞分区空闲，黄灯-前方有一个闭塞分区空闲。因为通过信号机防护的是其后的闭塞分区，机车信号掉码白灯，LKJ无法预知列车所接近的地面信号的显示状态，限速曲线自动封口，控制列车在该信号机前停车，以保证列车运行安全。机车信号双黄灯对于LKJ来说仅仅表示出站信号机开放，无法确认前方第二个分区是否空闲，所以就需要人为确认前方第二分区空闲并解锁。忘记绿灯/绿黄灯确认的应急处理：1:某些车站当机车低速接近第一离去通过信号机时机车信号可以上码。2：不能上码的车站，控制列车在车站看不到的的地方停车，然后进入调车状态开车，机车信号上码后，按【开车】键，选择合适的方法进行车位校正。

技术

列车运行监控装置（train running supervisory equipment） 种把计算机技术应用于铁路行车安全的车载电子设备，以实现列车自动防护系统ATP（Automatic Train Protection）的功能。它能够接收地面信息，具有列车运行速度的监控、记录、显示等功能，能有效防止列车超速及保证列车在关闭的信号机（显示红灯）前停车，并能通过转储器在地面计算机上以图形曲线、数字报表等形式再现列车运行过程，为分析机车运用质量、电务和工务设备质量、车务及调度工作质量等提供依据，便于机务部门进行科学化、现代化管理，有助于提高机务管理干部及机车乘务员的综合技术水平。中国监控装置的研究开发从1990年开始，1995年起形成全路普及使用的规模。普及使用的监控装置主要型号为LKJ-93型和JK-2H型。新近开发的LKJ2000型监控装置吸收了JK-2H型和LKJ-93型监控装置的成熟技术经验，在技术功能、性能和可靠性等方面都有了较大程度的提高，监控显示器采用大幕显示器，是监控装置的新一代设备。LKJ2000型监控装置的主要监控功能 ①防止列车超过关闭的信号机；②防止列车超过线路（或道岔）允许速度以及机车、车辆的构造速度；③防止机车高于规定的限制速度调车作业；④在列车停车情况下，防止列车溜逸；⑤可按临时增加的运行要求控制列车不超过临时限速。LKJ2000型监控装置的主要记录功能 除了一次性记录日期、时间、机型、机车号、机车轮径、车次、司机号、副司机号、区段和车站代号、客货车别、牵引总重、计长、辆数等参数外，在列车运行过程中，根据运行条件的变化，主要记录以下运行参数：①时间；②线路公里标；③距前方信号机距离；④前方信号机种类及编号；⑤机车信号显示状态（绿、绿/黄、黄、黄2、双黄、红、白等）；⑥地面传输信息；⑦运行实际速度；⑧限制速度；⑨列车管压力、机车制动缸压力；⑩机车工况（牵引制动别、零位、运行前后方向别）；⑾柴油机转速、原边牵引电流；⑿装置控制指令输出状况（动力切除、常用制动、紧急制动、允许缓解等）；⒀装置报警；⒁司机操作装置状况（开车、调车、解锁、警惕键、事件打点记录等）；⒂装置异常状况；⒃平面调车灯显装置信息变化。

是列车监测及控制系统。。

lkj是一个铁路管理的综合数据信息表，是为了方便铁路管理者在本站区域内调度车辆，维护列车正常出行秩序的综合数据信息表。里面包括：线路名称表，车站表，股道表，道岔表，坡道表，曲线表，正线起屹里程表，正线线路允许速度表，到发线线路允许速度表，本车站的配线图，这个数据要求非常准确，否则会出事情。

永冻层（permafrost）又称永久冻土或多年冻土，是指持续多年冻结的土石层。可分为上下两层：上层每年夏季融化，冬季冻结，称活动层，又称冰融层；下层常年处在冻结状态，称永冻层或多年冻层。冻土层的厚度从高纬到低纬逐渐减薄，以至完全消失。例如，北极的多年冻土厚达千米以上，年平均低温为-15℃。永冻层的顶面接近地面。向南，趋近连续冻土的南界，多年冻土厚度减到100m以下，低温为-5～-3℃，永冻层的顶面埋藏变深。大致北纬48°附近是多年冻土的南界，其处平均低温接近0℃，冻土厚度仅1～2m。超过这一界限，就从连续冻土带过渡到不连续冻土带。后者由许多分散的冻土块体组成，这种分散的冻土块体称为岛状冻土块。中、低纬高山和高原地区的冻土层，主要受海拔高度的控制。一般来说，海拔越高，冻土层越厚，低温也越低，永冻层顶的埋藏深度越小。土层的冻融变化是土木工程建设中必须考虑的重要因素，处置不当将带来严重后果。

