车制

重庆的汽车制造商如下：长安汽车股份有限公司，江北区茶园；长安福特马自达汽车有限公司，北部新区鸳鸯镇长福路；长安铃木汽车有限公司，巴南区鱼洞；重庆长安跨越车辆有限公司，江北区鲤鱼池三村；庆铃汽车（集团）有限公司，九龙坡区协兴村1号；重庆力帆汽车集团，北部新区经开园金开大道1539号；重庆铁马工业集团有限公司（原西车厂），九龙坡区杨家坪；重庆重型汽车集团有限公司（红岩汽车厂），双桥区；重庆市迪马实业股份有限公司，南岸区茶园新区长电路；重庆恒通客车有限公司（重客厂），渝北区松牌路。

世界六大汽车集团包括通用、福特、大众、丰田、本田和雷诺-日产-三菱联盟，而三大汽车生产商则是中国的上汽集团、中国一汽集团和中国长安汽车。在中国境内，这些汽车制造商都在不断地推进自己的战略布局，以应对市场的变化和竞争的加剧。通用、福特、大众等外国汽车制造商在中国市场上积极推广自己的品牌，通过与中国合资企业合作，生产符合中国消费者需求的汽车。同时，这些汽车制造商也在中国境内加强自己的研发和生产能力，以适应中国市场的变化和发展。本田和丰田等日本汽车制造商也在中国市场上不断扩大自己的业务，通过与中国的合资企业合作，生产符合中国消费者需求的汽车。这些汽车制造商还在中国境内积极推广自己的新能源汽车和智能汽车等新技术，以应对市场的变化和未来的发展趋势。中国的上汽集团、中国一汽集团和中国长安汽车等本土汽车制造商也在不断地推进自己的战略布局，通过加强自己的研发和生产能力，生产更加符合中国消费者需求的汽车，并积极拓展海外市场。同时，这些本土汽车制造商还在不断地推进新能源汽车和智能汽车等新技术的研发和生产，以提高自身的竞争力。

1、德国大众公司，该公司成立于1937年，目前旗下子品牌有奥迪、西亚特、兰博基尼、杜卡迪、斯柯达、宾利、布加迪、保时捷、斯堪尼亚等。2、日本丰田汽车公司，该公司成立于1937年，目前旗下子品牌有雷克萨斯、赛恩、斯巴鲁、大发等。3、德国戴姆勒股份公司，该公司成立于1886年，目前旗下子品牌有迈巴赫、Smart、AMG、乌尼莫克等。4、美国通用汽车公司，该公司成立于1908年，目前旗下子品牌有雪佛兰、别克、GMC、凯迪拉克、宝骏、 霍顿等。5、意大利菲亚特汽车公司，它成立于1899年，目前旗下子品牌有克莱斯勒、Jeep、道奇、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、蓝旗亚、SRT、ABARTH、纽荷兰等。6、美国福特汽车公司，它成立于1903年，目前旗下子品牌有水星、林肯等。7、日本本田株式会社，该公司成立于1948年，目前旗下子品牌有讴歌等。8、德国宝马(BMW)集团，其创建于1916年，目前旗下子品牌包含有MINI，劳斯莱斯等。9、日本日产汽车公司，该公司成立于1933年，目前旗下子品牌有英菲尼迪等。10、中国上汽集团，目前其所属主要车企有上海大众、上海通用、南京依维柯、上海申沃等。参考资料：百度百科-大众公司 参考资料：百度百科-丰田汽车公司 参考资料：百度百科-戴姆勒股份公司 参考资料：百度百科-美国通用汽车公司 参考资料：百度百科-菲亚特 参考资料：百度百科-福特汽车公司 参考资料：百度百科-本田 参考资料：百度百科-宝马公司 参考资料：百度百科-日产

汽车制造业物流是指专门为汽车制造业提供的物流服务模式，按照产品和区域分成三个部分：1. 零部件物流：包括为汽车制造商提供原材料、配件、半成品、套件的输送，以及售后零部件的物流服务。2. 企业内部物流：主要是在汽车制造企业的中央仓库到生产线、到半成品车间之间的企业内部物流服务。3. 成品车物流：按照车型，大致可以分为货车、轿车、商务用车、特种车，除了轿车因为体型可以采用集中运输之外，其他车型大多沿用人力驾驶输送的方式进行。以上信息仅作参考，建议咨询专业人士获得更多准确信息。

SDP-21是美国通用汽车公司在其项目管理中应用成熟的一个IT系统交付流程的框架体系，通过这个框架软件供应商或者外包商可以高效、正确的把IT系统交付给客户。这个框架体系包含三大特点：明确的用户需求、正确的流程和有效的执行。通过这三点使得供应商交付的系统能够实现预期的功能，甚至超出客户的期望。SDP-21通过有效的利用先进的IT技术和项目管理技术来保持企业的竞争优势，并努力实现增值，它的这些核心能力是企业业务发展战略的驱动力。 　　1.SDP-21的发展历史 　　作为通用汽车公司内部使用的系统交付流程，从1999年7月2日正式发布SDP-21 R2.0版以来，它的发展伴随着计算机技术、网络技术、数据库技术的快速发展而不断更新和完善，同时一些先进的管理理念，如以及IT项目管理、供应商管理、外包等被赋予进这个框架体系，从项目生命周期划分、项目类型划分、角色权限矩阵、质量阀控制等方面不断的更新和发展，最终形成了由各种管理流程和管理方法方法结合的一个流程框架体系，其中包括执行总结、操作手册、模板、检查列表、指南和其它程序材料等，这就是2004年3月11日发布的SDP-21 R9.0版，也是一些汽车制造业普遍使用的版本。 　　2.项目生命周期划分 　　SDP-21作为一个IT系统交付流程的框架体系，首先最重要的工作是划分项目的生命周期，软件项目开发生命周期是指从软件的产生直到报废的生命周期。一些经典软件工程教材把这个生命周期划分为问题定义、可行性分析、总体描述、系统设计、编码、调试和测试、验收与运行、维护升级到废弃等一些阶段，是一个持续改进的迭代过程。而汽车制造业以其自身固有的行业特点对其软件有一些特定的要求，使得我们在项目开发生命周期的划分上和其它项目相比具有一定的特色，同时，在项目质量控制与管理范围上更具有重要性。 　　SDP-21把一个通用的软件项目划分为5个阶段，分别是规划阶段、定义阶段、构建阶段、测试阶段和部署阶段，如图1所示。其中一些复杂的阶段又被划分为一些子阶段，尤其是在定义阶段，现在有了一个架构设计子阶段，导致了增加一个供应商选择阶段，这样更适合企业IT部门的外包模式。在构建阶段，通过与供应商的详细设计活动和开发活动的协作也体现了外包模式的优势。在生命周期阶段的划分中的很多变化都强调了对流程的管理，主要的特点如下。 　　需求管理划分为业务需求和系统需求。系统需求包括性能需求、接口需求和操作需求以及功能需求。新流程同样强调需求的质量，通过对早期需求调查的验证、用例和原型等方法。通过前期的需求变更管理活动实现对范围和计划管理。 　　在定义阶段的架构设计活动解决了在对IT解决方案未获得足够信息之前与供应商达成一致。新的流程框架更关注与供应商的外包和管理活动，这些往往在项目计划中未引起重视，以便更好的支持外包模式。 　　在测试管理中，测试战略是确定需要执行那些测试类型以及由谁去完成这些测试工作。在新流程中测试的所有环节，包括用户接收测试、系统测试和集成测试都是重点关注的。 　　在部署阶段，供应商的部署团队尽早参与以确保部署战略的制定。完整的部署阶段包括所有必须的环节把新的解决方案迁移到生产环境中去，也包括对用户的培训及业务变更管理。新流程也提供了明确的产品使用指南以及流程质量保证措施以及适当的制度同步来保证项目的完成。 　　维护阶段是联系部署和运行的纽带，也是每个项目成功的关键。在新的流程里面包括了一系列支持活动，保证正确的运行、维护以及支持计划在生产中来支持IT解决方案。另一方面的提高是，对于开发、测试、试运行、运行需要的数据环境的准备计划。 　　3.项目分类 　　企业在IT项目的实施中会根据不同的项目采取不同的管理思想和管理技术，以下是对SDP-21项目类型的分类，每种项目类型对应相应的流程以便于管理和汇报。 　　（1）应用开发型 　　根据用户需求、期望和约束来完成软件的开发应用，包括需求分析、系统设计、编程和部署等阶段。 　　（2）商用现货型 　　对于企业已经获取的软件，可以直接使用或者根据需求进行配置后使用。 　　（3）部署型 　　无论是已经获取软件的或者正在开发中的项目，以及基础架构解决方案，需要企业共同部署在一个或者几个点上的项目。 　　（4）软件升级 　　增加新功能或者修复当前功能 　　（5）IT基础建设 　　开发或者配置基础结构解决方案，包括所有的IT解决方案，不论是商业软件应用或者基于它的硬件配置。 　　4.项目人员职责 　　SDP-21另外一个非常重要的贡献是把软件生命周期内主要的活动内容、交付物以及所需的人员配置和岗位职责做了详细的划分。 　　5.基于SDP-21IT项目管理的特点 　　SDP-21和传统的IT项目管理理论和方法来说，主要有以下几个主要特点： 　　（1）管理与技术分离 　　把以前的流程分成两个部分：（1）一套管理的流程；（2）一系列的方法。并消减活动、模板及程序中的冗余。 　　（2）注重对供应商的管理 　　增加架构设计阶段，强调供应商管理活动，增加供应商选择阶段，细化供应商的角色和职责。 　　（3）深化测试环节 　　增加测试阶段，并把测试分为系统测试与用户接收测试，保证软件性能与功能。对供应商的单元测试也有相应的评价指标。 　　（4）其它 　　支持多项目类型：应用开发、基于用户需求配置、基础设施、软件升级和软件部署；使用流程图来描述流程；增加CMMI Level 3和4的实践；注重开发、试运行和运行环境的准备。 　　6.结束语 　　SDP-21项目交付框架经过通用汽车公司多年的发展和完善，已经成功的在众多项目中获得成熟的应用，尤其是对不同类型项目的划分、项目生命周期的划分、每个阶段的主要活动和交付物、人员职责、模板、规则等方面对供应商和自身的管理提出了更高的要求。SDP-21也会随着管理理论和方法的进步而不断更新，最终为IT项目的成功实施提供保障。

汽车制造行业：铸造车间：负载：中频炉，变频炉，浇注机等；负载的特点:电炉的功率较大，由于中频炉、变频器等非线性负载的存在，对电网带来谐波的污染，使得系统稳定性降低，损耗增加，变压器带载能力下降等问题。冲压工艺使用的主要负载有：切割机，冲压机等大型机械设备，主要负载为变频器，接触器，脱扣器，PLC直流电源，传感器，通信设备。负载特点:设备自动化程度高，PLC等设备对电压暂降较为敏感，暂降造成设备故障或保护均可导致整个冲压线停机。变频器等调速调频非线性负载产生大量谐波污染电网。焊接工艺主要负载：大量的焊接机器人。负载特点：由于电焊工艺的特性-电流变化快及幅度大，因此系统运行过程中产生大量冲击性无功。同时焊接工艺对供电的稳定性要求很高，一旦发生电压暂降致使设备停机，将造成焊接不连续，坏点，虚焊等生产质量问题，直接导致重大损失。涂装工艺主要负载：电泳槽，热交换机，胶压泵，喷涂机器人，烤炉等。负载特点:涂装车间各类设备均由PLC控制，PLC设备对电压波动敏感，断电复位过程耗费大量时间，导致产能下降。同时断电影响电泳槽热交换喷漆的固化过程，造成流水线大量产品报废。同时电泳线存在大量整流器，运行时产生大量谐波，污染了电网降低了系统可靠性。总装工艺主要负载有：电枪控制器，电批等。负载特点：电枪控制器以及电批的核心部件为电机，大量电机间断启动停止，产生大量波动性无功，需要无功补偿装置迅速响应、精确补偿。以上产生的谐波问题均可采用有源电力滤波器APF进行谐波治理。

专业介绍 培训目标本专业培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握汽车及零部件生产的基本工艺方法及工艺装备等基本知识，具备安全、规范操作汽车及零部件生产工装设备等能力，从事生产现场工艺实施、技术检测、质量控制、生产管理等工作的高素质技术技能人才。 核心课程 1.核心课程 机械制造及自动化、汽车电控技术、汽车发动机装配与调试、汽车底盘装配与调试、汽车电器与电子控制系统装配与调试、汽车装配生产现场管理、汽车装配与调整技术、汽车性能检测等。 2.实习实训 在校内进行钳工、汽车各总成拆装、汽车性能检测等实训。在汽车整车及零部件制造企业进行实习。 就业方向 主要面向汽车整车及零部件制造企业，在生产、技术、管理等岗位群，从事汽车零部件、总成加工制造，汽车的装配、调整，汽车质量检验、检测，生产设备维修，生产计划与生产调度等工作。 职业能力 1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力； 2.具备较强的安全意识、环保意识和质量意识； 3.具备良好的人际交流、语言表达、团队合作、计划组织能力； 4.具备识读图纸及工艺文件，安全规范地操作专业设备，从事汽车零部件制造与装调的能力； 5.具备基本的计算机操作能力和外语应用能力； 6.具备对汽车零部件及整车生产现场实施质量监控与管理的能力； 7.掌握整车及零部件生产、装配、检测及设备维修、技术管理等机电知识和专业理论。 资格证书 汽车生产线操作调整工汽车（拖拉机）装配工 相关专业 汽车制造与检修汽车运用与维修 车辆工程机械设计制造及其自动化自考/成考有疑问、不知道如何总结自考/成考考点内容、不清楚自考/成考报名当地政策，点击底部咨询官网，免费领取复习资料：https://www.87dh.com/xl/

座椅、尾气控制系统、内饰系统、前端模块。全球领先的汽车零部件制造商，主要致力于四大汽车模块:座椅、尾气控制系统、内饰系统、前端模块。汽车配件加工（auto spare parts）是构成汽车配件加工整体的各单元及服务于汽车配件加工的产品。

我们自己去除黑头和角质产品和新

汽车检测设备价格要看建站规模，又分为安检线，环保检测线，综合检测线，配置不同，价格也不同。一般新建检测站设备投入在几十万万到几百万不等。 1、土地（场地）租赁或者购买能够具备建设条件的场地，根据亩数费用不同，也是较大的一块支出。 ...

一般可以包括为汽车发动机、汽车底盘、汽车电气、汽车电控、汽车营销、汽车保险、二手车、汽车钣金、汽车美容、汽车喷漆、汽车改装、新能源等等几个方面。

结束语一： 感谢我的导师### 教授，他们严谨细致、一丝不苟的作风一直是我工作、学习中的榜样；他们循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。 感谢我的#老师，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你的细心指导。而你开开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入我们这个新的实验室. 感谢我的室友们，从遥远的家来到这个陌生的城市里，是你们和我共同维系着彼此之间兄弟般的感情，维系着寝室那份家的融洽。四年了，仿佛就在昨天。四年里，我们没有红过脸，没有吵过嘴，没有发生上大学前所担心的任何不开心的事情。只是今后大家就难得再聚在一起吃每年元旦那顿饭了吧，没关系，各奔前程，大家珍重。但愿远赴M国的C平平安安，留守复旦的快快乐乐，挥师北上的G顺顺利利，也愿离开我们寝室的开开心心。我们在一起的日子，我会记一辈子的。 感谢我的爸爸妈妈，焉得谖草，言树之背，养育之恩，无以回报，你们永远健康快乐是我最大的心愿。 在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！结束语二： 两年前，我怀着对##大一如往昔的深爱、向往与期待重新踏入校园。两年后，“文以治国、工以立国、商以富国”的信念，让我必须满怀使命、挺起胸膛的说：“我们，以及我们正在把握和即将把握的企业，理应成为中国经济崛起的脊梁。” 两年充实的生活告诉我，民族需要掌握先进理念、具有国际视野、熟悉具体环境的实战先锋；也告诉我，只有不断经历考验、挫折、甚至失败，才能逼近我们最终的理想。生于斯时，长于斯境，唯有以双倍的努力、十倍的耐心、百倍的豪情和千倍的执着来完成原赋的使命。 在此，首先要对我的恩师——###教授，致以最深的感谢。在我懵懂时，他用振聋发聩的棒喝让我警醒；在我迷失时，他用循循善诱的教诲抹去我心头的尘埃；在我痛苦时，他的精神力量让我在心底始终拥有支撑。生有吾父，教有吾师，幸甚。 在论文的写作过程中，###大姐怀着她那伟大的母性，无比耐心、无私无求的给予我持续的帮助，没有她，论文无法顺利完成。 也要感谢##师兄，他同五年前一样的真诚与宽厚，在最后时刻对文章的指导，起到了决定性的作用。还有我的同窗、朋友们，老李、老赵、##、##、###、###……是他们用最真挚的情感和最实际的援助，帮我渡过了一处处的难关。 最后要感谢的是我的父母和女友，他们期待的目光、未来的责任和时时可以寻求的慰藉，是我不断进取的力量源泉。 即将结束再次学习的生活，相信等待我的是一片充满机遇、风险与快乐的土地；也相信我和同仁们的事业必将如涅磐之凤、浴火之凰；更加相信，不朽的民族精神终将引领我们创造新的奇迹！“风雨不改凌云志，振衣濯足展襟怀。行方智圆煅内蕴，海阔天空铸宏图。”(中国MBAhome网论坛)结束语三： 本设计在###老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选择、方案论证到具体设计和调试，无不凝聚着#老师的心血和汗水，在四年的本科学习和生活期间，也始终感受着导师的精心指导和无私的关怀，我受益匪浅。在此向###老师表示深深的感谢和崇高的敬意。 不积跬步何以至千里，本设计能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真负责，使我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现。正是有了他们的悉心帮助和支持，才使我的毕业论文工作顺利完成，在此向####大学，###系的全体老师表示由衷的谢意。感谢他们四年来的辛勤栽培。结束语四： 踉踉跄跄地忙碌了两个月，我的毕业设计课题也终将告一段落。点击运行，也基本达到预期的效果，虚荣的成就感在没人的时候也总会冒上心头。但由于能力和时间的关系，总是觉得有很多不尽人意的地方，譬如功能不全、外观粗糙、底层代码的不合理……数不胜数。可是，我又会有点自恋式地安慰自己：做一件事情，不必过于在乎最终的结果，可贵的是过程中的收获。以此语言来安抚我尚没平复的心。 毕业设计，也许是我大学生涯交上的最后一个作业了。想籍次机会感谢四年以来给我帮助的所有老师、同学，你们的友谊是我人生的财富，是我生命中不可或缺的一部分。我的毕业指导老师###老师，虽然我们是在开始毕设时才认识，但她却能以一位长辈的风范来容谅我的无知和冲动，给我不厌其烦的指导。在此，特向她道声谢谢。

