国际私法案例分析题：

从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。

海牙规则,汉堡规则 维斯比规则 鹿特丹规则的对比如下：一、承运人的责任基础不同 。《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。二、《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。三、《汉堡规则》则对《海牙规则》进行了全面彻底的修改，其采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。四、《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。《海牙规则》：海牙规则(Hague Rules)全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是关于提单法律规定的第一部国际公约。1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），简称《海牙规则》（Hague Rules：H.R.）。1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔签订，1931年6月2日起生效，为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。

此派别以大连海事大学校长王祖温为代表，认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨，即将开启国际货物运输的新时代，我国应早日加入。不加入将不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持，无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，这对于国际货物贸易和运输，特别是对我国，无疑将面临着更为不利的法律环境，给国际货物贸易和运输的顺畅进行增添障碍。 《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。承运人责任制度的变化《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。1、承运人责任期间的变化《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。2、承运人责任基础与免责的变化承运人责任基础的规定，在海上货物运输法律中始终处于核心地位，是船货双方最为关注的条款。与现存法律制度比较，《鹿特丹规则》主要有以下变化：（1）采用承运人完全过错责任，高于我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》的不完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。（2）废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。而《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》及我国《海商法》规定承运人对由于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（“航海过失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）而导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。（3）承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩展至整个航次期间；而我国《海商法》和《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》要求的承运人对船舶的适航义务仅限于在船舶开航前和开航当时。《鹿特丹规则》使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会，并延长了承运人对船舶适航义务的期间，从而将大大加重承运人的责任，并对航运及海上保险产生如下影响。（1）取消航海过失免责，实务中承运人由于很难证明何种货损由于航海过失造成，何种货损是由于海上意外风险造成，使承运人几乎没有免责的机会；（2）承运人责任基础的变化势必要对承运人和货物的利害关系人之间划分海运风险做出重要调整，从而将对海上保险业务产生重大影响；（3）虽然承运人对国际海上货物运输中货物灭失、损坏的赔偿责任由船东互保协会承保，但如果适用《鹿特丹规则》，由于承运人责任的加重，将导致保赔保险的保险费大幅度增加，从而增加船公司经营船舶的成本；（4）决定运费水平的关键因素是航运市场运力的供求关系，而非承运人承担的责任大小，因此《鹿特丹规则》不会对海运运费水平产生大的影响。但是，船公司因该规则生效而多付的保险费不见得能通过提高运费来获得补偿，从而会增加船公司经营船舶的成本；（5）保赔协会为了规避过大的责任风险，将不会承保船龄大、技术状况差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而这势必会给这些船舶及公司的生存带来重大影响。3、承运人赔偿责任限制提高《鹿特丹规则》使承运人赔偿责任限制大大提高。（1）《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权，比《海商法》和《海牙－维斯比规则》666.67特别提款权提高31%，比《汉堡规则》835 特别提款权提高5%；或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权，比我国《海商法》和《海牙－维斯比规则》规定的2个特别提款权提高了50%，比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。（2）与以往三大公约及我国《海商法》不同，《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。（3）《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。即：经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。《鹿特丹规则》规定承运人赔偿责任限制适用于违反该公约规定的承运人义务所应负赔偿责任的所有情况（迟延交付除外），使承运人可以适用责任限制的范围有所扩大。但《规则》使承运人对于货物的灭失或者损坏能够援引责任限制的机会将极少，在绝大多数情况下需全部赔偿，从而使传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利几乎不再发挥作用，会大大加重承运人责任。4、货物索赔举证责任的变化货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提供证据证明其原因以及责任或免责的责任，《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。《鹿特丹规则》规定的举证责任分配，与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。5、货物迟延交付的规定《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有象《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性的优点，比《汉堡规则》对承运人有利。因为如果采用“合理时间”标准，对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间，很容易产生争议，并且不同的法院可能对该用语作广义解释，造成法律适用的不确定性，从而有损国际立法的统一性目标。评价与展望《鹿特丹规则》与我国《海商法》及现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。虽然国际社会对《鹿特丹规则》前景，即是否能够生效，主要航运和贸易国家是否能够批准加入，是否能够在国际上发挥重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹规则》必将引发国际海上货物运输立法的一场革命。该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上货物运输相关方带来重大影响；也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。该公约即使未能生效，因其代表最新的国际立法趋势，其有关规定也将通过渗透进国内法等途径，对国际海上货物运输产生一定的影响。