第一本 《自由之路：美国地下铁路秘史》(Gateway to freedom:The Hidden History of the Underground Railroad)第二本 《汤姆叔叔的小屋》 讲述一个女性黑人挣脱大农场主束缚帮助自己和其他人通过地下铁路走向自由的故事。辐射4的铁路直接指向现实中的地下铁路。学院对和成人与大庄园主对黑人的态度没什么不同。这里不方便文字叙述，因为度娘容易和谐。如果，各位大神有想法详细考证的话。可以走铁路线试试，千万不要怪铁路组织都是圣母心态，因为现实中的地下铁路就是圣母心态。自由之路就是X人拜托压迫走的血泊之路，铁路就是帮助他们重获新生的地下铁路!地下铁路(Underground Railroad)是19世纪在美国废奴主义者把黑奴送到自由州、加拿大、墨西哥，以至海外的秘密网络。虽然官方承认只有6,000人透过“地下铁路”脱离奴役，但另估计在1810至1850年之间，逃离的数字有大约30,000至100,000之多。它是自由的非裔美国人的历史的重要象征.与十九世纪四五十年代一样，如今大多数的美国人听到“地下铁路”一词，脑海中浮现的就是活板门、闪烁的灯笼和月光笼罩下的林间小路。如今，距“地下铁路”兴盛已经过去了150年，这更加深了它的神秘感。对于一个在美国历史上如此突出的传奇故事，其所获得的学术关注少得惊人。现存的文学作品更是模糊不清，看起来离事实依然遥远。“地下铁路”真的是一个与“领导者”“特工”“车站”有关的国家阴谋吗?又或者，这些广受欢迎的假想不过是由一系列彼此无关的逃亡事件杜撰而出的虚构故事而已?这个故事的主角到底是勇敢的南方黑奴，还是悲天悯人的北方白人呢?答案取决于你相信哪个历史学家。即使是参与者的证词也互相矛盾。内战后，一个新生代白人历史学家采访了幸存的废奴主义者(大多是白人)。他们为我们描述了一个伟大而错杂的特工网络，其中有3211人被指认出来，他们几乎都是白人。而黑人所述的版本则完全不同。“我在没有任何人帮助的情况下逃了出来，”激进主义首脑杰姆斯·C·派宁顿(James W. C. Pennington)在1855写道，“我自己解放了自己，成为了一个真正的人。”如今，埃里克·方纳(Eric Foner)，美国国内最富盛名的历史学家(他早前所著的《亚伯拉罕·林肯与蓄奴制》一书曾获普利策奖)也加入了探索这段历史的先驱队伍。数年前，在哥伦比亚大学(Columbia University)，埃里克·方纳任教的系里，一位学生在做高年级课题时发现了一本从前被忽略的纽约白人日记。日记主人曾在十九世纪五十年代时帮助过数百名逃亡黑奴。这一发现鼓舞了方纳，促使他撰写了这本新书。(在致谢一栏中，方纳特别提到，这个学生后来决定成为一名律师，因此这本书将不会影响她的学术研究。)大多数读者会对《自由之路：美国地下铁路秘史》(Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad)一书中讲述的故事感到惊讶。抛开本书标题，最让人震惊的是当时的“地下铁路”常常处于光天化日之下。废奴主义组织在帮助逃亡黑奴一事上压根不做任何隐瞒——事实上，他们还在宣传手册、期刊和年度报告中大肆宣传。1850年，臭名昭著的《逃奴追缉法案》(Fugitive Slave Act)出台时，纽约治安委员会(New York State Vigilance Committee)公开表示，“以温暖的双臂接受苦痛的逃亡者”是他们的职责。杰明·罗格(Jermain W. Loguen)曾在锡拉库萨(Syracuse)做过奴隶，他在当地刊物上宣布，自己是该城市的“地下铁路特工及负责人”。他举办了“募捐聚会”，以筹集钱财。同时，报纸也会刊载他所帮助过的逃奴数量。尽管听起来不太真实，但当时“地下铁路”的烘焙义卖成了北方许多城镇筹集资金的方式。此外，冬假前，还会举办一些打出“为奴而购”标语的义卖，接受包括奢品和手工小玩意儿在内的各种捐赠。“无疑，”方纳写道，“废奴主义者为圣诞商业购物季的出现助了力。人们在商展上购买并交换礼物。对于广大女性来说，这样的事情也也变得稀松平常。”烘焙、购物和针线活等“女性化”元素都被纳入道德责任和政治挑战之中。甚至那些手持宪法宣誓的政治家也开始无视他们的职责，不去履行宪法中的逃奴遣返条款。威廉·西华德(William Seward)公开表示自己鼓励“地下铁路”行动。纽约政府官员们明里为美国政府工作，私下却也用他们的地下室庇护逃奴。法官威廉·杰伊( William Jay)是美国第一位最高法院首席法官的儿子，他也选择无视逃奴法，捐款帮助奴隶逃亡。如此反抗最终赢得了法律支持。1850年起，北方各州陆续通过了自由人法案，从逃奴法中拯救了各州和地方官员。接下来的这段颇具讽刺意味的历史并不为人熟知。十九世纪六十年代，在南方邦联分裂前夕，南方奴隶主们也像北方废奴主义者们一样，经常把州权挂在嘴边。