太多了，阿斯顿马丁，法拉利，保时捷，宾利，劳斯莱斯，迈巴赫，世爵，奔驰，宝马，奥迪，沃尔沃，林肯，别克，欧宝，萨博。。。。。。。太多了，公司的话有通用，福特，戴姆勒克莱斯勒，宝马，大众，戴姆勒奔驰。。。。。。。。。。

第一美国通用下辖凯迪拉克、别克、庞蒂亚克、雪佛兰等子品牌第二美国福特下辖林肯、马斯丁、雷鸟、等第三日本丰田下辖花冠等.第四美国克莱斯勒下辖道奇、吉普、等大众：世界第五大汽车制造商，下辖：奥迪、捷达、桑塔纳等品牌

湖南江南制造汽车厂制造江南奥托温心牌汽车零件现在有没有？

河北省邢台114汽车厂 承德市汽车挂车制造厂 唐山市专用汽车制造厂 石家庄汽车制造有限责任公司 河北客车厂 河北省汽车修配厂 河北省石家庄新生特种车辆改装厂 石家庄市专用汽车厂 河北省邢台汽车厂 河北田野汽车集团有限公司 河北红星旅行车制造厂 河北燕兴机械厂 国营河北胜利客车厂 中国人民解放军第9506工厂 京岛汽车改装厂 石家庄矿山救护车厂

应该是组装吧。当然了。有很多的工种不一。所以。具体看情况吧。

长沙三一重工长沙中联重科长沙比亚迪汽车有限公司地址：环保东路88号长沙广汽菲亚特地址地址：湖南省长沙市长沙县国家经济技术开发区东六路7号长沙长丰猎豹公司地址：长沙县星沙高科园区福田汽车公司长沙汽车厂地址：长沙市经济技术开发区黄兴大道湖南省赛特汽车厂地址：长沙市望城县北汽福田汽车长沙汽车厂地址：新安路6号北汽福田汽车股份有限公司长沙汽车厂销售公司地址：远大二路1031福田汽车长沙汽车厂地址：长沙市开福区福元中路与山月路口交汇处湖南省赛特汽车厂销售部地址：桐梓坡路492中共北汽福田汽车股份有限公司长沙汽车厂委员会地址：远大二路1031参考资料百度知道：https://zhidao.baidu.com/question/918152692580752139.html

大家已说的很多了。

按汽车产量来说，中国最大的汽车公司前几名分别是，上海汽车，一汽，东风汽车和长安汽车。

　　老弟，你好！我是个曾经痴迷现在也痴迷汽车的人。以前和你现在的想法一样，我在神龙汽车公司干了五年，当然，没有你学的专业那么好，我只是做维修和工艺，不过这个经历为我以后得事业打下了基础，我才得以现在有能力做我的这个汽车改装工程公司。　　说我的经历要告诉你三点内容。　　1，你的兴趣不是汽车设计吗？说实话，咱们中国没有汽车设计大师，原因很多，主要是国家没有创造这个氛围，因为做设计苦，来钱不快。但是对于你真的喜欢设计这个行业，如果很努力的达到目标的话，是非常成功的。因为设计是尖端领域的东西。引领一个行业的风向标。有后劲和爆发力。但是你必须努力做，克服各种难题。　　2，做设计其实更多离不开车间，一个成熟的设计师不是空想家，如果你喜欢汽车设计。就应该进汽车厂。必须的！！　　3，北京汽车制造厂创建于 1958年，由朱德委员长亲自题写厂名，是国家继长春第一汽车制造厂后，兴建的第二家大型汽车生产企业。实力没的说。工资待遇方面我在07年时做过调研，汽车设计初级职称的员工，比如你刚刚进去是2400元，{保险扣掉后}实际支付与工作地点，工龄，工作经验，学历，业绩，奖金，提成，扣钱和其它因素有关 。现在的待遇应该涨了。参考一下，高级工程师5700月薪均价。高级经理8100。

山西是一个比较发达的内陆省份，有很多旅游经典和非物质文化，但也有很多汽车厂。相比以前有一个叫前进汽车的自主品牌，现在没有了。现在山西有吉利汽车工厂，太原有比亚迪工厂，北汽新能源工厂，华纳，安吉尔等汽车代工厂。最大的一家是陕西大云汽车制造有限公司吉利汽车的主要车型和配置吉利帝豪搭载全新1.3TGeTecDVVT涡轮增压发动机，前轮驱动，最大功率98kw，1800rpm涡轮介入，2000rpm峰值输出扭矩185NM。功率和扭矩高于同级别1.5T发动机，动力性能接近2.0l自然吸气发动机。还有帝豪EC825，GT，EC8，EX7，EX8，ET-9，EX9等跑车，SUV，MPV，皮卡。2013款帝豪EC7仍将搭载1.5L和1.8L发动机，其中5速手动变速箱与1.5L车型匹配，5速手动变速箱和一台CVT无级变速箱与1.8L车型匹配。吉利帝豪配置前脸外观采用水滴波纹格栅和远近光一体的鹰眼大灯，1.52m2全景星空天篷的炫酷车顶，铝制行李架，18英寸双色铝合金轮毂。TPMS智能胎温胎压监测系统、博世9.3版ESP车身稳定控制系统、3.6亿高清全景影像系统、高清行车记录仪、倒车雷达等丰富配置全系标配，充分保障行车安全。新增了1.5TD+7DCT黄金动力组合和1.4T+CVT高效动力组合。百万购车补贴

成都龙泉驿以桃花闻名。但龙泉驿不仅仅是桃花。在这个桃花季，神龙汽车高端新车揭开神秘面纱，从而引发全国车友。这就是神龙成都工厂，PSA集团在成都“中法生态园”的全球标杆工厂。是与欧洲同步研发并推出的高端SUV和MPV车型。今年5月，工厂进入“大线模拟生产模式”，为年内全线量产做最后冲刺。神龙汽车是成都“高端装备制造”和“重大项目”的重要标本。“高端”二字用“与欧洲并驾齐驱”来充分体现，这里至少包含三层意思。第一，技术上的同步，就是最新的高端机型同步开发，没有内外时差。第二，生产上的同步意味着成都工厂生产最新的型号。第三，销售上的同步，意味着中国消费者可以在第一时间买到和享受到世界知名品牌的最新款。成都神龙工厂的这种待遇，当然是基于中国正在崛起的强大的汽车市场。根据中国汽车工业协会的数据，2016年中国汽车年销量将达到2604万辆，其中国内销量为2540万辆。随着欧美市场的日益饱和，这样一个大市场的重要性日益凸显。“与欧洲并驾齐驱”说明世界知名品牌非常重视中国市场，尤其是西方市场。但这还不是全部。要和欧洲同步，就要有同步的信心和条件，不然人家凭什么让你同步开发生产？在这方面，神龙成都工厂是成都产业升级的标本，代表了成都工业制造的新高度。作为高端制造业的典范，神龙成都工厂被认为是“PSA全球标杆工厂”，焊接生产线实现了100%自动化生产。工厂拥有世界最大、国内唯一的六面体转盘设备，一条生产线可生产六个型号。神龙公司不排除未来搬去发动机厂，成立研发中心。这就是现代制造业的高端产业，高端产业。目前，成都汽车产业已经达到千亿产值，不仅引进了大量整车项目，而且产能迅速扩大。更重要的是，带动配套产业链，初步形成产业集群。以神龙汽车厂为例。未来这里将有80家配套企业，当地配套率将达到70%以上。汽车产业只是成都制造的一个缩影。成都提出了“强化工业基础”的行动，正在加快建设全国先进制造业中心。同时，“与欧洲并驾齐驱”代表了更高层次的对外开放。要“与欧洲并驾齐驱”，不对外开放不行，不达到相当高的对外开放水平也不行。只有开放到一定程度，才有可能“与欧洲并驾齐驱”。汽车行业本身就是一个非常开放的行业。按照原外经贸部副部长龙永图的说法，“中国汽车的发展必须走全球化、开放、引进来和走出去的道路。”他还称赞成都经济开发区(龙泉驿区)一直做得很好。成都神龙工厂所在的“中法生态园”就是对外开放新高度的证明。众所周知，工业园区是中国对外开放过程中引进资金、技术和管理的重要载体。以前的工业园区比较粗放。随着对外开放的深入，对外开放需要更高层次的承载平台。开发区要从最初单一的工业化阶段逐步走向“产城融合”，具有多种社会经济功能，向更高的形态和业态发展。“国际化”是必然需求。中法生态园应运而生。根据规划，成都将力争通过5至10年的努力，把规划面积22.3平方公里的成都中法生态园建设成为引进、吸收、推广、应用国际先进理念和技术的交流合作示范区、高端产业集聚区、科技创新引领区和生态文明引领区。中法生态园只是一个缩影。根据成都的规划，要搭建国际合作平台。2016年要启动中韩创新创业园“一园一基地”建设，加快新川创新科技园建设，规划建设中德创新产业园、中古生物产业园，加快打造国际“五金之乡”。对外开放水平在升级，工业制造水平在上升——这是神龙成都工厂的故事，也是成都正在发生的事情。百万购车补贴

长春第一汽车制造厂早期建筑为全国重点文物保护单位。长春第一汽车制造厂是中国第一个大型汽车生产基地，被誉为中国汽车工业的摇篮。毛泽东等老一辈无产阶级革命家，先后到长春视察生产工作。1956年新中国第一辆汽车在长春下线，结束了中国不能自主生产汽车的历史。第一批解放牌汽车还参加了1956年的国庆阅兵式。长春第一汽车制造厂的建设和汽车下线是新中国在努力实现工业化国家过程中的标志性历史事件，集中反映了新中国的巨大经济建设成就。因此，长春第一汽车厂制造厂也被亲切的称为“共和国长子”。1956～1987年，长春第一汽车制造厂累计生产“解放”牌汽车128万多辆，占全国载重汽车保有量的一半左右，为国民经济做出巨大贡献。第一汽车制造厂历史文化街区保护范围北起创业大街北侧一汽宾馆用地北侧，南到长沈铁路，西起一汽厂区9号路，东至宽平大路，总用地面积约176.2公顷。核心保护范围面积约为140.3公顷，建设控制地带面积约为35.9公顷。该街区街巷格局和整体风貌保存完好，现有东风大街、昆仑一路等11条历史街巷。街区内建筑包括全国重点文物保护单位长春第一汽车制造厂早期建筑，共有厂房、住宅建筑140余座，规模巨大。街区的形成起始于上世纪五十年代，1951年第一汽车制造厂厂址设在吉林省长春市郊，1953年奠基兴建，1956年厂区及生活区基本建成并投产。街区采用当时苏联轴线的布局方式，厂区车间按照工艺流程进行对称布置，规模宏伟。生活区采用沿干道布置街坊式的手法，组成街道与院落。街区内建筑独具特色，厂区内建筑多为矩形平面，清水红砖墙。厂房为框架结构、轻钢屋架，立面简洁，开高窗，中式风格突出，并附有俄式建筑构件和符号。生活区内建筑以三层砖混结构为主、清水红砖墙、木屋架、坡屋顶、翘檐斗拱出椽、瓦屋面、红砖绿檐灰瓦相映，建筑多开小窗、厨卫等房间多配以八角形窗，阳台、门口等细部统一装饰形式与构件，窗套上也有回纹装饰，整个居住区风格协调一致，建筑质量较高，体现了民族特色。街区独特的价值及特色在于，第一汽车制造厂保存完好并沿用至今，该街区是新中国最大的工业区及配套居住区之一，也是规模最大的该类型历史文化街区之一，其规划手法在我国现代城市规划史中占有特殊位置。第一汽车制造厂是中国汽车工业发展的重要历史见证；是功能环境延续性良好的工业遗产聚集地；它的建立新中国在努力实现工业化进程中的标志性历史事件；是新中国重大经济建设成就与社会主义时代精神风貌的集中体现；是具有鲜明中国特色的“单位大院”居住空间建设的典范，其集体生活记忆与丰富的空间延续至今。2013年5月，国务院（国发[2013]13号）公布长春第一汽车制造厂早期建筑为全国重点文物保护单位。

上海有六家汽车工厂，分别是上海大众、上海汽车、上海钟会、上海申沃和上海华普。1.上海大众上汽大众有限公司(简称“上汽大众”)是一家中德合资企业，由SAIC和奥迪股份有限公司共同运营。公司于1984年10月签订合同，是中国历史悠久的汽车合资企业之一。公司总部位于上海安亭，在南京、仪征、乌鲁木齐、宁波、长沙建立了生产基地。上汽大众生产和销售大众和斯柯达的产品。其中，大众品牌车型包括Polo家族、新桑塔纳家族、朗逸家族、拉曼多、新帕萨特品牌新帕萨特、菲迪昂辉昂、途观丝路版、全新途观L、新途观L、特拉蒙特途安、途安。斯柯达品牌车型包括法比亚景瑞、快速新锐和快速空间。2.上海汽车上汽集团股份有限公司(简称“SAIC”，股票代码600104)是国内a股市场最大的汽车上市公司。截至2013年底，SAIC总股本已达110亿股。2014年，上汽集团汽车销量562万辆，同比增长10.6%，继续保持国内汽车市场领先地位。以2014年1022.48亿美元的综合销售收入，上汽集团第12次位列《财富》全球500强第60位，较上年上升25位。3.上海通用上海通用汽车有限公司成立于1997年6月12日，由上海汽车集团有限公司和通用汽车公司共同出资组建。目前拥有浦东金桥、烟台东岳、沈阳北盛、武汉分公司等4个生产基地，4家整车厂，2家动力总成厂，是中国汽车工业重要的龙头企业之一。上海通用汽车秉承“以客户为中心，以市场为导向”的经营理念，不断打造高品质的产品和服务。目前旗下拥有别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌，覆盖从高端豪华车到经济型轿车的所有梯度市场，以及高性能豪华轿跑车、MPV、SUV、混动、电动车。4.上海钟会上海钟会汽车制造有限公司(简称上海钟会)是上海汽车集团有限公司的子公司，集商用车制造和汽车底盘系统生产于一体。1992年1月11日正式成立。上海钟会是上海大众、上海通用各类汽车底盘系统的骨干配套供应商，荣获上海大众“优秀供应商金奖”、上海通用“全球项目奖”。5.上海申沃上海申沃由上海汽车集团有限公司(上汽)、沃尔沃(中国)投资有限公司(VIC)、瑞典沃尔沃客车公司(VBC)组成，总投资9700万美元，注册资本5422万美元，中外双方各占50%，注册地为中国上海市闵行区光中路18号。6.上海华普上海华普汽车有限公司(以下简称上海华普)位于上海市金山区枫泾工业园区，毗邻沪杭高速公路，距上海港、长江口仅80公里。地理位置优越，交通便利，是继上海通用、上海大众之后，上海第三家拥有国家整车生产目录的中型汽车制造商。百万购车补贴

系统的单片机程序：#include"reg52.h"#definedet_Dist2.55//单个脉冲对应的小车行走距离，其值为车轮周长/4#defineRD9//小车对角轴长度。#definePI3.1415926#defineANG_9090#defineANG_90_T102#defineANG_180189/全局变量定义区。/sbitP10=P1^0;//控制继电器的开闭sbitP11=P1^1;//控制金属接近开关。扩展资料：控制器部分：接收传感器部分传递过来的信号，并根据事前写入的决策系统（软件程序），来决定机器人对外部信号的反应，将控制信号发给执行器部分。好比人的大脑。执行器部分：驱动机器人做出各种行为，包括发出各种信号（点亮发光二极管、发出声音）的部分，并且可以根据控制器部分的信号调整自己的状态。对机器人小车来说，最基本的就是轮子。这部分就好比人的四肢一样。 传感器部分：机器人用来读取各种外部信号的传感器，以及控制机器人行动的各种开关。好比人的眼睛、耳朵等感觉器官。

公务用车自新中国成立以来，一直实行实物供给制度，随着改革开放的深入，社会主义市场经济体制的建立和不断完善，这一实物供给模式弊端愈来愈显现，突出表现在车辆配备范围过大、运行管理成本偏高、公车私用等车轮上的铺张浪费问题。群众对此意见很大，也引起社会各界关注。为解决公务用车领域存在的突出问题，十多年来，各地各部门因地制宜开展了改革探索，目前，有20多个省（自治区、直辖市）在市、县（区）层面开展探索，中央和国家机关14个部门也进行了车改。近几年来，有关部门按照要求，在总结地方改革经验的同时，研究拟定改革方案。党的十八大后，党中央、国务院高度重视公务用车制度改革工作，将这项工作列入了贯彻落实党的八项规定的重要任务之一。2013年11月印发的《党政机关厉行节约反对浪费条例》对公务用车制度改革的方向、原则、重点任务作出原则规定。今年政府工作报告明确提出，启动公务用车制度改革。根据党中央、国务院的部署和要求，国家发展改革委、国管局牵头，中直管理局、财政部、人力资源和社会保障部、审计署等六个部门组成工作班子，在广泛征求意见的基础上，研究起草了《意见》和《方案》。目前，文件经中央审议通过并正式发布实施。