书中另一个出人意料之处，是方纳把引人入胜的描写集中在了纽约市。与波士顿和费城不同，纽约有着深深根植的改革传统。而与布法罗(Buffalo)和锡拉库萨(Syracuse)等偏远城市相比，这个大都会的废奴热情总是显得不够高涨。十八世纪九十年代末，纽约布鲁克林区(Brooklyn)百分之四十的人口都是黑人。1827年，纽约最后一个奴隶被释放后，纽约经济完全依附于南方。《狄波评论》的编辑在内战前幸灾乐祸地表示：“这座城市几乎像查尔斯顿(Charleston)一样依附于南方蓄奴制。”纽约银行里的钱多为种植园主的存款，纽约商人依靠奴隶种植的棉花和糖发家致富。捕奴人徘徊在曼哈顿街头，除了依法抓捕逃奴外，他们经常非法绑架自由黑人，尤其是孩子，并将他们贩卖到南方蓄奴的地方去。而在纽约，逃亡者奋力争取着他们的自由。在法庭，在街头，他们到处抗争。1846年，一个名叫乔治·库克(George Kirk)的奴隶偷乘了一条从萨凡那(Savannah)开往纽约的船。被船长发现后，他被上了镣铐，等待归还主人。船只停靠在岸时，黑人搬运工听到了乔治的呼救声，并通知了废奴领导。库克遇到了一位悲天悯人的法官，宣判他不必被违愿逮捕。因为这次胜利，当地非裔美国人自发组成了一支队伍，围在法院外欢呼。但不久后，市长就命令警察逮捕库克。废奴主义者将他偷偷藏在一个印有美国圣经协会标志(American Bible Society)的板条箱里，准备将其运走。可惜行动失败，库克被拖回了法庭。这一次，他遇到了还是原来那位法官。法官找出了多条的法律依据，作出了自由判决。后来，库克坐上四轮马车安全抵达波士顿。库克的声援者中，有一对让人惊讶的激进人士组合。一位是全国反蓄奴规范( National Anti-Slavery Standard)的编辑西德尼·霍华德·盖伊(Sydney Howard Gay)。他出身清教徒名门，娶了贵格会(Quaker)中一位激进而富有的女继承人。另一位是路易斯·拿破仑(Louis Napoleon)，一个由黑奴与纽约犹太人所生的自由人，他在盖伊的办公室做搬运工。当盖伊为出版废奴宣言并筹钱时，拿破仑徘徊在纽约码头，寻找黑人偷渡客，并穿过梅森—迪克森线引导那些逃亡者通向自由。1855年到1856年，盖伊是拯救逃奴人数最多的人。根据那位大学生在哥伦比亚大学档案中找到的资料，盖伊当时救了超过了两百人。方纳写道，这本日记“是现有最详细的一本明细账，体现了“地下铁路”如何在纽约运转一个装满精彩故事的宝藏，帮助我们了解蓄奴制和地下铁路”。最让人印象深刻的，也许是盖伊把奴隶们的描述原封不动地记了下来。尽管卡特赖特博士的理论已经出现，但显然没有一个人提到“漂泊狂症"。“一天只有一顿饭，这种日子一过就是八年，”日记以第一人称如是写道，“被转卖三次，还常常被威胁会被第四次转卖被监管人抽了四百鞭，用小斧子把石片凿进我的头，流血流了三天。”方纳最后说，“地下铁路”这个词的用法有其“限制性”，确切地说，“地下铁路”就是一个暗喻。全国范围内的网络自然是已经建立了的，地下行动也是家常便饭。但它的轨迹不仅仅覆盖了蜿蜒的隧道，也覆盖了地面上的大路。路线和时间也常常发生变化。的确，在某种意义上，“地下铁路”有其领导者和站点负责人，但由于“地下铁路”行动涉及面广，帮助人数众多，简单的类比远远不够。就像拿破仑和盖伊的组合一样，这些行动常常使得富人和穷人、黑人和白人因为共同的事业联合在一起。而对不同的旅客来说，故事也是多种多样的。一个浅肤色的男子逃到萨凡那，入住一流酒店，穿着妥帖的衣服在街上溜达，无所顾虑地买了一张往纽约的船票。而同时，佛吉尼亚的一位母亲和她年幼的孩子卑躬屈膝地在靠近诺福克的一所房子下狭小的地下室里躲了五个月，只为等着被偷运到自由的地方。即使在内战濒临爆发前，这些逃奴的数量相对来说还是不多。但“地下铁路”的影响远比它的行动规模要大得多。除了推动十九世纪五十年代的政治危机，这场行动还让成千上万富有同情心的北方人准备好加入一场神圣的战争——反抗南方奴隶主。他们亲力亲为，帮助逃奴，或购买废奴主义者的烘焙义卖，或仅仅是为了书籍和报刊中的逃奴数据而激动。这使得南方首脑变得疑神疑鬼，他们强迫北方首脑选择一方，要么站在奴隶那边，要么站在奴隶主这边。最重要的是，在这个引人注目的时刻，“地下铁路”使得百万受奴隶制压迫的美国人准备好为自己的自由而战。报道称，1861年4月，南方邦联军攻打萨姆特堡后的一天，逃亡者们以史无前例的速度涌向北方。不过数月，无数联邦士兵和水手都自发成为了“地下铁路”在南方中心地带的特工，将数以万计的逃奴运往扬基露营区。十八世纪时在经济困难时期，教堂曾经租出一些房子开差馆，以补经费不足，后来发现有女子在茶馆里抽烟(当时抽烟很盛行)，才又停掉。1812年南北战争时期，波士顿扮演着"解放黑奴，保卫联邦"的重要角色，教堂的地下室曾被用做火药贮存库。

没有。根据查询沈阳理工大学官网得知，截止到2023年7月4日，大学内没有开设航空、铁路等的相关专业，包括乘务、地勤等。沈阳理工大学，位于辽宁省沈阳市，是中华人民共和国国家国防科技工业局与辽宁省人民政府共建高校。

1、深圳地铁线路图：2、据2019年12月深圳地铁官网信息显bai示，深圳地铁已du开通运营线路共zhi有8条，分别为：1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、7号线、9号线、11号线。全市地铁运营线路总长303.44公里，构成覆盖深圳市罗湖区、福田区、南山区、宝安区、龙华区、龙岗区六个市辖行政区的城市轨道网络。扩展资料：1、深圳地铁早上6:30发车。2、深圳地铁首/末班车分别于6:30/23:00由各线始发站开出（只有地铁5号线前海湾站前往dao黄贝岭站末班车为23:03）。深圳地铁（Shenzhen Metro）是指服务于中国广东省深圳市的城市轨道交通，其第一条线路于2004年12月28日正式开通运营，使深圳成为中国大陆地区第5个拥有地铁系统的城市。

你就直接到落马洲了坐车到福田口岸过关在坐龙华线。我朋友每次都是从香港过来到落马洲了就转到福田口岸的车，因为落马洲还有到罗湖的，是不同的线，直接走福田口岸过关最方便省时了！