中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》:《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》用于全面指导公车改革，阐明了公车改革的意义，明确了公车改革的指导思想、基本原则和总体目标，细化了公车改革主要任务，对健全公务用车管理和保障制度、认真做好组织实施工作提出了要求。根据指导意见，公车改革的总体目标是力争2014年年底前基本完成中央和国家机关及其所属参照公务员法管理的事业单位公务用车制度改革，2015年年底前基本完成地方党政机关公务用车制度改革，用2至3年时间全面完成公务用车制度改革。指导意见规定了改革公务交通保障方式、合理确定党政机关公务交通补贴标准、妥善安置司勤人员、公开规范处置公务用车的具体办法。《中央和国家机关公务用车制度改革方案》是针对中央和国家机关公车改革的具体实施方案，明确了参改范围、人员范围和车辆范围。中央和国家机关公车改革的方式是在取消一般公务用车后，对参改的司局级及以下工作人员适度发放公务交通补贴，自行选择公务出行方式，在北京市行政区域(城区)内公务出行不再报销公务交通费用。具体为：司局级每人每月1300元、处级每人每月800元、科级及以下每人每月500元。适时适度调整公务交通补贴标准。按照方案，中央和国家机关公车改革力争在2014年年底前完成，中央和国家机关所属非参公事业单位、中央企业和中央金融企业公车改革力争在2015年年底前完成。

中共中央办公厅 国务院办公厅印发的《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》的通知（中办发〔2014〕40号）和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》的通知（中办发〔2014〕41号）

中央公务用车制度改革领导小组 关于印发《中央事业单位公务用车制度改革实施意见》的通知 中央和国家机关各部委、各直属机构、各人民团体公务用车制度改革领导小组，各中央企业： 　　现将《中央事业单位公务用车制度改革实施意见》印发你们，请结合实际认真贯彻执行。 　　附件：中央事业单位公务用车制度改革实施意见 　　中央公务用车制度改革领导小组 　　12月29日 　　(此件公开发布) 　　附件 　　中央事业单位公务用车制度改革实施意见 　　为贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，根据《******办公厅国务院办公厅印发<关于全面推进公务用车制度改革的指导意见>的通知》(中办发〔2014〕40号)有关要求，现就推进中央事业单位公务用车制度改革提出以下意见。 　　一、充分认识中央事业单位公务用车制度改革的重要意义 　　中央事业单位公务用车制度改革是坚决贯彻落实中央八项规定精神和厉行节约反对浪费要求的重要举措，是全面推进公务用车制度改革的重要任务，对规范中央事业单位职务待遇、节约成本、提高效能、促进党风廉政建设具有重要意义，也对地方事业单位公务用车制度改革具有先行示范作用。 　　事业单位行业类别众多，单位类型复杂，经费来源多样，人员身份不一，车辆规模庞大，事业单位分类改革和工资制度改革也尚在推进中，必须充分认识中央事业单位公务用车制度改革复杂性，切实增强责任感、使命感和紧迫感，坚定信心，扎实工作，确保改革工作有序推进。 　　二、改革范围、工作目标和基本原则 　　(一)改革范围 　　单位范围为党中央、国务院直属非参照公务员法管理的事业单位，以及中央和国家机关各部门各单位(以下简称各部门)所属非参照公务员法管理的各级各类事业单位;人员范围为所有原符合公务用车配备条件的岗位和人员，目前按照报销公务交通费用保障公务出行的岗位和人员原则上维持现有方式。其中，执行企业会计制度的中央事业单位、中央企业所属事业单位可按照本意见要求实施改革，也可参照中央企业公务用车制度改革有关规定实施改革。 　　(二)工作目标 　　按照中央厉行节约反对浪费的总要求，坚持社会化、市场化方向，创新公务交通保障机制，取消一般公务用车，公务活动出行实行社会化，采取报销公务交通费用、适度发放公务交通补贴或其他符合规定的社会化方式保障公务出行，从严配备定向化保障的公务用车，实现中央事业单位公务交通保障高效、费用节约、成本下降和管理规范。党中央、国务院直属事业单位机关本级公务用车制度改革上半年完成;各部门所属在京事业单位公务用车制度改革底前完成;京外中央事业单位公务用车制度改革，按属地化原则，与地方同步完成。 　　(三)基本原则 　　1.坚持厉行节约，保障高效。科学制定改革方案，各参改事业单位要对本单位公车改革节支情况进行详细测算，确保改革后公务交通费用支出低于改革前支出，不能因此增加财政预算支出;积极探索和创新符合中央事业单位公务出行特点的市场化交通保障机制，确保中央事业单位社会服务和公益事业工作不受影响。 　　2.坚持从严从紧，应改尽改。将应改单位和符合参改条件人员全部纳入改革范围，从严核定保留车辆，从紧确定公务交通费用报销额度或公务交通补贴标准，不开口子，不留后门，坚决避免违规配备使用公务用车现象。 　　3.坚持统筹兼顾，分类指导。从实际出发，妥善处理各种利益关系，根据中央事业单位行业特点和工作实际，区分不同单位性质、岗位类别和人员身份，采取不同的改革措施，不搞一刀切。完善各项配套政策，切实搞好与事业单位工资及财务管理制度等相关方面的统筹与衔接，确保新旧制度平稳过渡。 　　4.坚持统一部署，分级负责。中央公务用车制度改革领导小组审核批复党中央、国务院直属事业单位机关本级公务用车制度改革实施方案。各部门按照本意见，切实落实领导责任，强化主管部门主体责任，审核批复所属事业单位公务用车制度改革实施方案，确保事业单位公务用车制度改革任务按期完成。 　　三、主要任务 　　(一)分类推进中央事业单位公务用车制度改革 　　党中央、国务院直属事业单位机关本级，按照《******办公厅国务院办公厅关于印发<中央和国家机关公务用车制度改革方案>的通知》(中办发〔2014〕41号)有关规定实施改革，取消一般公务用车，保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和离退休干部服务用车等车辆，在确保节支的前提下，对参改人员适度发放公务交通补贴，通过社会化方式保障其公务活动出行。中央和国务院直属新闻媒体单位本级管理的新闻记者可根据情况由单位确定选择领取补贴或实报实销公务交通费用。 　　各部门所属事业单位，取消一般公务用车，保留必要的特种专业技术用车和必要的业务用车等车辆，在确保本单位节支的前提下，对参改人员采取报销公务交通费用、发放公务交通补贴或其他符合规定的社会化方式等保障其公务活动出行。 　　已经试行公务用车制度改革的中央事业单位，按照本意见进行规范。 　　(二)合理确定公务交通补贴或费用报销的范围、标准或额度 　　党中央、国务院直属事业单位机关本级，公务交通补贴的标准、发放范围和方式及管理使用，按照中办发〔2014〕41号文件有关规定执行。 　　各部门所属事业单位，对参改人员实行以按规定报销公务交通费用为主的办法，个别特定岗位确需发放公务交通补贴的应从严从紧核定并报本单位所属的主管部门批准。公务交通费用报销额度及公务交通补贴标准，由主管部门根据取消车辆数量、运行成本和改革前交通费支出情况，在节支的前提下，按照不高于同地区、同级别机关相应层级公务员交通补贴标准的原则从严确定。不得既发放公务交通补贴又报销公务交通费用。严格按规定控制报销或发放人员范围，避免普遍发放交通补贴或允许限额报销的福利化改革倾向。建立公务交通费用报销总额度和公务交通补贴总数与所在单位规模增长相匹配的动态调整机制。 　　(三)从严核定保留车辆 　　党中央、国务院直属事业单位机关本级保留车辆，按照《关于做好中央和国家机关公务用车制度改革中车辆保留和处置工作的通知》(中车改办〔2014〕3号)有关规定核定。 　　各部门所属事业单位车改保留车辆，由主管部门核定并报财政部备案，同时按职责权限分系统分别抄送国管局、中直管理局备案。各部门机关本级的机关服务部门可保留1至2辆后勤服务用车。各部门所属其他事业单位可根据业务保障和专业技术活动工作实际，保留必要的医疗救护、新闻转播、科学考察、技术勘察、检疫检测、环卫清洁等特定功能的特种专业技术用车和必要的业务用车，保留的车辆要有预算，其中特种专业技术用车必须长期搭载固定设备并进行标识化管理，不得在公车改革过程中新增车辆。与主管部门机关同城异地办公的可根据需要保留1辆工作用车，用于机要通信、应急等公务，但不得借车改名义新增车辆。 　　各部门所属事业单位的中央管理领导干部，由各部门自行选择确定参加公务用车制度改革或维持原有公务交通保障方式。 　　各部门所属事业单位主要负责人应当纳入改革范围，改革后原则上不再配备工作用车。原配有符合规定标准工作用车，确因工作需要保留，应当经本单位职代会或党委会同意，报主管部门批准;其本人不得再领取公务交通补贴或报销公务交通费用等。 　　(四)妥善安置司勤人员 　　中央事业单位可按照《关于中央和国家机关公务用车制度改革中妥善安置司勤人员的指导意见》有关政策，根据以人为本、积极稳妥、因地制宜的原则，认真做好司勤人员安置工作，不能简单推向社会，要立足内部消化，保障其合法权益，确保公务用车制度改革顺利实施。 　　(五)规范处置取消车辆 　　党中央、国务院直属事业单位机关本级取消的车辆分别移交国管局、中直管理局，按照《中央和国家机关公务用车制度改革涉及的车辆处置办法》规定程序进行统一规范处置。 　　各部门所属事业单位取消的车辆，由主管部门按照中央行政事业单位国有资产管理有关规定，严格履行资产处置审批手续后，委托国管局、中直管理局公开招标确定的评估、拍卖和解体机构，通过公开拍卖等方式进行处置。处置收入按事业单位有关财务管理制度进行管理和核算。 　　四、认真做好组织实施工作 　　(一)切实加强组织领导 　　各部门要高度重视中央事业单位公务用车制度改革工作，切实加强领导，明确任务分工，落实工作责任。各部门公务用车制度改革工作组要统一负责部署和组织本部门所属事业单位公务用车制度改革工作，正确把握改革方向，明确改革工作任务，督促落实到位;事业单位数量和人数众多的教科文卫等事业单位相关行业主管部门要结合行业实际，加强政策指导，要根据行业业务特点制定本行业事业单位公车改革办法并报中央公车改革领导小组批准;各中央事业单位主要负责人要亲自抓，明确专门机构人员，精心组织实施，严格按照要求做好本单位公务用车制度改革工作。 　　(二)认真制定实施方案 　　党中央、国务院直属事业单位，按照本意见制定机关本级公务用车制度改革实施方案，于2月底前报中央公务用车制度改革领导小组，经批准后执行。 　　各部门所属事业单位，按照本意见和行业主管部门制定的事业单位公车改革办法，在深入调研、全面摸底、细致测算的基础上，结合单位实际，认真制定本单位公务用车制度改革实施方案(包括本单位节支率详细测算情况)，报主管部门批准后执行。各部门对所属事业单位公务用车制度改革实施方案批复完成后3个月内，将有关情况进行汇总，包括改革的工作安排、参改人员范围和数量、各类岗位和人员的改革方式、公务交通补贴标准或公务交通费用报销额度、保留车辆核定原则和数量、取消车辆处置方式和数量、司勤人员安置情况和改革节支情况等，报中央公务用车制度改革领导小组办公室备案。 　　(三)严格保留车辆管理 　　中央事业单位应当对保留车辆实行集中管理，统一调度，严格车辆使用管理程序，健全车辆日常使用登记和公示制度，经批准保留的车辆要严格用于规定用途。 　　(四)加大监督检查力度 　　中央事业单位要严肃公务用车制度改革和公务用车管理使用纪律，不得变相超编制、超标准配备公务用车，不得以任何方式换用、借用、占用下属单位或其他单位和个人的车辆，不得向其他单位和个人提供车辆，不得以各种名义占用特种专业技术用车等定向化保障的车辆或长期租用车辆变相作为个人固定用车，不得既领取公务交通补贴、又违规乘坐公务用车或报销公务交通费用。 　　纪检监察机关要强化监督检察，及时受理群众举报，依法依纪查处违反公务用车制度改革政策和公务用车管理规定的行为，严肃追究相关责任人的责任。审计部门要对公务用车制度改革情况进行监督，并将改革后保留车辆的配备及运行维护费、保留车辆经费支出、车辆处置情况等纳入日常和专项审计监督。各部门要建立健全责任追究制度，对违反本意见及公务用车管理规定的责任人追究相关责任，予以严肃处理。 ;

适用。按照中央关于厉行节约反对浪费的要求，坚持社会化、市场化方向，合理配置公务用车资源，创新公务交通分类提供方式，切实有效保障公务出行，建立与社会主义市场经济体制相适应，与现代化行政管理体制相统一，与经济社会发展水平相一致的公务用车制度。制度创新，保障公务。改革公务用车实物供给模式，取消一般公务用车，普通公务出行实行社会化提供并适度补贴交通费用，从严配备定向化保障的公务用车。

近来，一些地区要求明确个人因公务用车制度改革取得各种形式的补贴收入如何征收个人所得税问题。据了解，近年来，部分单位因公务用车制度改革，对用车人给予各种形式的补偿：直接以现金形式发放，在限额内据实报销用车支出，单位反租职工个人的车辆支付车辆租赁费（“私车公用”），单位向用车人支付车辆使用过程中的有关费用等。根据《中华人民共和国个人所得税法实施条例》第八条的有关规定，现对公务用车制度改革后各种形式的补贴收入征收个人所得税问题明确如下： 一、因公务用车制度改革而以现金、报销等形式向职工个人支付的收入，均应视为个人取得公务用车补贴收入，按照“工资、薪金所得”项目计征个人所得税。 二、具体计征方法，按《国家税务总局关于个人所得税有关政策问题的通知》（国税发〔1999〕58号）第二条“关于个人取得公务交通、通讯补贴收入征税问题”的有关规定执行。

车辆停车制度是什么第一条 本市道路停车实行电子收费。市交通主管部门和区停车管理部门应当明确推进电子收费工作时限。新建、改建、扩建、大中修道路将要设置电子收费设施的，应当同步预留强弱电条件.任何单位和个人不得擅自挪移破坏或者拆除道路停车电子收费的设备设施。违反第三款规定，擅自挪移、破坏或者拆除道路停车电子收费设备设施的，依法承担赔偿责任并由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处理，构成犯罪的，依法追究刑事责任。第二条 停车人应当在停车泊位或者区域内按照规定的时段停放车辆，不得妨碍其他车辆、行人通行。违反规定的，由公安机关交通管理部门依照道路交通安全法律、法规进行处理.机动车违法停放，驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，公安机关交通管理部门可以依法作出拖移决定。具体拖移行为可由公安机关交通管理部门或者其委托的相关拖车单位实施，第三条 停车人应当按照收费标准，在驶离停车位之日起三十日内缴纳道路停车费用。未缴纳的，区停车管理部门应当通知其缴纳费用，三十日期满后，区停车管理部门应当进行催缴。停车人应当在补缴期限内及时补缴欠赏.违反前款规定，经两次催缴，停车人逾期未补缴欠费的，由区停车管理部门处一百元罚款，情节严重的，处三百元以上八百元以下罚款。具体办法由市交通主管部门制定第四条 乡镇人民政府、街道办事处确定的停车监督、管理人员，以及受委托专业化停车企业人员应当协助公安机关交通管理部门维护道路停车秩序，劝阻、告知道路停车违法行为。

车辆停车制度第一条区停车管理部门应当根据本市停车综合管理服务系统，建立区域停车诱导系统，实时公布分布位置、使用状况、泊位数量等停车设施动态信息，引导车辆有序停放。公共停车设施应当按照标准配建停车诱导设施、进出车辆信息来集及号牌识别系统，与所在区域停车诱导系统实时对接。违反第二款规定，公共停车设施未按照标准配建停车诱导设施、进出车辆信息采集及号牌识别系统，或者未与所在区域停车诱导系统实时对接的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，逾期未改正的，处一万元罚款。第二条 国家机关、社会团体企事业组织、个体工商户等单位，应当做好门前停车管理责任区内的停车秩序维护工作，有权对违法停车行为予以劝阻、制止或者举报。第三条任何单位和个人不得擅自在道路上和其他公共区域内设置固定或者可移动障碍物阻碍机动车停放和通行，不得在未取得所有权和专属使用权的停车泊位上设置地桩、地锁。物业服务企业应当在物业管理协议和车位租赁协议中予以明示并统一管理违反前款规定，擅自设置固定或者可移动障碍物的，道路范围内由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，迅速恢复交通，实行物业管理的居住小区公共区域内，由住房城乡建设部门依据物业管理的相关规定进行处罚，其他公共场所内，由城市管理综合执法部门责令停止违法行为，恢复原状，并处五百元以上一千元以下罚款，非电动汽车不得占用电动汽车专用泊位。违反规定的，由公安机关交通管理部门责令改正，依法给予处罚。

　　校车安全在国际上早就引起高度重视。例如，美国校车的安全系数是小轿车和公共汽车的40倍，并拥有优先路权；英国、日本等国家也根据各自的情况，通过立法等手段，以避免不达标车辆上路和超载等问题发生。　　美国：校车坚固安全拥有优先路权　　美国拥有l00多年的校车历史，已逐步形成一套较完备的校车制度。美国校车有着优越的硬件条件、严格的安全标准、完善的管理措施和科学的人力安排，软件、硬件双管齐下有效保障了校车内学生安全。　　坚固超悍马 安全系数高　　2006年，美国印第安纳州首府发生一起车祸，一辆悍马撞上了一辆校车的尾部，悍马迎头粉碎，而校车尾部却无大恙。悍马在车辆中以坚固著称，它最早是为军队和政府建造的，美国校车的坚固和安全程度可见一斑。　　据统计，在美国，校车的安全系数是家庭轿车和公共汽车的40倍。校车事故发生率是所有交通工具中最低的，百万公里事故发生率仅为0.01，火车是0.04，飞机是0.06，其他公路车辆是0.96。　　美国校车之所以如此安全，主要有以下几个原因：　　生产标准严格。美国交通部近年来颁布了36项用于校车的安全标准，包括校车车体结构、防倾覆保护、制动装置等，校车必须由专业厂商制造。在这种高标准下，美国校车质量高，造价昂贵，有“客车的设施、卡车的骨架”之称。　　硬件条件优越，安全设施齐全。美国校车外形厚重，黄色车身加黑色大块条纹，并喷上黑色“Sch00l Bus(校车)”的醒目字样；车上指示标志明显，有黄色闪光灯和红色停车标志；车内座位上装有防撞安全装置和安全带；车内还附带卫星定位与联网系统，全时监控车辆行驶情况。　　安全检查到位。每天早上，校车司机接送完孩子后都要对车辆进行安全检查，以确认自己的车辆是安全的，而后填写表格。每半年，校车要接受一次由专业机械师进行的安全检查，平均每个车辆需要检查一个小时。　　法律保障校车“优先权”　　美国校车的“待遇”与警车、救护车、消防车相仿，甚至优于救护车和消防车。美国50个州大都明确规定了校车的“优先权”。　　缓解交通压力 减轻家长负担　　据美国校车委员会介绍，全美大约有48万辆校车，每天运送学生大约2600万人，占美国中小学生的一半以上。　　英国：循序渐进推广“黄色校车”　　英国由于公交系统发达、私家车普及程度高，目前乘坐校车上下学的中小学生较少。为减少私家车使用，降低碳排放，英国政府已通过立法、试点项目等方式鼓励更多学生使用校车，效仿美国的“黄色校车”项目也受到热烈欢迎。但记者发现，由于部分地区缺乏有效监管机制，一些校车质量仍低于规定标准，存在一定安全隐患。　　学生上下学交通方式多样　　英国中小学生上下学交通方式较为多样化，主要包括走路、骑车、公共交通、校车和私家车，其中使用校车的中小学生不到10%。英国政府鼓励家长让孩子使用前4种方式上下学，而尽量少用私家车接送孩子，以减少马路拥堵，降低二氧化碳排放，从而保护环境。　　英国公共交通体系发达，安全系数较高，并且15岁及15岁以下儿童可在任何时段免费乘坐公交车，16至18岁学生可享受半价优惠。尽管如此，仍有41%的英国小学生和21%的中学生上下学由家长开车接送，在早高峰时间，送孩子上学的私家车占总车流量的20%左右。　　近年来，英国政府采取了一系列措施，旨在通过提供“更有吸引力”的校车服务，让更多家长愿意让孩子坐校车上下学，从而减少私家车对马路和环境造成的压力。　　英国的校车服务由公交、巴士公司提供。各中小学在每年夏季开学前夕对学生进行调查，统计需乘坐校车人数以及住址，然后提供给公交、巴士公司，由这些公司确定校车数量、种类和路线。在校车费用方面，私立学校由家长承担，公立学校的租车费用由各地方政府承担，学生乘车费用由家长支付，通常使用较优惠的学期卡。此外，符合条件的低收入家庭儿童可免费乘坐校车。　　开展“黄色校车”项目试点　　目前，英国大部分地区的学校使用的校车缺乏统一外观及规格。为推动校车提供更优质的服务、管理更加规范，增加家长对校车的信心，由英国多个党派的官员、专家等组成的“黄色校车委员会”已在部分地区开展了“黄色校车”试点项目，该项目因效仿美国校车使用黄色外观而得名。　　日本：部分偏远地区设立校车制度　　为方便偏远地区中小学生上下学，日本部分偏远地区设立校车制度，颁布并实施校车管理运行规则，对校车实行严格的规范化管理，明确校车管理者、司机、学校、乘车学生等相关方面的责任和义务。同时，日本各地的教育部门和中小学校高度重视对学生的安全教育，把安全指导作为学校教育的一项重要内容。　　偏远地区校车列入教育成本预算　　日本城市中小学生绝大多数就近入学，上下学一般靠步行或利用公共汽车、地铁等城市交通工具。但在偏远地区，由于人口稀少、学校离家较远且交通不便等原因，中小学生上下学有一定困难。为此，日本不少偏远地区的地方教育委员会为当地中小学生建立了校车制度。　　日本校车制度在经营上一般有两种模式：一是由地方政府购买车辆作为专门的校车使用，并招聘校车司机；二是地方政府或学校与交通公司签订合同，将接送学生上下学的任务委托给对方。不管哪一种经营模式，校车司机和受委托的交通公司都要接受地方教育委员会的管理和监督。　　购买及运营校车所需经费，大多数情况下列入地方教育成本预算，由地方财政支出。根据日本《偏僻地区教育振兴法》，国家财政在特定情况下给予一定补助，即如果符合国家规定的偏远地区学校的认定标准，在需要购买校车时，国库负责承担购车所需经费的1/2。　　在日本很多地方，学生可以免费搭乘校车。但也有部分地区出于成本以及财政压力等考虑，规定乘坐校车付费。付费方式类似于乘坐公共汽车，现金购票或者提前购买月票或乘车券。　　实行规范化管理明确各方责任　　日本各地方政府通过制定校车运行规则，对校车实行严格的规范化管理，特别是注意明确地方政府、校车司机、乘车学生等各方责任，以此增强相关人员的安全和责任意识。

汽车制造与试验技术是中国普通高等学校专科专业。本专业培养适应汽车工程领域需要的，掌握汽车制造与试验技术专业必需的基础理论和专业知识，具备从事汽车及零部件制造、装配、汽车性能试验、技术管理及汽车服务工作的基本能力和基本技能，具有创新和实践精神、良好的职业道德和健全体魄的高素质技能型专门人才。主干课程包括机械制图、汽车机械基础、汽车电工电子技术、汽车文化、汽车发动机构造、汽车底盘构造、汽车电器与辅助电子系统、汽车车身制造技术、汽车装配与调试技术、汽车试验技术、汽车生产现场管理、CAD/CAM应用技术等。汽车制造与试验技术专业就业方向：汽车制造与试验技术专业毕业生就业目标主要为汽车机电设备的安装与调试，汽车检测与诊断，汽车整车维修，汽车维护与保养，汽车技术服务、管理，车载导航、车载影音系统等后装、改装，同时可以在汽车销售、汽车售后服务、汽车保险与理赔、导航支持、意外救援、汽车防盗、汽车配件管理与销售、二手车交易、汽车美容装饰等汽车服务岗位工作及汽车综合性能检测站、车辆管理所和中等职业技术学校等就业，就业前景十分广阔。

汽车制造与试验技术专业就业前景介绍如下：汽车制造与试验技术专业毕业生就业目标主要为汽车机电设备的安装与调试，汽车检测与诊断，汽车整车维修，汽车维护与保养，汽车技术服务、管理，车载导航、车载影音系统等后装、改装，同时可以在汽车销售、汽车售后服务、汽车保险与理赔、导航支持、意外救援、汽车防盗、汽车配件管理与销售、二手车交易、汽车美容装饰等汽车服务岗位工作及汽车综合性能检测站、车辆管理所和中等职业技术学校等就业，就业前景十分广阔。就业方向如下：面向汽车工程技术人员，汽车运用工程技术人员，汽车整车制造人员，汽车零部件、饰件生产加工人员，检验试验人员，机动车检测工等职业，汽车整车和总成产品装配、调试、检测与标定，汽车整车和总成试验，下线车辆故障返修，汽车生产现场组织管理，汽车整车及部件质量检验与评审，汽车营运服务，汽车车身制造与智能制造技术应用等技术领域。具有汽车和总成样品试制试验、成品装配调试环节识读工艺卡作业、工艺管理及工艺改善的能力；具有汽车总装生产线故障车辆维修的能力；具有整车质量检验与标定的能力；具有汽车生产现场班组、设备、质量、安全生产等组织管理的能力。具有汽车试验台架搭建、试验数据采集与分析及解决试验过程问题的能力；具有解决汽车售后产品质量问题的能力。具有适应汽车产业数字化发展需求的能力，了解汽车相关产业文化，遵守职业道德准则和行为规范，具有社会责任感和担当精神；具有探究学习、终身学习和可持续发展的能力。汽车制造与试验技术汽车制造与试验技术专业，专业核心课程与主要实践环节：机械制图、工程材料与成型工艺基础、机械设计基础、电工电子基础、汽车结构、汽车制造工艺学、汽车维修、汽车检测技术、汽车电子技术、金工实习、机械设计基础课程设计等。

汽车制造与试验技术专业就业前景介绍如下：汽车制造与试验技术专业毕业生就业目标主要为汽车机电设备的安装与调试，汽车检测与诊断，汽车整车维修，汽车维护与保养，汽车技术服务、管理，车载导航、车载影音系统等后装、改装，同时可以在汽车销售、汽车售后服务、汽车保险与理赔、导航支持、意外救援、汽车防盗、汽车配件管理与销售、二手车交易、汽车美容装饰等汽车服务岗位工作及汽车综合性能检测站、车辆管理所和中等职业技术学校等就业，就业前景十分广阔。就业方向如下：面向汽车工程技术人员，汽车运用工程技术人员，汽车整车制造人员，汽车零部件、饰件生产加工人员，检验试验人员，机动车检测工等职业，汽车整车和总成产品装配、调试、检测与标定，汽车整车和总成试验，下线车辆故障返修，汽车生产现场组织管理，汽车整车及部件质量检验与评审，汽车营运服务，汽车车身制造与智能制造技术应用等技术领域。具有汽车和总成样品试制试验、成品装配调试环节识读工艺卡作业、工艺管理及工艺改善的能力；具有汽车总装生产线故障车辆维修的能力；具有整车质量检验与标定的能力；具有汽车生产现场班组、设备、质量、安全生产等组织管理的能力。具有汽车试验台架搭建、试验数据采集与分析及解决试验过程问题的能力；具有解决汽车售后产品质量问题的能力。具有适应汽车产业数字化发展需求的能力，了解汽车相关产业文化，遵守职业道德准则和行为规范，具有社会责任感和担当精神；具有探究学习、终身学习和可持续发展的能力。汽车制造与试验技术汽车制造与试验技术专业，专业核心课程与主要实践环节：机械制图、工程材料与成型工艺基础、机械设计基础、电工电子基础、汽车结构、汽车制造工艺学、汽车维修、汽车检测技术、汽车电子技术、金工实习、机械设计基础课程设计等。

冲压、焊接、涂装、总装。汽车四大工艺指的是:冲压、焊接、涂装、总装。冲压:是所有工序的第一步,每一个工件一般要通过几个工序来完成。

公车私用 你不知道么

汽车制造与实验技术专业的就业方向包括汽车制造、汽车研发、汽车测试与实验等领域。毕业生可以在汽车制造企业、汽车零部件厂商、研发机构、汽车检测实验室等单位就业。就业岗位涵盖汽车生产线管理、生产工艺优化、质量控制、产品设计与改进、车辆动力系统开发、车辆测试与评估等。随着汽车工业的不断发展，电动车、自动驾驶等新技术的兴起，毕业生还可以涉足新能源汽车、智能汽车等领域。

就业前景好，薪资待遇好。1、汽车制造与试验技术专业培养德智体美劳全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握汽车检测与维修专业知识和操作技能，能够从事汽车检测、故障诊断、维修服务与管理等工作的高素质技术技能型人才，就业前景可观。2、南昌理工学院是经中华人民共和国教育部批准设立的一所普通本科高等院校，汽车制造与试验技术专业的毕业生平均起薪在5000到8000元每月，汽车制造与实验技术的工资略高于平均水平，薪资待遇可观。

企业经营效益下滑汽车为我国主要的制造产业之一，近年来，受宏观经济放缓、汽车市场趋向饱和、国六排放提前实施等多种因素影响，我国汽车制造业规模以上工业企业经营效益下滑。据国家统计局数据显示，2019年，我国汽车制造业规模以上工业企业营业收入约80846.7亿元左右。目前，中国汽车消费正处于低迷期。从利润总额来看，由于汽车销量减少，2019年，我国汽车制造业上工业企业利润总额有所下滑。据国家统计局数据显示，2019年，我国汽车制造业规上工业企业利润总额为5087亿元，较2018年下降15.9%。2013-2018年，我国汽车制造业规模以上工业企业存货逐年增多。据国家统计局数据显示，2018年，我国汽车制造业规模以上工业企业存货约为7690.3亿元，前瞻推算，2019年，我国汽车制造业规模以上工业企业存货约为8463亿元左右。汽车消费逐步走入低谷近年来，我国汽车消费逐步走入低谷，2019年出现更大力度的下行。从汽车产量来看，2014-2019年，我国汽车产量波动变化。受政策因素和宏观经济的影响，2019年，我国汽车产量有所下滑，约为2572.1万辆，较2018年下降7.5%。2020年初，我国新冠肺炎爆发，对我国汽车制造业造成一定冲击。据国家统计局统计数据显示，2020年1-2月，我国汽车产量约为200.5万辆，较2019年同期减少45.8%。从进出口规模来看，2013-2019年，我国汽车进出口总数量波动变化。据海关统计数据显示，2018年，我国进口汽车113万辆，出口汽车115万辆。2019年1-11月，我国汽车进出口总数量约为207万辆，其中进口汽车96万辆，出口汽车111万辆。——更多数据请参考前瞻产业研究院《中国汽车检测行业发展前景与投资机会分析报告》。

2021H1汽车产销均有回升作为全球最大的汽车生产消费市场，2018年，我国汽车产销量首次出现负增长， 2020年以来，受新冠肺炎疫情影响，我国各大汽车整车制造企业进入休眠状态，汽车消费市场受到较大影响，随着疫情的好转，行业景气度虽有所提升，但下降势头仍为逆转。据中汽协统计数据显示，2020年，我国汽车累计产销量分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下滑1.9%和1.8%，下降幅度较上年均有收窄。2021年上半年，随着我国疫情的逐步控制，汽车整车制造行业逐渐回暖，上半年全国汽车总产量为1256.9万辆，同比增长24.20%；汽车总销量为1289.1万辆，同比增长25.6%。