地铁14号线完整站点如下：沙田、坑梓、坪山中心、坪山广场、坪山围、锦龙、宝龙、南约、嶂背、大运、坳背、四联、六约北、石芽岭、布吉、罗湖北、黄木岗、岗厦北。地铁线路概况深圳地铁14号线线路起点为岗厦北站，终点为沙田站，线路总长52.463km。列车采用A型车8辆编组，最大运行速度为120km/h。地铁14号线是深圳轨道交通四期工程最长的线路，途经福田、罗湖、龙岗、坪山四区，共设车站18座。其中，4座枢纽站、9座换乘站。全程旅行时间约55分钟。通车后，从福田到坪山仅需40分钟。地铁14号线开通后，运营时间为6：00-23：30。其中，工作日早、晚高峰期行车间隔为5分25秒，平峰期为6分15秒;周末高峰期行车间隔为5分25秒，平峰期为6分15秒。　14号线车厢内安装了手机无线充电设施，方便乘客途中使用;还可“刷脸”过闸。岗厦北枢纽还在立柱上安装视频通话设备，有需要的乘客可及时与工作人员取得联系。

1、深圳地铁线路图：2、据2019年12月深圳地铁官网信息显bai示，深圳地铁已du开通运营线路共zhi有8条，分别为：1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、7号线、9号线、11号线。全市地铁运营线路总长303.44公里，构成覆盖深圳市罗湖区、福田区、南山区、宝安区、龙华区、龙岗区六个市辖行政区的城市轨道网络。扩展资料：1、深圳地铁早上6:30发车。2、深圳地铁首/末班车分别于6:30/23:00由各线始发站开出（只有地铁5号线前海湾站前往dao黄贝岭站末班车为23:03）。深圳地铁（Shenzhen Metro）是指服务于中国广东省深圳市的城市轨道交通，其第一条线路于2004年12月28日正式开通运营，使深圳成为中国大陆地区第5个拥有地铁系统的城市。

T开头为特快K开头为快车D开头为动车G开头为高铁数字开头为普通绿皮火车，也就是慢车

成教大专你也要？

公办铁路学校有西南交通大学、北京交通大学、石家庄铁道大学、华东交通大学、南京铁道职业技术学院、西安铁路职业技术学院、铁道警察学院、湖南高速铁路职业技术学院。 扩展资料 　　公办铁路学校有哪些? 　　一、西南交通大学 　　西南交通大学建立于1896年，是一所国家公办的重点大学。该学校共有3个校区，2000多名专职教师，接近30000多名本科生和10000多名研究生。西南交通大学的交通专业发展的很不错，在全国享有盛誉，为国家培养出了许多交通方面的.人才。 　　二、北京交通大学 　　北京交通大学建立于1896年，是国家211、985工程的重点高校。该大学不仅是中国第一所专门培养管理人才的高等学校，同时也是中国近代铁路管理的发源地。北京交通大学共开设62个本科专业，其中以管理、铁路专业为特色。 　　三、石家庄铁道大学 　　石家庄铁道大学建立于1950年，有在校生30000余人，其中研究生接近3000人。该大学的图书馆建设的非常好，有250多万册图书，给学生提供丰厚的教学资源。该大学的铁道专业获得过许多国家级的奖项，学生可以选择在该大学就读，未来发展途径多。 　　四、华东交通大学 　　华东交通大学建立于1971年，该大学以交通为特色，以轨道为核心，是一所教学研究型大学。华东交通大学共设有18个学院，其中最为著名的有华东交通大学土木建筑学院、华东交通大学机电与车辆工程学院、华东交通大学信息工程学院、华东交通大学软件学院。 　　五、南京铁道职业技术学院 　　南京铁道职业技术学院建立于1941年，是长三角地区唯一的一所轨道交通院校。该学校师资力量雄厚，有许多国家级和省级教师，给学生提供良好的教学质量。 　　六、西安铁路职业技术学院 　　西安铁路职业技术学校建立于1956年，该学院的交通运输系、电子信息系、机电工程系、电气工程系都是很不错的。西安铁路职业技术学院建有电子阅览室、多媒体教室等设施，给学生提供完善的教学设施。 　　七、铁道警察学院 　　铁道警察学院建立于1950年，共开设5个本科专业和3个高职专业。铁道警察学院的优势专业有侦查学专业、公安管理学专业、刑事科学技术专业、网络教育执法专业。 　　八、湖南高速铁路职业技术学院 　　湖南高速铁路职业技术学院建立于1951年。该学院开设铁道电信学院、铁道工程学院、铁道建筑学院等5个学院，共有24个专业。学生毕业之后，可以在铁路行业中从事铁路建造、管理的工作。

是的 但是学校很差 校风不好 建议不要进