汽车 制造项目可行性研究报告-政策因素是推动消费需求集中释放的主导力量 一、报告概要 受新冠肺炎疫情影响， 汽车 市场一季度大幅下跌，二季度起逐步回暖，细分领域表现有所差异。 近年来，消费政策和不动产市场走势逐步成为乘用车市场的重要影响要素，疫情后复工复产叠加消费鼓励政策落地，乘用车市场温和复苏，头部企业恢复更快，市场格局呈现分化；节能减排的政策形势已定，新能源市场参与主体趋于丰富，续航能力和性价比可能替代补贴要素而成为影响市场的主导因素。预计2021年，经历连续负增长后，乘用车市场有望迎来温和增长。 商用车恢复速度整体快于乘用车，环保趋严下的换代需求和电商扩容下的物流需求是拉动货车市场的主导力量，客车市场由于新能源需求回落和出行方式多样化，市场仍处负增长。考虑到货车市场老旧车型的替换需求已经历集中释放，2021年或将回落，电商物流和长期建设需求仍能对货车市场形成支撑；客车市场尚处转型期， 旅游 客运市场的开发尚需一定时间培育。预计2021年，商用车市场仍有望保持良好需求，但或难维持较高的增长。 整体看， 汽车 制造行业集中度高，近年来景气度持续波动，产业内部的资源、资本和利润均向头部企业靠近，市场格局分化。 汽车 制造行业发行人主体级别集中于AAA高等级，2019年以来，行业景气度波动加大了存续债发行人在利润水平、营运资本压力方面的差异化；随着信用风险不断释放，外部资金趋于谨慎，级别偏低且依赖于再融资的发行人面临资金成本提升、再融资渠道收窄的双重压力，部分发行人发生级别调降甚至债券违约。由于 汽车 行业的高度市场化，未来，直接融资渠道仍会趋紧，外部资源及便利性将进一步集中于头部企业，行业并购及企业合作的机会或将出现。 二、行业概况 受新冠肺炎疫情影响，2020年一季度的 汽车 市场处于 历史 低点，二季度起逐步回暖，商用车恢复速度快于乘用车，景气度快速回升，企业库存水平也相应高于上年同期；乘用车前十月累计销量仍低于上年同期，但企业库存压力也低于上年水平，库存压力的缓解有助于后续的业务拓展。 在已经过去的近十年来，中国 汽车 保有量始终保持两位数增长，人均保有量相比国际平均水平仍有差距，但受制于人口密度、交通拥堵、限行政策以及基数规模大等因素，保有量增速呈现逐年放缓的态势，2019年步入个位数增长；同时，随着环保要求全面提升以及消费鼓励政策持续，新能源 汽车 市场得到快速推广。截至2019年底，中国 汽车 保有量为2.60亿辆，相比上年底增长8.21%；其中，新能源 汽车 和私人 汽车 保有量分别为381万辆和2.07亿辆，相比上年底，前者大幅增长45.98%，后者略有下滑0.14%，政策拉动下，新能源 汽车 实现快速增长。截至2020年9月底，中国 汽车 保有量达2.75亿辆，较上年底增长5.77%。 2012年以来中国 汽车 保有量及变动态势（单位：亿辆、%） 中国 汽车 市场产销规模2009 2019年持续位居全球首位。2019年，中国 汽车 产销量延续上年下滑态势且降幅较上年更深，产销分别完成2572.10万辆和2576.90万辆，同比分别下降7.50%和8.20%，其中乘用车下滑较快。2020年初爆发的新冠肺炎疫情对中国 汽车 市场影响显著（2月市场基本处于冰点），1 3月单月销量同比降幅均在2位数，后随着疫情有效控制、工厂及门店复工而逐月回升，5月以来单月销量同比增速保持2位数，商用车市场（尤其是货车）表现出强劲回升、乘用车市场增长偏温和；7 9月，中国乘用车和商用车销量较上年同期分别上升7.75%和46.69%，相比1 9月销量增速分别提升20.1和26.6个百分点，三季度回暖主要依赖于宏观经济恢复、市场促销及新车投放力度加大以及去年同期低基数（国六实施的阶段性影响）等因素支撑，10月市场仍维持较快增长。2020年1 10月，中国 汽车 市场销量仍低于上年同期。 2020年以来中国 汽车 市场产销走势（单位：万辆、%） 市场在疫情有效控制后得以逐月恢复，乘用车和商用车的库存呈现差异化走势。商用车企业库存水平始终处于2018年春节后的高点，销量快速恢复的同时，库存保持充裕，有助于应对四季度销售高峰。乘用车企业库存水平自8月份逐月下滑、整体低于上年水平，10月份降至64.3万辆的低点，库存压力轻，但若对年底销量有较高预期、并配套相应促销规划，后续不排除提高排产；从经销商角度看，2020年7月峰值过后，经销商库存系数整体高于上年，其中合资品牌系数8 10月均高于上年同期，自主品牌8 9月低于上年同期、10月超过上年同期。 2019-2020年10月中国 汽车 分品类季度销售与库存走势 三、盈利及营运资本周转能力分析 1. 汽车 工业整体状况分析 市场经营主体稳步扩容，行业集中度高，头部企业规模化优势显著；近年来，行业内亏损率不断提升，盈利能力和流动资产周转效率有所回落， 汽车 工业内部分化凸显、资源和利润向头部企业集中。 截至2019年底，根据国统局数据， 汽车 工业企业（包含整车、零配件和改装等环节，下同）共计15396家（较上年底增加1.46%）；2019年，该类企业平均营业收入为5.25亿元/家、平均利润总额为2453.26万元/家，其中年度亏损企业3288家，亏损企业比重为21.36%（上年为18.00%）；2020年前三季度， 汽车 制造企业家数升至15543家，亏损企业比重升至26.13%，平均营业收入和平均利润总额分别为3.60亿元/家和2320.72万元/家，平均亏损额较上年同期略有收窄。 从 汽车 工业重点企业（集团）（以下简称“重点企业”）的角度看。根据中汽协数据，截至2019年底，重点企业共计371家，其中21.56%的企业年度亏损（上年为16.62%），2020年9月底的亏损率进一步上升至32.51%。2019年，重点企业平均营业收入和平均利润总额分别为109.01亿元/家和8.42亿元/家，2020年前三季度，上述两项指标分别为73.84亿元/家和5.76亿元/家。 从行业集中度的角度看，以2019年为例，重点企业数量占 汽车 制造企业的2.41%，贡献了全行业50.02%的营业收入和61.39%的利润总额1，资源和利润明显向头部企业集中。 2018-2020年9月 汽车 制造行业主要财务状况（单位：个、万亿元、%） 从盈利能力和营运周转效率的角度看，以上述重点企业为样本，根据中汽协统计数据，2019年以来销售利润率、总资产贡献率、净资产收益率和流动资产周转率均呈现下滑，销售费用率稳中回落，资产负债率有所提升，财务费用上升较快但占营业收入比重低。 2018-2020年9月 汽车 工业重点企业（集团）盈利及周转指标（单位：个、万亿元、%） 四、行业展望 受新冠肺炎疫情影响， 汽车 市场一季度大幅下跌，二季度起逐步回暖，商用车恢复速度整体快于乘用车，商用车库存充裕、有助于应对四季度销售，乘用车库存处于相对低点，考虑到四季度为销售旺季，且大型企业库存高于往年，四季度可能加大市场分化。 2020年4月以来，乘用车市场受益于政策提振、合资品牌下沉市场以及新能源市场三季度回暖，下半年销量逐步回升，但市场格局趋于分化，自主品牌面临压力，部分政策延续至年底，市场四季度有望维持高位，全年预计仍小幅下滑（2019年四季度高基数）。目前，节能减排的政策形势已定，各地纷纷出台政策鼓励消费，造车新势力全面布局高中低市场（中低市场走量、高端市场奠定品牌），双积分政策即将启动施行，2021年传统燃油 汽车 仍面临较大压力，合资品牌渠道下沉的压力下，自主品牌转而倾斜资源于布局完整价格体系的新能源 汽车 的可能性较大；新能源市场格局初定，电池厂商纷纷扩能以应对市场增长，若动力系统和 汽车 电子系统随着规模化而实现成本压降、续航提升（关键在于缩短与燃油车差距），新能源市场有望销售提速。预计2021年，经历多年负增长以及宏观层面消费激励，乘用车市场有望迎来温和增长。 投资和物流需求拉动的商用车市场具有一定周期性，在复工复产后快速恢复，环保趋严下的更换需求和电商扩容下的物流需求是拉动市场的主导力量。预计2021年，由于近年来集中释放一波环保要求下的替换需求，淘汰老旧车型的需求在2021年或将回落；但一方面疫情后持续鼓励消费，物流需求有望延续高位，另一方面固定资产投资将受地方政府债务规模约束，综合作用下，货车市场或仅持平于本年；客车市场处于转型期，一方面磷酸铁锂电池的续航加大可能带来更为广泛的用途开发，另一方面， 旅游 客运市场的开发及转型尚需一定时间培育。 汽车 市场行业集中度高，头部企业规模化优势显著， 汽车 制造行业发行人主体级别集中于AAA高等级。2019年以来，行业景气度波动加大了存续债发行人在利润水平、营运资本压力方面的差异化；随着信用风险不断释放，外部资金趋于谨慎，级别偏低且依赖于再融资的发行人面临资金成本提升、再融资渠道收窄的双重压力，部分发行人发生级别调降甚至债券违约。由于 汽车 行业的高度市场化，未来，直接融资渠道仍会趋紧，外部资源及便利性将进一步集中头部企业，权益类资金（含私募基金等长期资金）或将加速进入 汽车 产业，行业并购机会或将出现。 汽车 制造项目可行性研究报告编制大纲 第一章总论 1.1 汽车 制造项目背景 1.2可行性研究结论 1.3主要技术经济指标表 第二章项目背景与投资的必要性 2.1 汽车 制造项目提出的背景 2.2投资的必要性 第三章市场分析 3.1项目产品所属行业分析 3.2产品的竞争力分析 3.3营销策略 3.4市场分析结论 第四章建设条件与厂址选择 4.1建设场址地理位置 4.2场址建设条件 4.3主要原辅材料供应 第五章工程技术方案 5.1项目组成 5.2生产技术方案 5.3设备方案 5.4工程方案 第六章总图运输与公用辅助工程 6.1总图运输 6.2场内外运输 6.3公用辅助工程 第七章节能 7.1用能标准和节能规范 7.2能耗状况和能耗指标分析 7.3节能措施 7.4节水措施 7.5节约土地 第八章环境保护 8.1环境保护执行标准 8.2环境和生态现状 8.3主要污染源及污染物 8.4环境保护措施 8.5环境监测与环保机构 8.6公众参与 8.7环境影响评价 第九章劳动安全卫生及消防 9.1劳动安全卫生 9.2消防安全 第十章组织机构与人力资源配置 10.1组织机构 10.2人力资源配置 10.3项目管理 第十一章项目管理及实施进度 11.1项目建设管理 11.2项目监理 11.3项目建设工期及进度安排 第十二章投资估算与资金筹措 12.1投资估算 12.2资金筹措 12.3投资使用计划 12.4投资估算表 第十三章工程招标方案 13.1总则 13.2项目采用的招标程序 13.3招标内容 13.4招标基本情况表 第十四章财务评价 14.1财务评价依据及范围 14.2基础数据及参数选取 14.3财务效益与费用估算 14.4财务分析 14.5不确定性分析 14.6财务评价结论 第十五章项目风险分析 15.1风险因素的识别 15.2风险评估 15.3风险对策研究 第十六章结论与建议 16.1结论 16.2建议 附表： 关联报告： 汽车 制造 项目申请报告 汽车 制造 项目建议书 汽车 制造 项目商业计划书 汽车 制造 项目资金申请报告 汽车 制造 项目节能评估报告 汽车 制造 行业市场研究报告 汽车 制造 项目PPP可行性研究报告 汽车 制造 项目PPP物有所值评价报告 汽车 制造 项目PPP财政承受能力论证报告 汽车 制造 项目资金筹措和融资平衡方案

思路:毛坯,1、先车一刀，去毛和端面 2、车Φ40轴 3、车Φ30轴，35长 4、车退刀槽 5、车倒角 6、攻螺纹。说明书可按思路完整一下，如果是课程设计不会要求太严格。可弄一个思路，比较一下，说出后者的不好。

惯性 试题分析：由于列车高速行驶，即使危急之际，工作人员虽然紧急刹车制动，但列车由于惯性仍然会继续向前滑行，从而造成瞬间追尾事件．点评：惯性现象无处不在，有时它可以给人们带来很大方便，有时也会给我们带来悲惨的结果，因此我们要根据理论知识合理的利用和防止．

这次我们去****实习，采用讲座及到工厂进行现场参观学习相结合的教学方法，克服了实习时间短，实习经费少的困难，圆满完成了本次实习任务。通过观看汽车冲压件、锻件、铸件、焊接件的制造工艺、热处理工艺、汽车零件的机加工工艺、模具的制造工艺，以及卡车和轿车的装配生产线，使学生们对汽车零件的制造工艺及过程和装配过程有了初步的感性认识；实习管理科周科长采用多媒体做了关于汽车厂的介绍，使同学们了解到我国汽车工业的发展史和一汽人的艰苦创业精神，锻造厂朱老师的讲座，不仅使同学们学习了锻造专业知识，还使学生们对本次实习的重要意义及实习过程中遇到的一些问题有了理论上的、系统的认识。 通过到锻造厂现场参观，同学们不仅了解了传统的模锻工艺和设备，还了解了一些目前较先进的锻造技术和设备，如电液锤、热镦机，摆辗机，楔横轧，辗环机等。通过参观工具厂锻造车间，同学们目睹了轴类件和圆环件的自由锻工艺，增加了自由锻工艺的知识，同时系统地了解了锻造工艺过程。 通过参观车身厂薄板和厚板车间，使学生们了解到汽车覆盖件和大梁的生产工艺和设备，通过参观车轮厂、吉发配件厂，使同学们了解了冲压新技术如车轮的旋压，同时还了解了在汽车覆盖件批量不大的情况下，采用简易的冲压工艺、设备及模具可大大降低成本，显著提高效益。如焊接结构的拉深模代替铸造结构的拉深模，可大大节省材料，无须铸造用的模型；通用油压机代替双动压力机，可大大降低设备的费用。 通过参观第二铸造厂使同学了解了铸件的生产工艺流程，如发动机缸体的铸造工艺及后续的打磨清理工艺。 通过参观车身厂、吉发配件厂、车轮厂使学生了解了板材零件的焊接方法、工艺及设备，如点焊、CO2气体保护焊，埋弧焊。 通过参观工具厂机加车间、三鑫模具厂，使学生了解了锻模和冲模的制造工艺和设备，了解了模具材料和模具结构。 通过参观第二发动机厂、底盘厂，学生们了解了汽车零件的切削加工工艺和自动生产线。 通过参观卡车装配线、一汽大众桥车装配线，使学生对汽车装配流水线有了全面的了解。 我们采用现场参观、讲解和讲座相结合，相互间穿插进行，使学生们能够将感性的认识与相关理论有机地结合，大大提高了实习效果，达到了预期的目的。 通过这次生产实习，学生们不仅对汽车零件的制造工艺及过程有了感性的认识，对下学期的专业学习起到积极作用，而且使他们更加感到自己肩上的责任，这将对他们今后的学习和工作产生不可估量的作用。 按照学校关于实习的要求，我们实习队由6名实习教师组成，结构合理，在6名实习教师的积极配合下，顺利地完成了实习期间的各项任务。 这次实习中主要存在的问题： 汽车卡车的生产任务少，与卡车有关的工厂处于半停产状态，因此现场的生产过程看到的很少。为此及时作了调整，（1）工厂有生产任务时，就及时赶到参观；（2）联系有生产任务的较小企业参观，以弥补大厂看不到生产过程的不足。 综上所述，希望我的经验和体会能够在以后的道路上指导我走向成功，同时，也希望我们每一个大学生都一这个态度去面对我们这个社会，外面的世界很精彩，但是，没有实力就变成别人是你的精彩，而不是你是别人的精彩。

1、改革中国公务交通保障方式改革中国党政机关（包括各级党委、人大、政府、政协、审判、检察机关，各民主党派和工商联，参照公务员法管理的人民团体、群众团体、事业单位，下同）公务用车实物供给方式，取消一般公务用车，保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。改革后，行政区域（城区或规定区域）内普通公务出行方式由公务人员自行选择，实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。公务交通补贴保障范围要与差旅费保障范围搞好衔接，对边远地区和交通不便地区，要做好远距离公务出行的差旅费保障。鼓励省（自治区、直辖市）所属厅（局）正职主要负责人和市（地、州、盟）、县（市、区、旗）及乡（镇）党政主要负责人参加改革，确因环境所限和工作需要不便取消公务用车的，允许以适当集中形式提供工作用车实物保障，但须严格规范管理，不得再领取公务交通补贴，具体范围由各地根据本意见研究确定。规范事业单位、国有企业和国有金融企业职务待遇和业务消费，对原符合车辆配备条件的岗位和人员，逐步按规定纳入改革，改革后不得再配备车辆；对保留的必要的国有企业、国有金融企业经营用车和事业单位业务用车实行集中管理；取消与经营和业务保障无关的车辆。事业单位、国有企业和国有金融企业公务用车制度改革要与年薪制、岗位津贴及国家相关财务管理制度等统筹考虑、相互衔接。2、合理确定中国党政机关公务交通补贴标准各级党政机关要从实际出发，综合考虑公务出行成本、经济发展水平、社会承受能力、辖区面积、自然地理环境、公务出行次数和距离、行政级别和实际承担的工作职责等因素，按照节约成本、保证公务、便于操作、简化档次的要求，确定本地区公务交通补贴标准。根据交通成本等相关因素变化情况，公务交通补贴标准可适时适度进行调整。允许参改单位根据实际情况，从公务交通补贴中划出一定比例作为单位统筹部分，集中用于解决不同岗位之间公务出行不均衡等问题，统筹资金使用须公开透明，具体管理办法由各单位制定。对特别重大抢险救灾、事故处理、突发事件处置等不可预测的特殊事项，各地可从实际出发在应急预案中另行制定特殊情况下公务用车保障办法。地方公务交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的130%，边疆民族地区和其他边远地区标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%。各省（自治区、直辖市）之间补贴标准差距不宜过大，同一省（自治区、直辖市）内不同地区补贴标准差距不得超过20%，同一市（地、州、盟）实行统一的补贴标准。地方补贴标准层级划分可不与中央和国家机关层级完全对应。驻地方的中央垂直管理单位补贴标准按属地化原则参照所在地区标准执行，经费由中央财政负担。3、妥善安置中国司勤人员各级党政机关根据改革后的实际需要，合理设置司勤人员岗位，采取公开、平等、竞争、择优的方式确定留用人员；未聘人员原则上以内部消化为主，通过内部转岗、开辟新的就业岗位、提前离岗等措施妥善安置。依法做好未留用人员聘用合同或劳动合同的终止、解除工作，维护其合法权益，相关必要支出由各级财政安排专项经费予以保障。各级人力资源社会保障部门会同有关部门组成工作组，负责指导参改单位做好司勤人员安置工作，确保改革平稳推进。参改事业单位、国有企业和国有金融企业要依法做好司勤人员安置工作。4、公开规范处置中国公务用车取消的公务用车，由各级相关职能部门统一规范处置。对取消的一般公务用车，要制定处置办法，公开招标评估、拍卖机构，通过公开拍卖等方式公开处置。取消车辆处置要防止甩卖和贱卖现象，避免国有资产流失。党政机关公务用车处置收入，扣除有关税费后全部上缴国库。参改事业单位、国有企业和国有金融企业车辆处置收入，按国家有关财务管理制度执行。各地可根据实际情况，对未能及时处置的车辆，采取设立过渡性车辆服务中心或社会化车辆租赁公司的方式，进行市场化运营，减少车辆闲置浪费，过渡期由各地确定，政府不得变相为其提供财政性补贴。 健全中国公务用车管理和保障制度1、加强定向化保障中国车辆管理中国各级党政机关公务用车主管部门要会同有关部门严格核定定向化保障公务用车的编制和标准，车辆配备优先选用新能源汽车。执法执勤用车配备应当严格限制在一线执法执勤岗位，机关内部管理和后勤岗位以及机关所属事业单位一律不得配备。除涉及国家安全、侦查办案等有保密要求的特殊工作用车外，执法执勤用车应当喷涂明显的统一标识。机要通信、应急等车辆要充分考虑不同部门的工作差异，根据实际需要合理配备，保障到位。按规定保留的公务用车实行集中管理，逐步探索社会化监督的有效形式和具体办法。在从严控制总量的前提下，各地可根据实际情况确定和优化配置相关一线执法执勤岗位车辆，鼓励各地建立跨部门综合性执法用车平台。进一步精简地方公务用车管理机构。2、完善财务管理党政机关公务交通补贴属于改革性补贴，统一纳入财政预算，在交通费中列支、按月发放，用于保障公务人员普通公务出行。各单位要加强财务管理，按照在编在岗公务员数量和职级核定补贴数额，严格公务交通补贴发放，不得擅自扩大补贴范围、提高补贴标准。3、加强公务用车监督检查把公务用车配备和运行维护费用、交通补贴发放、车辆处置情况等纳入日常和专项审计监督及政务公开范围。党政机关不得以特殊用途等理由变相超编制、超标准配备公务用车，不得以任何方式换用、借用、占用下属单位或其他单位和个人的车辆，不得接受企事业单位和个人赠送的车辆，不得以任何理由违反用途使用或固定给个人使用执法执勤、机要通信等公务用车，不得以公务交通补贴名义变相发放福利。公务人员不得既领取公务交通补贴、又违规乘坐公务用车。纪检监察机关要强化监督检查，及时受理群众举报，依法依纪严肃查处违反公务用车制度改革和公务用车管理的行为，严肃追究相关责任人的责任。4、切实保障公务出行鼓励公务出行利用公共交通服务。各地要采取有效措施，完善城市公共交通服务体系，探索发展适合公务出行的市场化交通定制服务，增加社会化交通供给。及时解决公务出行遇到的实际问题，确保改革后公务出行得到有效保障。 组织实施1、加强领导，明确责任中国公务用车制度改革政策性强、任务艰巨，各地区各部门要高度重视，切实加强领导，严格工作纪律，明确工作责任。中央和地方分别建立公务用车制度改革领导小组，明确工作机制，负责落实各项改革任务，确保改革扎实稳步推进，既要改成，更要改好。中国中央公务用车制度改革领导小组由国家发展改革委、国管局、中直管理局牵头，财政部、人力资源社会保障部、审计署等部门参加，主要负责指导、协调全国公务用车制度改革工作，制定并组织实施中央和国家机关公务用车制度改革方案及配套政策，会同有关部门制定中央和国家机关所属非参公事业单位、中央企业和中央金融企业公务用车制度改革方案。中国各省（自治区、直辖市）公务用车制度改革领导小组要根据本地区实际情况，负责制定并组织实施本省（自治区、直辖市）党政机关、事业单位、国有企业和国有金融企业公务用车制度改革方案及配套政策。各省（自治区、直辖市）党政机关公务用车制度改革方案报中央公务用车制度改革领导小组批准后实施。2、精心组织，扎实推进中国各地区各部门要健全工作机制，深入调查研究，细致统计测算，周密制定公务用车制度改革方案，明确时限要求，加强监督检查，及时有效解决改革中遇到的新情况新问题，确保各项工作落到实处。中央和国家机关及各省（自治区、直辖市）要尽快启动公务用车制度改革工作，确保在规定时限内完成改革任务。已先行开展公务用车制度改革的地区和部门要按本意见进行规范。 保障措施1、加强保留公务用车管理。中国中央和国家机关各部门各单位根据编制总量和工作性质可保留5辆以内的机要通信、应急公务用车，由公务用车主管部门实行编制管理，编制数量和配备标准要根据各部门各单位实际工作情况科学确定，优先选用新能源汽车。执法执勤用车配备应当严格限制在一线执法执勤岗位，机关内部管理和后勤岗位以及机关所属事业单位一律不得配备。财政部要会同有关部门按规定对执法执勤用车进行核定和规范。除涉及国家安全、侦查办案等有保密要求的特殊工作用车外，执法执勤用车应当喷涂明显的统一标识。国管局会同中直管理局负责修订公务用车使用管理办法，加强公务用车规范化管理。进一步精简公务用车管理机构。2、严格财务管理。财政部要严格交通费用预算管理。各单位要加强财务管理，按照在编在岗公务员数量和职级核定补贴数额，严格公务交通补贴发放，不得擅自扩大补贴人员范围、提高补贴标准。3、加强公务用车纪律检查和审计。严肃公务用车纪律，各部门各单位不得以特殊用途等理由变相超编制、超标准配备公务用车，不得以任何方式换用、借用、占用下属单位或其他单位和个人的车辆，不得接受企事业单位和个人赠送的车辆，不得以任何理由违反用途使用或固定给个人使用执法执勤、机要通信等公务用车，不得以交通补贴名义变相发放福利。公务人员不得既领取公务交通补贴、又违规乘坐公务用车。纪检监察机关负责对公务用车制度改革执行情况进行监督检查，纠正和查处违纪违法行为。审计部门要对公务用车改革情况进行监督，并将改革后公务用车配备和运行维护费用、交通补贴发放、车辆处置情况等纳入日常和专项审计监督。4、切实保障公务出行。北京市要采取切实措施，健全城市公共交通服务体系，完善出租车市场化运营管理方式，增加社会化交通供给。及时解决公务出行遇到的问题，保障中央和国家机关普通公务出行。

公务用车自新中国成立以来，一直实行实物供给制度，随着改革开放的深入，社会主义市场经济体制的建立和不断完善，这一实物供给模式弊端愈来愈显现，突出表现在车辆配备范围过大、运行管理成本偏高、公车私用等车轮上的铺张浪费问题。群众对此意见很大，也引起社会各界关注。为解决公务用车领域存在的突出问题，十多年来，各地各部门因地制宜开展了改革探索，目前，有20多个省（自治区、直辖市）在市、县（区）层面开展探索，中央和国家机关14个部门也进行了车改。近几年来，有关部门按照要求，在总结地方改革经验的同时，研究拟定改革方案。党的十八大后，党中央、国务院高度重视公务用车制度改革工作，将这项工作列入了贯彻落实党的八项规定的重要任务之一。2013年11月印发的《党政机关厉行节约反对浪费条例》对公务用车制度改革的方向、原则、重点任务作出原则规定。今年政府工作报告明确提出，启动公务用车制度改革。根据党中央、国务院的部署和要求，国家发展改革委、国管局牵头，中直管理局、财政部、人力资源和社会保障部、审计署等六个部门组成工作班子，在广泛征求意见的基础上，研究起草了《意见》和《方案》。目前，文件经中央审议通过并正式发布实施。 根据方案，2014年底前，中央和国家机关应力争基本完成公车改革；2015年年底前，基本完成地方党政机关公车改革；用2至3年时间，公车改革全面完成。根据方案，原则上各级党政机关(包括党委、人大、政府、政协、审判、检察机关、各民主党派和工商联，参照公务员法管理的人民团体、群众团体、事业单位)全部参加改革。事业单位、国有企业和国有金融企业，具体办法另行制定。根据方案，中央和国家机关在编在岗司局级及以下工作人员和地方地厅级及以下工作人员原则上参加车改。方案规定，取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急、特种专业技术用车和按规定配备的其他车辆。中央和国家机关每个单位可保留5辆以内机要通信、应急用车。《方案》明确，改革后行政区域内普通公务出行方式由公务人员自行选择，实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。中央和国家机关补贴标准为司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。边疆少数民族地区和其他边远地区补贴标准不得高于中央和国家机关标准的150%，一般地区不高于130%，同一省(自治区、直辖市)内不同地区补贴标准差距不得超过20%。 《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》于2014年7月16日下发，核心内容是：①取消一般公务用车；②普通公务出行社会化；③适度发放公务交通补贴：司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元；④中央国家机关今年完成改革。 主要有三个方面，一是有利于党风廉政建设。长期以来，广大群众对车轮上的铺张意见很大、反映强烈。全面推进公务用车制度改革，是党政机关贯彻落实改进作风、密切联系群众八项规定精神的一项重要措施。二是有利于节约开支。目前，公车消费在“三公”经费占比例较大，中央和国家机关达60%左右，从各地公开的“三公”经费看，地方比例更高。通过推进这项改革节约政府开支，建立节约型政府，可以把节约的财政资金更多用在刀刃上。三是有利于资源有效配置。普通公务出行由实物保障转变为更多地由公务人员个人自主选择，更多地利用公共交通工具，实行社会化、市场化保障，有利于合理有效配置资源。公车制度改革酝酿多年，党的十八届三中全会作出了全面深化改革的战略部署，今年是全面深化改革的第一年。落实中央部署，从解决人民群众反映最强烈的问题入手，以制度廉明，回应群众关切；从自身改革做起，树立党政机关廉洁形象；从公信力入手，建立长效机制，根除群众不满意、不认同的突出问题。 改革的主要内容是，各级党政机关取消一般公务用车，保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。普通公务出行由公务人员自行选择，实行社会化提供，适度发放公务交通补贴，特殊公务出行实行定向化保障。参加改革的机构范围确定为：各级党政机关，包括党委、人大、政府、政协、审判、检察机关，各民主党派和工商联，参照公务员法管理的人民团体、群众团体、事业单位全部参加改革。除了各级党政机关外，事业单位、国有企业和国有金融企业按照规范职务消费原则进行改革，对原符合车辆配备条件的岗位和人员，逐步按规定纳入改革。参加改革的人员范围确定为：中央和国家机关在编在岗司局级及以下工作人员，和地方地厅级及以下工作人员原则上参加车改。考虑到地方实际情况，鼓励省（自治区、直辖市）所属厅（局）正职主要负责人，市（地、州）、县（市、区、旗）及乡（镇）党政主要负责人参加车改，确因环境所限和工作需要不便参改的，允许以适当集中形式提供工作用车实物保障，但须严格规范管理，不得再领取公务交通补贴。 公务用车制度改革是自上而下、统一部署的改革。公务交通补贴标准经过了反复的研究测算，综合考虑了公务出行成本、经济发展水平、社会承受能力、辖区面积、自然地理环境、公务出行次数和距离、行政级别和实际承担的工作职务等因素。根据交通成本等相关因素变化情况，公务交通补贴标准可适时适度进行调整。确定补贴标准要基于三个原则：一是改革后公务交通补贴支出总额必须低于改革前的公车运行支出总额。二是公务交通补贴仅保障城区或规定区域内基本公务出行需求。三是简化档次便于操作，各个级别间补贴差距不宜过大。《方案》规定，中央和国家机关车改公务交通补贴标准为：司局级每人每月1300元、处级每人每月800元、科级及以下每人每月500元。《意见》明确规定，地方公务交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的130%，边疆少数民族地区和其他边远地区标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%。公务交通补贴属于改革性补贴，不是职工福利，主要保障普通公务出行需求，不包括上下班通勤和所在城市以外的长途出差。同时，要求不得以公务交通补贴的名义变相发福利。公务人员不得既领取补贴又违规乘坐公务用车。 车辆处置由各级相关职能部门统一负责，其中中央和国家机关公务用车处置由国管局、中直管理局按职能分工负责。对取消的一般公务用车，制定了规范处置办法。通过公开招标评估、拍卖机构，通过公开拍卖等方式公开处置。这项工作一定要公开、规范，要防止甩卖和贱卖现象，避免国有资产流失。为了做到不浪费闲置公共资源，对一时处置不掉的公车，各地可根据实际情况，采取设立过渡性车辆服务中心或社会化车辆租赁公司的方式，进行市场化运营，过渡期由各地确定，政府不得变相为其提供财政性补贴。公车处置的收入，扣除有关税费后全部上缴中央国库。参改事业单位、国有企业和国有金融企业车辆处置收入，按国家有关财务管理制度执行。 1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》。1997年，广东省开始公车改革试点。1998年，国家启动部分中央机关的车改试点，并同时在浙江、江苏、北京、湖南、重庆等地试点。2003年，全国政协委员关于公车改革的提案引发热议，由此出现了2004年前后的全国性公车改革高峰，北京、广东等地试点公车货币化改革。2004年，我国印发《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》的通知。2005年，杭州、北京等地公车改革相继搁浅。2009年，经过近7年的酝酿和试点，浙江杭州正式启动市级机关公车改革，市局(副厅)级以下干部一律取消专车，并向公务员发放公车改革补贴，补贴根据级别分9档，最低每月300元，局级干部每月2600元。2010年初，昆明在市内四个辖区试点公车改革，实行党政机关公务用车专用卡定额包干管理。2010年3月，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案，建议厅级以下官员全部取消专车，再次引发热议。 2011年11月19日，工业和信息化部等三部门联合发文，进一步降低党政机关公务用车的采购价格，明确要求排气量不超过1.8升，价格不超过18万元，这比此前的标准降了2万元。2011年11月 国务院法制办公布《机关事务管理条例(征求意见稿)》，管理条例规定“县级以上人民政府应当推进公务用车社会化改革”。2012年11月23日，财政部、监察部和审计署三部门联合印发《中央金融企业负责人职务消费管理暂行办法》，进一步明确中央金融企业负责人职务消费的12项禁止性规定，包括：超标准购买公务车辆等。 2014年2月 发改委通知要求各单位抓紧完善《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》。2014年4月 中国政府网发布国务院关于落实《政府工作报告》重点工作部门分工的意见。意见提出，2014年启动公务用车制度改革，由发改委牵头。2014年7月16日，我国发布《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，规定取消一般公务用车，普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴，司局级每月补贴1300元、处级800元、科级及以下500元，中央国家机关今年完成改革。

我国拟启动公车改革 厅级以下取消专车_专题_网易汽车

机械制造及自动化可以涵盖后面的石油机械、化工机械、工程机械、农业机械汽车制造等行业，而且自动化是现代化的重要标志，是未来的发展方向，学好了机械制造及自动化的知识

　　选择二汽厂址的前前后后　　我是20世纪50年代从学校毕业后，分配在国家一机部第一设计分局（即后来的第一设计院），从事总图运输专业的设计工作。当时新建汽车厂，首先要在工厂设计的前期进行厂址选择。选址是由汽车行业的主管部门----一机部汽车局组织，部属设计单位按其不同的专业分工，作为技术部门派总图运输专业为主的技术人员参加选址工作。第一设计分局承担的专业很多，1956年把汽车、农机、轴承分出来成立第五设计分局，1958年五分局一分为三，汽车工业设计处是其中之一。我也就随着机构的变化而几次变更工作单位，所以二汽等一些工厂的选址我也都参加了。　　二汽曾三次上马，参加一、二、三次上马选址全过程的，全国只有原在汽车局工作的姜季炎同志，参加第二、三次上马选址的就是我了。第一次上马，我仅在后期参加了很少一部分选址工作，那时厂址准备从武汉迁至成都，主机厂都确定了，我1956年4月参加了国家建委组织、二汽筹备处主任刘西尧带队到四川的联合选厂工作，项目中仅包括二汽一部分附配件厂的选址任务，现我着重将二汽第三次上马的选址情况作一些回忆。　　二汽历次上马的厂址变迁概况　　建设第二汽车厂早在1950年就提出来了，1953年开始筹备并选址了，后来由于种种原因几上几下，厂址也几经变迁，直至1966年厂址确定在湖北郧县十堰地区，共历时14年。　　二汽第一次上马是从1953年至1956年，工厂是委托原苏联设计的，选厂是由苏联汽车拖拉机设计院为主，我国一机部汽车局和第一设计分局配合选厂的。厂址先确定在湖北武昌的答王庙，因苏联提出，武汉有长江大桥及一些大厂，不利于国防，后来厂址改选在四川成都的牛市口。由于“一五”期间基建项目过多，遂于1956年末下马。　　二汽第二次上马是1958年至1960年，毛主席提出要建设第二汽车制造厂，中央决定建在江南，国务院李富春副总理说建在湖南。由汽车局组织。长春汽车工厂设计处（后改为第九设计院）参加，先后两次到湖南选厂，第一次选在长沙的琅梨市和常德的德山，第二次看后倾向芷江，后来由于三年经济困难时期，就搁置下来了。　　二汽第三次上马是从1964年末开始的，在饶斌和齐抗同志领导下，由汽车局和当时划归二汽领导的长春汽车工厂设计处参加，到湖南、四川、贵州、湖北、陕西五省的几个县踏勘，厂址先定在湖南的沅陵、辰溪、泸溪，后来由于川汉铁路线方案的变化，厂址改选在湖北郧县十堰地区，并终于实现了建设第二汽车制造厂的历史使命。　　二汽人第一次踏上湖北十堰地区选址　　1964年末，二汽第三次上马，一机部领导决定由饶斌、齐抗同志主持筹备工作。1965年2月至4月，饶斌同志带队，吴庆时、姜季炎等同志参加，到四川的宜宾、泸州、内江、达县和贵州的贵阳、遵义、安顺等地进行厂址地理位置的选择。　　1965年春节后，由齐抗同志带队，参加的有汽车局的殷志炎和宁培治、长春汽车工厂设计处的韩云岭和我，到湖南选择厂址的地理位置。二汽是一个大型企业，按中央要求，必须摆在三线，并建在铁路沿线。据了解，川汉铁路线从四川经湖南到湖北，在湖南有澧水方案，于是选厂工作组在长沙搜集了一些资料后就出发，踏勘了澧水沿岸的澧县、津市、石门、慈利、大庸等地，按五万分之一的军用地形图对照现场，广泛地察看大的地块。　　由湖南返回北京后，向部局领导作了汇报，情况在发展变化，川汉线还有经沅江的方案，于是从1965年7月中旬开始到8月上旬止，第二次到湖南踏勘。汽车局的姜季炎、韩云岭和我，仍在齐抗的带领下，踏勘了湘黔铁路线（当时只修到金竹山）沿线的涟源、新化，翻越雪峰山后，踏勘了溆浦、怀化、黔阳、麻阳、吉首、浦市、花恒，以及沅江沿岸的辰溪、泸溪、沅陵等地，同时还到铁道部四院4101总队选线的临时住地-----四川秀山，齐抗的老同事方力副院长介绍了川汉线的选线情况。这次踏勘力求看的地方广泛一些，情况了解的多一些。经过踏勘，认为把厂址摆在湘西的辰溪、泸溪、沅陵三个县境内，相距50公里，比较可行，因沅江附近有个地方叫松溪，故把这个方案称为“三溪”方案。将这个方案向部局领导汇报后，领导基本同意，并要求尽快深入地做工作。　　为了抓紧时间进一步的做好工作，决定由原选厂址工作组，于8月下旬出发，先到辰溪、泸溪、沅陵进一步深入踏勘，并随后组织勘测设计人员陆续进入现场。汽车工厂设计的吴庆时同志等、长春汽车研究所的张铮同志（负责选试车场的位置），还有建工部中南工业建筑设计院、部勘测公司华中勘测大队的人员，共计30多人，在当地县委协助下，展开了厂址区域位置的选择工作。为解决交通工具问题，长春汽研所支援了一台嘎斯69型吉普车和一台大客车，长沙汽车电气厂派了两名司机，其中王子树同志后来留在二汽汽车运输处工作。在踏勘和做方案过程中，陈祖涛同志从北京打来电话，传达了中央提出的“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，要求厂址靠近大山。关键的设施还要进洞。后来陈祖涛同志也来到现场，参加和指导选厂址工作。根据中央的精神，修改和补充了厂址方案，还察看了数个石灰岩溶洞。当时盛夏季节，天气特别炎热，又经常下雨，齐抗同志身体较胖，还患高血压症，但他不辞辛苦，拄个拐杖，同大家一起爬山涉水，察看场地，使之顺利的完成任务。10月下旬除选厂工作组等少数人留在北京汇报外，其他人员均回本单位等待下一步工作安排。还为了了解沅江的水运条件，曾派刘晋福同志跟随湖南航运局的试运船只，从长沙航行至安江。　　在北京向段君毅部长汇报时，段部长说，在中央川汉铁路从湖南过的呼声比较低，而从湖北过的呼声较高，因此你们到湖北去看看。当时齐抗同志家住南京，我和韩云岭家在长春，也都来不及回家，就抓紧时间，于11月3日仍由齐抗同志带领姜、韩和我三人，从北京出发到湖北，进行厂址地理位置的选择。在武汉和襄樊搜集了一些必要的资料后，11月13日离开襄樊，进入鄂西北，这是二汽人的第一辆吉普车进入十堰地区。11月21日，李延彭和迟文波同志乘武汉汽车发动机厂的吉普车追了上来，在竹山会合，这是进山的第二辆吉普车。　　鄂西北厂址地理位置选择告一段落　　选厂工作组在离京前曾到铁路部了解铁路情况，铁道部二部院设计的川豫线（后叫襄成线，即现在的襄渝线）计划从四川成都开始，经陕西、湖北到河南信阳，在湖北有南线和北线两个方案。南线方案始于安康、经平利、竹溪、竹山、房县到朱家坡，北线方案从安康起，经旬阳、白河、将军河、鲍家峡、黄龙、十堰、六里坪、三宫殿到光化。这样就根据两个铁路方案，先后踏勘了光化、丹江、郧县、十堰、黄龙、房县、竹山、竹溪、平利、安康、汉阴、石泉、白河、将军河、六里坪、浪河店、老营、谷城、盛康、石花街等地，了解了许多情况，搜集了大量资料，12月3日选厂工作组返回北京。　　据了解铁路选线采取北线的可能性较大，同时工厂摆在沿北线的地区也比较有利，于是选厂工作组于12月21日离开北京，第二次进山，进一步踏勘了谷城、盛康、石花街地区及老营、戴湾、丁家营、浪河店、十堰、郧县、六里坪、白浪、花果、黄龙、将军河、白河一带，在十堰附近重点看了顾家岗、叶家湾、李家边、茅箭堂、陈家岗、马路坑、白浪堂、郑家湾、余家湾、方块、十堰、头堰、二堰、三堰、五堰、狗盆、狗咀、张湾、花果等地。选厂工作组两次到鄂西北、陕南一带，踏勘了20多个县镇，先后跑了80多个单位和部门，搜集了铁路、公路、航运、地形、地质、水文、地震、气象、洪水、水源、电源、水库、工业、农业等方面的大量资料。经汇报后认为六里坪至将军河一段范围内，可以进行区域位置的选择，做厂址方案比较。踏勘工作到1966年1月18日止，二汽厂址在鄂西北、陕南一带的地理位置选择基本上告一段落。我就现场参加一些临时专项工作和区域位置选择、厂址方案的工作，从1966年春节进山，一直到第二年春节才回了一次长春。　　据我粗略统计，二汽第三次上马，从1964年10月中旬到1966年1月中旬的15个月中，先后有13人参加的选厂址工作组，共8次从北京出发，踏勘了57个市县的地区，乘汽车的行程约42000多公里，曾到220多个单位搜集技术资料，记录数据共约12000多个，终于完成了二汽厂址地理位的选择工作，为下一步的区域位置选择和厂址方案比较创造了条件。　　在十堰地区的厂址区域位置选择　　根据地质部门的资料记载，草店至黄龙有一条断层带，称老白公路大断裂，为给厂址区域布置创造条件，需要进一步落实。按饶斌同志的指示，何方同志等在北京走访了地质部和科学院下属的十多个单位，并邀请了三位专业人员于1966年2月中旬到现场，何方、徐大榑和我陪同他们，到房县、石花街、郧县等地，对地质、地震进行观察和调查。最后结论认为，十堰到将军河一带可以建厂，地震按六度考虑，可不加设防。　　自1966年3月份开始，长春汽车工厂设计处、武汉华中勘测大队、建工部的六个设计科研院所、湖北省水利厅设计院、二汽筹备处等有关专业技术人员，共100余人陆续进山，以老营作为临时工作基地，在饶斌、齐抗、陈祖涛、李东波同志领导下，开展厂址区域位置的选择工作。　　为了厂址布置更加落实可靠，组织大量的专业人员分片分组详细踏勘山沟，从沟口一直看到沟脑，测量可用地的面积，调查农业情况，以确定该沟布置工厂的可能性，从六里坪到将军河一段，看了约上百条山沟，做了大量的工作。我曾在陈庄片和花果片和其他同志们做此项工作，回忆起来最艰苦的是在盛夏的伏天。我们早上三点多钟起床，吃饭后带上水爬山沟、步行四五十里，直到下午两点左右才回来。晚上住在已放假的小学教室内，用课桌拼成高低不平的床，因太热只铺一个床单，挂上蚊帐热的受不了，不挂蚊帐蚊虫咬的受不了，久久不能入睡，但是大家毫无怨言。　　在查看山沟的同时，还临时组织少数人员在面上再深入的做工作。梁万瑞和张国典同志，从安康沿汉江经旬阳到白河，步行400余里，寻找布厂的地块；吴庆时、韩云岭、梁万瑞等到沿汉江的五峰、辽瓦、茶店、邓湾、鸳鸯寺一带，调查建厂的可能；陈祖涛、何方、李延彭和我到老营南面的剑河上游，并爬上了武当山，查看均郧地区的山性地貌。这是第一批登上武当山的二汽人，时隔不久，我还应周洪德同志之邀，曾两次为陆续进山的同志们带路上武当山。对汉江沿岸的察看，终因可供利用的面积太少，构不成厂址方案。　　对贯彻“六字”方针的争论　　在厂址区域位置选择和做厂址方案过程中，对于“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，如何理解和怎样贯彻的问题，在国家的一些部门中看法不完全一致，在我们选厂的专业人员中必然引起很大的争论。　　为了做好厂址区域位置的选择，当时在现场传达了关于中央防空检查组的《第一次检查汇报》，还请武汉军区的三位空军参谋来现场指导座谈。《汇报》中提出了当前选点和设计方面在贯彻“山、散、隐”方针中存在的问题。在座谈中参谋们提出，厂房越小越好，尽量低一些；厂房钻小沟，充分利用支沟，留出大沟种田。看现场后提出建议，把沟分为三等，一等沟如陈庄的小河和回马洞（据传说，曾有一人骑马进沟，因崎岖难行而返回，沟故此而得名），沟口有屏障，沟狭、山高、沟弯，是防空的保险箱；二等沟如大李沟、鲜鱼沟，就是比较差，使用时要依山就势；三等沟是一些直沟，更差，不到不得已时就不要用。在现场还传达了建工部某领导给国家建委党组的关于“山、散、隐”的八条意见，其主要点是：山势越是陡峭，峡谷越是窄小，对空隐蔽越是有利，选点时山的高差不低于150米；工业建筑群要一贴、二埋、三嵌、四散、五藏、六进洞、七伪装；一个建筑群的总面积应控制在2万平方米上下，几个建筑群应布置在相邻的山沟里，建筑群之间的空间距离不得少于1000米；一个车间的长度不超过70米，宽度不大于20米，单独建筑物的占地面积应控制在1000平方米左右，最大的车间不宜超过3000平方米；建筑尽可能小一些、矮一些，要修单层厂房，如试验、研究楼一般不要超过两层；生产主要设施（如电源、水泵站等）和关键部分应当藏在山洞里；要去掉工厂的标志和特征，屋顶不做气楼，砌墙不要红砖，要用油漆涂色伪装墙面，门窗不宜过大，要遮掉玻璃的反光，还可仿照民房设计厂房立面；为了目标隐蔽，居民点、主要设施和生产关键部分要分散得远一些。　　1966年4月4日，国家计委副主任林乎加和国防局长白杨从四川到湖北路经郧县时，听取了陈祖涛同志关于二汽厂址的汇报，当时我也在场。关于厂址问题林乎加批评我们在大的方面动脑子少了，现在选的地方不够纵深；他指出，我们要准备大打早打，要找一个既有铁路又有水运，厂址打不烂、运输炸不断的地方；他要求我们再向纵深看一下，白河至黄龙一带山也很大，紫阳到安康、安康到石泉都可以看。因此，4月上旬饶斌同志亲自出马，同陈祖涛、何方和我一起查看了安康、汉阴、石泉一带的地形，但因铁路干线修通的时间较晚，不便于基建时期的运输，而予以否定。4月中旬我和何方同志，还到房县地区重新进行踏勘，认为可构成一个厂址方案，但基建时期运输不便，又无水运条件，没有郧县厂址条件好。当时我曾把林乎加同志的谈话内容、安康地区和房县地区厂址的利弊分析，写了书面汇报材料，上交存档。不久我到西安去，饶斌同志还特别叮嘱我，要看一下过秦岭的公路情况，我后来把公路的路面结构、宽度、坡度、桥梁及拐弯情况等，以书面形式作了汇报。　　1966年8月3日，一机部段君毅部长到现场，察看了地形并听取汇报后指出，工厂布置要“靠山、分散、隐蔽”，但要适当的分散，要适当的集中，都进洞也进不起，要积极防空。他强调说，你们汇报的最分散的方案，已经分散到极点了，隐蔽和分散是需要的，但也要看生产的合理性，要算经济帐，最隐蔽的方案可能是最浪费的方案，基建投资增加三分之一就不干了，你们的汽车成本要同第一汽车厂比较，分散后仓库和动力站房要增加多少？运输费要增加多少？厂房小了生产是否可行？他还提出，做方案要广泛发扬民主，可以展开辩论，不要片面的用备战压人。　　8月中旬，在现场还传达了国务院对国家建委党组《关于在三线建设中，进一步贯彻执行“靠山、分散、隐蔽”方针，加强对空隐蔽问题的报告》的批复，批复中指出：“在三线建设中即要坚决贯彻执行‘靠山、分散、隐蔽"的方针，又要从实际出发区别对待，对不同建设项目提出不同的要求。对于国防尖端重要民用骨干项目，必须采取切实可靠的防空隐蔽措施，要害部分和关键设备要尽可能就地进洞下地，并且要千方百计力争不影响或少影响建设进度，不增加或少增加投资。”　　听了中央文件和一机部领导的意见后，大家对“山、散、隐”进一步加深了理解，大大减轻了思想上的压力。但是在具体摆方案时，搞工厂设计的技术人员和来自上产一线的专业厂筹建组人员，同建工部搞土建公用设计的技术人员经常在看法上发生分歧。有一部分人认为，发动机是汽车的心脏，应当放在保险柜里的保险箱内，所以摆在陈庄的小河是隐蔽条件最好的，枧堰沟也必须摆上关键的工厂；而另一部人对此则持怀疑和抵制的态度。更有甚者，在老营的总体方案审查会上，一机部领导根据大家讨论的意见宣布结论后，当时就有一位搞土建的设计人员，站起来在大会上表示不同意这个结论，并提出要到北京向上级反映情况。　　为审查会议做厂址方案的准备　　同志们根据所掌握的80多条山沟和地块的条件，按照汽车生产工艺路线的特点，把23个专业厂划分成发动机、底盘、总装冲压、技术后方四大片，并发动参加选厂的近百人专业队伍，大家动手做厂址方案，提出了40多个方案，经过讨论归纳修改后，向老营审查会议推荐了西、东、中三个类型的西一、西二、西三、东一、东二、中一、中二，共七个厂址方案。　　所谓西方案，就是摆在堵河以西的方案，从小峡口致将军河附近的南沟一段的范围内，长度约13~45公里，占6~17条山沟，其特点是山高沟窄，隐蔽条件最佳，但生产经营条件较差，基建投资也高。　　所谓东方案，就是摆在堵河以东的方案，从茅坪附近的梁家沟至花果附近的陈家沟一段的范围内，长度10~22公里，占8~10条山沟，其特点是山低沟宽，“山、散、隐”的条件差，但生产经营条件较好，基建投资也较低，这个方案同现在的实际情况是比较相近的。　　所谓中方案，就是堵河以西和堵河以东有条件的山沟都用上，从花果附近的枧堰沟至鲍峡附近的两河口，长度约44~59公里，占11~14条沟，其特点是将堵河东、西两边山高沟窄的山沟都用上，分散的比较突出，隐蔽的条件也好，但分散后生产经营条件差，基建投资也高。　　1966年9月，孟少农、李子政和张庆梓同志，以及二汽各专业厂筹建组的四五十人陆续到达现场后，分批察看各个山沟，讨论中普遍认为东方案有利于生产，并提出了许多改进意见。　　二汽厂址方案最后的确定　　1966年10月7日~26日，由一机部副部长白坚主持，在湖北老营召开了第二汽车制造厂总体布置审查会议，参加会议的有45个单位的400余人，在白坚同志讲话之后，饶斌同志作二汽筹建工作的讲话，陈祖涛同志总体方案的介绍，其他的分别作了专项的汇报，我汇报了运输规划。与会人员经过现场考察和深入的研究讨论，26日白坚同志作了总结发言，同意东方案。建厂范围是：东迄白浪、西抵堵河、北至刘家沟，南到枧堰沟，东西长20余公里，南北长10余公里，总装冲压各专业厂布置在狗培、镜潭沟等处，底盘、锻工、可锻铸铁各专业厂布置在大岭沟、赵家沟、东沟、后槽等处，发动机、传动箱、灰铸铁各专业厂布置在花园沟、安沟、枧堰沟、头堰等处，技术后方各专业厂布置在吕家沟、周家沟、袁家沟、和大小炉子沟等处。白坚同志在总结时说，这是一个好方案，贯彻了“靠山、分散、隐蔽”与经济合理相结合的原则，按照汽车工业生产的特点，把二十三个专业厂组成四大片，形成一个分散布局但又是有机联系的整体，他还具有分析了这个方案的十二条有利条件。1967年2月24日，一机部以13号文件，原则上批准了老营现场会议纪要。　　文化大革命期间，群众组织于1967年2月1日和3月2日、1968年2月3日，多次向李富春、谷牧同志写信，认为二汽在十堰建厂存在不少根本性的问题，后患很多，不符合毛主席“备战、备荒、为人民”的伟大战略思想，建议在谷城县石花街分片布厂，或者重新审查并选定厂址。国家计委和国家建委多次向中央领导汇报，并同有关单位研究商定，分别由一机部副部长郭力同志、国家建委副主任谢北一和一机部副部长沈鸿同志主持，于1967年4月和1968年6月到二汽现场，召开了两次厂址调整会议。会议认为老营会议确定的厂址和总体布置基本上是合理的，所以按照“基本不动，适当调整”的原则对厂址作了局部的调整。1968年11月19日周总理指示，二汽要在湖北郧县十堰地区建设。　　写于2004年8月25日　　作者为东风武汉设计研究院有限公司退休高级工程师　　（联系电话：0719--8225761）

中央和国家机关车改全面完成，中央企事业单位车改方案2015年内公布，争取2016年底基本完成；涉及面更广，情况更复杂，仅事业单位就有1万家左右。在中央和国家机关本级车改启动的同时，中央企事业单位车改方案也一直在研究当中，方案已基本成熟，会在2015年内印发并对社会公布，争取到2016年底基本完成中央企事业单位车改工作。中央事业单位和企业车改实施意见分别由国管局和国资委牵头制定，已分别形成征求意见稿，正在广泛征求意见。在充分听取反馈意见的基础上，中央车改办将尽快完善两份改革方案，经中央车改领导小组批准后印发执行。 据统计，中央企事业单位车改涉及一级预算的中央直属事业单位10余家，中央和国家机关部门所属的各级事业单位1万家左右，国资委管理的中央企业100多家，还有数十家中央金融企业及各部委管理的中央企业。事业单位和国有企业车改涉及面更广，情况更为复杂，应分类施策，但节约开支和应改尽改是必要前提。企事业单位车改一定要避免将车改补贴标准福利化和发放范围扩大化的倾向。企事业单位的工作性质和行政机关有很大差别，涉及公务出行的人员范围有限。推进改革首先要按规定严格确定涉改人员范围，改革后也不是像机关车改那样统一发放公务交通补贴，而是要根据各单位实际，采取报销公务交通费用、发放公务交通补贴等不同方式。同时，要确保正常工作不受影响，必要的医疗救护、新闻转播、科学考察、技术勘察、检疫检测、环卫清洁等特定功能的特种专业技术用车将得到保留。 日前，中央公务用车制度改革领导小组关于印发《中央事业单位公务用车制度改革实施意见》的通知中央和国家机关各部委、各直属机构、各人民团体公务用车制度改革领导小组，各中央企业：现将《中央事业单位公务用车制度改革实施意见》印发你们，请结合实际认真贯彻执行。 附件：中央事业单位公务用车制度改革实施意见中央公务用车制度改革领导小组中央和国家机关本级车改62%涉改车辆取消，节支率10.5%；已公开拍卖2672辆涉改公车，平均溢价率65.15%2014年7月中央和国家机关本级车改启动；2014年12月，134个部门实施方案获批，年底完成车辆封存停驶、发放公务交通补贴等工作；2015年上半年，又分两批完成了其他6个部门实施方案的审批。中央和国家机关各参改部门实施方案全部批复，参改车辆全部封存，司勤人员全部安置，补贴全部发放到位，车辆处置全部公开，处置收入全部上缴国库，各项改革措施均已顺利落实，改革后公务出行实现多种方式有效保障。据统计，中央和国家机关140个部门共取消车辆3868辆，保留符合条件的2391辆，取消的占62%。各部门涉改公务人员49355人，公务交通补贴标准按司局级每人每月1300元、处级800元、科级及以下500元执行。初步测算，中央和国家机关车改节支率为10.5%。国家发改委新闻发言人施子海曾表示，这只是根据直接节约支出测算的节支率，如果考虑到司勤人员的相关支出、车位的建设及其他潜在费用，节支率比10.5%还会有所提高。封存停驶的车辆移交后，到达报废年限的进行解体，其余的公开拍卖。已举办26场拍卖会，据初步统计，共2672辆车拍出，总成交价15665.95万元，平均溢价率65.15%。涉改司勤人员也进行了妥善安置。据统计，中央和国家机关本级车改共有涉改司勤人员2126人，其中提前离岗136人，解除合同265人，清理清退退休返聘人员50人，内部安置1675人。安置工作平稳有序。 改革后如何公务出行发放补贴后公务员自行选择出行方式，费用自付；87家社会化车辆租赁机构提供服务车改后，公务出行实现了多种方式的有效保障。国管局、中直管理局通过公开招标分别选取了51家和36家社会化车辆租赁服务机构，为中央和国家机关公务出行提供服务。北京市在中南海、人民大会堂、京西宾馆等重要场所附近还增设了6处出租车扬招站和相关配套设施。领取补贴后，公务员出行方式自行选择，包括骑自行车、开私家车、乘公交，不少人也用起了叫车软件。公车改革的推行，也让社会化车辆服务机构捕捉到了商机。2015年7月以来，一些中央机关办公楼内就装上了“人民数字”公司与易到用车公司共同推出的“政务用车使用平台”，通过大屏幕用个人手机号叫车，车辆到了后，乘车人自行付费。 车改效果对实施方案“联审联核联批”；纪检监察部门、审计部门将公车使用管理纳入日常工作范围，切实加强保留车辆监督管理中央车改领导小组审批各部门实施方案，采取“联审联核联批”，即领导小组各成员单位按职责分工同时审核方案，同步反馈意见，发现内容不符合要求的，由中央车改办通知上报部门修改，直至全部符合要求。车改单位除了要详尽提供申请保留公务用车情况说明、中央编办核定编制、参改人员花名册，还要填报现有车辆信息统计表，列清车辆所有人、品牌型号、车牌号、车型、车架号、发动机号、登记日期、排气量、购置价格、使用性质、使用人姓名、职务、任职状况、级别、备注（留用或上交）等。而在补贴预算申请表中，列出了机关参改人员的总人数，包括中管干部总人数、执法执勤人员总人数、其他人员数（含离退休），同时附上每位参改人员的花名册和岗位信息，以便核查核对，避免冒领误领公务用车补贴。除了纪检监察部门加大车改执行情况监督检查力度，审计部门加强监督，将改革后公务用车配备和运行维护费用等纳入日常和专项审计监督，还将通过加装卫星定位系统等手段，实现实时动态监管，防止公车私用。

流水线，英文是Assembly line，又称为装配线,一种工业上的生产方式，指每一个生产单位只专注处理某一个片段的工作。

汽车制动系统的组成和结构汽车制动系统是一个复杂的制动安全系统，一般由制动传动装置和制动器组成。1)制动传动装置制动传动装置包括向制动器传递制动能量的各种零件和管路，如制动踏板、制动总泵、轮缸和连接管路等。2)制动器制动器是产生阻碍车辆运动或趋势的力的部件。一般是通过固定元件与旋转元件工作面之间的摩擦来实现的。一个完善的制动系统还要有制动力调节装置、报警装置、压力保护装置等附加装置。制动系统的工作原理连接在车身(或车架)上的非旋转元件和连接在车轮(或传动轴)上的旋转元件之间的相互摩擦，用来阻止车轮转动或有转动的趋势。运动汽车的动能转化为摩擦副的热能，耗散到大气中。现在以液压行车制动系统为例来说明制动系统的工作原理，如图15.1所示。车轮制动器主要由转动部分、固定部分和开启机构组成。转动部分是制动鼓，固定在轮毂上，随车轮转动，其工作面是内圆柱面。固定部分主要包括闸瓦和制动底板等。制动器底板用螺栓固定在转向节法兰(前轮)或桥壳法兰(后轮)上。在固定制动底板上，有两个支撑销支撑两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外周面设有摩擦片，上端通过制动蹄回位弹簧张紧压靠在轮缸活塞上。制动蹄可以通过诸如凸轮或制动轮缸的打开机构打开。制动轮缸也安装在制动底板上。液压制动传动机构主要由制动踏板和推杆组成！主缸、制动轮缸和油管等。安装在车身上的制动总泵通过油管与制动轮缸连接，驾驶员可以通过制动踏板操纵制动总泵的活塞。1)没有刹车过程。不制动时，制动鼓的内圆柱面与摩擦片之间保持一定的间隙，使制动鼓能随车轮转动。2)制动过程为了让行驶中的汽车减速停车，需要利用路面对汽车的车轮施加反方向的力，也就是制动力。制动时，驾驶员踩下制动踏板，推杆推动制动总泵活塞，迫使制动油通过油管进入制动轮缸。机油的压力使制动轮缸的活塞克服回位弹簧的拉力推动制动蹄绕支承销转动，上端向外张开，消除制动蹄与制动鼓之间的间隙后压在制动鼓上。这样，非旋转制动蹄的摩擦件对旋转制动鼓产生一个摩擦力矩M，其方向与车轮的旋转方向相反，其大小取决于制动轮缸活塞的开启力、制动蹄与制动鼓之间的摩擦系数以及制动鼓和制动蹄的大小。制动鼓将扭矩M传递给车轮。由于车轮和路面之间的附着力，车轮在路面上施加一个向前的圆周力F。同时路面也给了车轮一个向后的切向反作用力F，即车轮上的路面制动力。各个车轮的路面制动力之和就是汽车的总制动力，通过车轴和悬架从车轮传递到车架和车身，迫使整车产生一定的减速度。制动力越大，减速度越大。3)制动器释放过程松开制动踏板，在回位弹簧的作用下，制动蹄与制动鼓之间的间隙将恢复，从而松开制动器。制动时，车轮上的制动力Fb随着踏板力和制动力矩的增大而增大。但由于轮胎与路面附着力的限制，制动力f不能超过附着力f！f等于轮胎上的垂直载荷G和轮胎与路面的附着系数Q的乘积，即Fb=GQ。当制动力等于附着力时，车轮就会抱死，在路面上被拖行。打滑会严重磨损胎面局部，在路面上留下黑色的痕迹。时间同步拖动造成胎面局部高温和局部变薄，就像轮胎和路面之间隔了一层润滑剂，降低了附着系数。最大制动力和最短制动距离不是出现在车轮抱死的时候，而是出现在车轮即将抱死但没有完全抱死的时候。制动力接近附着力，即在所谓的“临界状态”达到最大值。可以看出，当制动到锁定状态时可以实现的制动力与车轮上的垂直载荷成比例。也就是说，车轮上的负载越大，可能的制动力就越大。因此，应根据各种汽车前轮和后轮轴轮分配质量的差异，包括附着质量和传递质量，从制动器的结构类型，如开启机构、制动鼓、制动蹄的类型和尺寸等方面合理分配制动力。从而获得理想的制动功。实际上，一般结构的车轮制动器在制动过程中，由于车轮的载荷及其与地面的附着系数并不恒定，很难完全避免车轮抱死和打滑。许多汽车在制动系统中增加了前轮和后轮轴轮的制动力分配和调节装置，可以减少车轮抱死现象。不过最理想的还是电控自动防抱死制动装置，俗称ABS装置。

汽车制动性一般指汽车的刹车系统的效能，一般有100公里-0的刹车距离（在汽车销售中经常用到），还有汽车厂家经常在测试时用到的40公里-0的刹车距离等等，NCAP中还有干燥路面和湿滑路面的刹车性能等。当然如果再专业一定有时还有热衰退，水衰退等等。 通过性指的是汽车通过条件比较差的路面的时候得性能一般有接近角（前悬和前车轮切线之间所形成的直线与水平线所形成的夹角），离去角（后悬和后车轮切线之间所形成的直线与水平线所形成的夹角）和通过角（轴距终点与两车轮切线之间所形成的直线与水平线所形成的夹角）之分，接近角指的是能爬上最大的坡度，离去角指的是能下最大的坡度，通过角一般指的是通过驼峰的能力。

汽车空调和其它制冷空调的制冷原理是一样的，利用制冷剂R-134a从液态变成气态时吸收大量热能的原理制冷。汽车空调的压缩机通过汽车发动机经皮带传输动力（非独立式空调），压缩机吸入低温低压的制冷剂气体，运转压缩成为高温高压的气体，经过冷凝器散热管降温冷却变成高压中温的液体，再经过贮液干燥器除湿与缓冲，然后以较稳定的压力和流量流向膨胀阀，经节流和降压最后流向蒸发器，致冷剂一遇低压环境即蒸发，吸收大量热能。车厢内的空气不断流经蒸发器，车厢内温度也就因此降低。液态致冷剂流经蒸发器后再次变成低压气体，又重新被吸入压缩机进行下一次的循环工作。在整个系统中，膨胀阀是控制致冷剂进入蒸发器的机关，致冷剂进入蒸发器太多就不易蒸发而太少冷气又会不够，因此膨胀阀是调节中枢。而压缩机是系统的心脏，系统循环的动力源泉。由于汽车空调是移动式车载的空调装置，它与固定式空调系统相比，动转条件更恶劣，随汽车行驶的颤振，空调系统的制冷剂比固定式更容易泄漏，空调系统的维修与保养也比固定式频繁，空调装置中风路系统在吸入新风时常常会将尘土吸入，堵塞过滤网及蒸发器。

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汽车制动系统是指对汽车某些部分（主要是车轮）施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。制动系统作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。汽车制动系统是指为了在技术上保证汽车的安全行驶，提高汽车的平均速度等，而在汽车上安装制动装置专门的制动机构。一般来说汽车制动系统包括行车制动装置和停车制动装置两套独立的装置。其中行车制动装置是由驾驶员用脚来操纵的，故又称脚制动装置。停车制动装置是由驾驶员用手操纵的，故又称手制动装置。拓展资料：鼓式制动器：鼓式刹车是一种传统的制动方式，其工作原理可以很形象地用一只咖啡杯来形容。刹车鼓就像咖啡杯，当您将五个手指伸入旋转的咖啡杯时，手指就是刹车片,只要您将五指向外一张，摩擦咖啡杯内壁,咖啡杯就会停止旋转。汽车上的鼓式刹车简单点说是由制动油泵,活塞,刹车片和鼓室组成,刹车时由制动分泵的高压刹车油推动活塞， 对两片半月形的制动蹄片施加作用力,使其压紧鼓室内壁,靠摩擦力阻止刹车鼓转动从而达到制动效果。盘式制动器：近年来，汽车速度在不断提高，货车和大客车的总重不断增加。另外，轿车的重心普遍降低和广泛采用小直径宽断面的轮胎，使制动器安装位置受到限制，因此在重型货车和轿车上采用制动热稳定能较好的盘式制动器的日益增多。而盘式制动器可分为钳盘式制动器和全盘式制动器两种。盘式制动又称碟式制动，其工作原理可用一只碟子来形容，您用拇指和食指捏住旋转的碟子时,碟子也会停止旋转．汽车上的碟式刹车是由刹车油泵,一个与车轮相连的刹车圆盘和圆盘上的刹车卡钳组成．刹车时，高压刹车油推动卡钳内的活塞,将制动蹄片压向刹车盘从而产生制动效果。碟式刹车碟式刹车有时也叫盘式刹车,它分普通盘式刹车和通风盘式刹车两种。通风盘式刹车是在两块刹车盘之间预留出一个空隙,使气流在空隙中穿过,有些通风盘还在盘面上钻出许多圆形通风孔，或是在盘面上割出通风槽或预制出矩形的通风孔．通风盘式刹车利用风流作用,其冷热效果要比普通盘式刹车更好。碟式刹车的主要优点是在高速刹车时能迅速制动，散热效果优于鼓式刹车,制动效能的恒定性好,便于安装像ABS那样的高级电子设备．鼓式刹车的主要优点是刹车蹄片磨损较少,成本较低,便于维修、由于鼓式刹车的绝对制动力远远高于碟式刹车,所以普遍用于后轮驱动的卡车上.

汽车制动系统的原理是利用与车身(或 车架 )连接的非转动元件与与车轮(或传动轴)连接的转动元件之间的相互摩擦，使车轮停止转动或停止转动的趋势。而行驶的汽车动能转化为热能，消散到大气中。 车轮制动器主要由旋转部分、固定部分和开启机构组成。转动部分为制动鼓，制动鼓固定在轮毂上，随车轮转动，其工作面为内圆柱面。固定部分主要包括制动蹄和制动底板。制动器底板用螺栓固定在转向节法兰(前轮)或桥壳法兰(后轮)上。在固定制动底板上，有两个支撑销支撑着两个弧形制动蹄的下端。闸瓦外表面装有摩擦片，上端由闸瓦回位弹簧张紧压靠在轮缸活塞上。制动蹄可以通过凸轮或制动轮缸等开启机构打开。制动轮缸也安装在制动底板上。液压传动机构主要由制动踏板和推杆组成！主缸、制动轮缸和油管等。安装在车身上的制动总泵通过油管与制动轮缸连通，驾驶员可以通过制动踏板操作总泵的活塞。 汽车制动系统有两种。一种是液压制动；另一种是气压制动。液压制动是制动总泵以制动液为传动介质，通过制动管路输送到各个制动缸，从而达到制动效果。在气动制动中，采用高压气体作为制动介质，然后通过管道输送到各个制动缸，达到制动效果。

汽车制动的原理： 1、一般制动系的基本结构：主要由车轮制动器和液压传动机构组成。 车轮制动器主要由旋转部分、固定部分和调整机构组成，旋转部分是制动鼓，固定部分包括制动蹄和制动底板。 2、制动工作原理：利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。 制动系不工作时蹄鼓间有间隙，车轮和制动鼓可自由旋转。制动时要汽车减速，脚踏下制动器踏板通过推杆和主缸活塞，使主缸油液在一定压力下流入轮缸，并通过两轮缸活塞推使制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。不转的制动蹄对旋转制动鼓产生摩擦力矩，从而产生制动力。解除制动当放开制动踏板时回位弹簧即将制动蹄拉回原位，制动力消失。 3、制动主缸的结构及工作过程：制动主缸的作用是将自外界输入的机械能转换成液压能，从而液压能通过管路再输给制动轮缸制动主缸分单腔和双腔式两种，分别用于单、双回路液压制动系。 单腔式制动主缸制动系不工作时，主缸活塞位于补偿孔、回油孔之间。制动时活塞左移，油压升高，进而车轮制动。解除制动 撤除踏板力，回位弹簧作用，活塞回位，油液回流，制动解除 。 4、双腔式制动主缸：制动时，第一活塞左移，油压升高，克服弹力将制动液送入右前左后制动回路。同时又推动第二活塞，使第二腔液压升高，进而两轮制动。解除制动时，活塞在弹簧作用下回位，液压油自轮缸和管路中流回制动主缸。如活塞回位迅速，工作腔内容积也迅速扩大，使油压迅速降低。储液罐里的油液可经进油孔和活塞上面的小孔推开密封圈流入工作腔。当活塞完全回位时，补偿孔打开，工作腔内多余的油由补偿孔流回储液罐。若液压系统由于漏油，以及由于温度变化引起主缸工作腔、管路、轮缸中油液的膨胀或收缩，都可以通过补偿孔进行调节。

汽车制造商的核心竞争力,及其与零部件供应商之间的关系是复杂的网络关系。20世纪以来，世界汽车年产量先以几千辆、几万辆计，后以千万辆计，至1978年已达到4249万辆左右。汽车工业已成为世界最大的制造工业。80年代，世界上20个最大的工业企业中有6个是汽车制造公司。1980年，全世界汽车保有量约为3.35亿辆，其中轿车为2.65亿辆，货运汽车和客车为7000万辆。汽车的生产和使用，涉及的面很广。70年代，世界上20多家规模最大的汽车公司约有职工500万人，与汽车有关的职工，如驾驶员、修理技工、推销员和加油站职工等，约有2500万人。美国在60年代，如包括公路运输系统和石油、橡胶等企业的职工在内，则全国每7个职工中即有1人与汽车有关，1/6的企业与汽车的制造、销售、服务和使用有关。70年代生产的钢带的36％、冷轧钢板的44％、铅的43％、锌的61％和合成橡胶的62％，都用于汽车的生产和维修。日本国民经济总收入的1/7与汽车有关。美、英、法、联邦德国、日、意和加拿大等7国，在1978年生产的汽车约为3500万辆。中国十大汽车零部件供应商:1、全柴控规集团公司有限公司：全柴是当前中国最大的零部件供应商，在2017年其收益早已被超出2200亿人民币，在其中车辆一部分应收款总金额超出1000亿元，是实实在在的知名企业；2、华域汽车系统软件股份有限公司：华域汽车是比亚迪集团集团旗下的零部件供应商，业务流程涉及到电子电气，作用件、热处理件、新能源技术驱动电机、金属材料成形与模_；3、海纳川汽车零部件股份有限公司：海纳川是北京汽车集团公司旗下的汽车零部件生产商，该企业十几年来为戴姆勒公司、宝马五系、奥迪车、大家、volvo等知名品牌，给予铝合金型材零部件的研发与生产制造服务项目；4、国家航空汽车系统控投有限公司：这个企业在2011年4月全方位回收耐世特企业，中航工业根据回收耐世特后每一年营业收入持续增涨，变成现在中国第四大汽车零部件供应商；5、中信戴卡股份有限公司：中信戴卡主要经营的业务是铝车轱辘轮圈，与此同时还做铝底盘，武器装备，模_这些。中信戴卡有一定的技术实力，与此同时具备较强的供应工作能力；6、均胜电子股份有限公司：均胜电子在2004年才创立，2017年均胜电子完成总营业收入26六亿元。2016年均胜回收了英国KSS企业，在汽车安全性系统软件供应商行业，均胜安全性全世界范畴内仅次德国Autoliv企业；7、广西玉柴机械设备股份有限公司：玉柴集团车辆关键工作为发动机生产制造，除开汽车发动机以外也有电力机车，船只，工程机械设备这些。在柴油机行业，玉柴发动机有很高的国产化；8、福耀玻璃工业生产集团公司股份有限公司：福耀玻璃世界闻名，在全球夹层玻璃供应商中排行第二，在我国市场福耀玻璃市场占有率贴近60%，为肯定领头，具备非常明显的费用优点，而且在各种汽车厂家周边就近原则投资建厂，生产能力合理布局十分健全；9、北方地区青云工业生产集团公司有限公司：凌云集团是一件有军用环境的汽车零部件企业，是我国兵器工业集团公司隶属军民结合子集团公司；10、赣锋锂业新能源科技股份有限公司：赣锋锂业创立于2011年，是中国首先具有竞争力的动力锂电池生产商之一，致力于新能源电动车动力锂电池系统软件、储能系统的产品研发。是当前全球较为知名的充电电池生产商。