第一, 定义众多。《鹿特丹规则》的第1 条共规定 了30 个定义。在涉及国际运输的所有公约中, 该规 则是迄今定义最多的一个。通常, 定义固然可以给人 一个直观的概念或者清晰的思路, 并且有利于公约 后续条款的表述; 但是, 定义过多, 则表明公约的结 构和逻辑关系复杂, 其意思表述可能会失之于艰涩, 较难做到简洁、明了。尽管该规则已经对30 个用语 规定了定义, 但其中有的定义不甚严密, 有的则还需 要作进一步的解释、说明和再定义, 有些定义用语的 含义仍有进一步厘定和明确的余地。如此等等, 都为 日后公约的适用留下了诸多争议空间。 第二, 扩大公约适用范围。与其他海运公约相比, 《鹿特丹规则》适用范围的扩大涉及三个方面, 即 运输方式扩大为海上运输和其他运输方式; 涵盖的 地域范围扩大为海上区段和非海上的区段; 责任主 体扩大为承运人、履约方、海运履约方, 从而将海运、 港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。如此 规定, 使得该规则的调整范围已经并不局限于海上 运输, 而且还适用于那些与海运相衔接的其他方式 的运输。由此, 该规则已经相当于一个特定范围内的 国际货物多式联运公约。 但是, 由于该规则第26 条和第82 条的规定, 使 得该规则尚难以独立发挥对国际货物多式联运的调 整功能, 从而使其适用范围大打折扣, 并会由此产生 多种法律制度结构并存的复杂局面。另外, 由于该规 则对于海上运输之前和之后的运输排斥国内法的适 用(《鹿特丹规则》第26 条) , 从而使得这些多处于国 内运输区段的履约方, 即承担国内区段运输的货物 承运人的责任和风险大大加重。 第三, 确立了电子运输记录的效力。《鹿特丹规 则》第7 条至第9 条分别对“电子运输记录的使用和 效力”“可转让电子运输记录的使用程序”“可转让运 输单证或可转让电子运输记录的替换”等作出规定。 据此, 该规则确立了可以使用电子运输记录的原则 及其所具有的法律效力和地位。但是, 不言而喻, 电 子运输记录的具体应用和实施, 光靠这些原则性的 规定还远远不够, 还需要大量的细节设计、配套法律 和相关技术的支持。 第四, 扩展承运人的责任期间。《鹿特丹规则》所 规定的承运人责任期间, 包括从为运输而接收货物 时开始, 至货物交付时为止的整个运输期间(《鹿特 丹规则》第12 条之规定)。该规则并没有对接收和交 付货物的地点加以限定, 因此该规则所规定的承运 人责任期间, 已经不再局限于海上和港内。目前, 并 非全世界所有的班轮公司都具备以海运为依托的全 球物流经营人的实力和能力, 他们对于非海上运输 区段的风险往往难以掌控。在该规则下, 船公司及海 运承运人的揽货能力将被削弱, 将会刺激货运代理 业及中间商的发展, 增加而不是减少承运人和托运 人之间的中间环节以及货物运输的总成本。 第五, 适航义务贯穿全航程。《鹿特丹规则》 第14 条将承运人对船舶适航的义务从传统的“开航 前和开航当时”扩展到“开航前、开航当时和海上航 程中”, 即要求船舶全程必须适航, 从而大大加重了 海运承运人的责任。世界上几乎没有一艘在各方面 都完全适航的船舶, 也没有一艘可始终保持适航状 态的船舶。若当船舶在海上出现某种不适航, 且只有 在抵达有条件的港口时才能使其恢复适航状态或消 除不适航因素, 则此时承运人的风险极大。虽然该规 则对海运承运人实行的是完全过失责任原则, 但在 这种情况下, 海运承运人所应承担的究竟是过错责 任还是严格责任, 这并不是个简单的问题, 日后围绕 这个问题可能产生的争议肯定也少不了。 第六, 专章规定托运人的义务。《鹿特丹规则》的 第七章共8 条, 专门规定了托运人对承运人的义务。 其主要内容包括交付运输, 托运人与承运人在提供 信息和指示方面的合作, 托运人提供信息、指示和文 件的义务, 托运人对承运人赔偿责任的基础, 拟定合 同事项所需的信息, 危险货物特别规则, 单证托运人 享有托运人的权利并承担其义务, 托运人为其他人 负赔偿责任等。有观点认为, 这是基于平衡、对等的 原则所作出的安排和规定, 也是一种创新和突破。然 而, 这种原则在该规则的结构设置中并没有贯彻到 底。例如, 该规则只规定了对承运人和海运履约方诉 讼的管辖权(《鹿特丹规则》第14 章) , 而没有关于对 托运人诉讼的相应规定。又如, 对仲裁程序只规定了 单方选择权(《鹿特丹规则》第75 条第2 款) , 等等。 第七, 承运人凭单交货义务松动。《鹿特丹规则》 不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的绝 对化的强制性义务。根据该公约的规定, 在一些特定 情况下或者符合一定条件时, 承运人无须承担无单 放货的责任。对于不可转让的运输单证, 承运人在目 的港交货时并不一定必须要求提交不可转让的运输 单证, 只需查明收货人的身份即可向其交货。这对统 一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。 但是, 这种制度安排是有条件的, 究其实质, 并没有 改变承运人凭单交货义务的传统制度和原则, 因而 也没有彻底解决无单放货的问题。 第八, 进一步提高了承运人的赔偿责任限额。 《鹿特丹规则》将承运人的赔偿责任限额规定为每件 货物或每个其他货运单位875 个计算单位, 或者按 照货物的毛重计算, 每公斤3 个计算单位, 以两者中 较高限额为准。如果货物价值已由托运人申报且在 合同事项中载明的, 或承运人与托运人已另行约定 高于本条所规定的赔偿责任限额的, 则不在此列。迄 今为止, 这个规则所规定的承运人的这一赔偿限额, 在所有与海上运输相关的公约中是最高的。从事国 际海上运输的承运人, 对于赔偿责任限额制度并不 陌生; 但这项制度, 对港口经营人和内陆运输的承运 人而言, 则是一个新的问题。 第九, 赋予批量合同背离公约的自由。《鹿特丹 规则》允许承运人和托运人通过约定, 在批量合同中 增加或减少公约对双方规定的权利、义务和赔偿责 任等。当然, 公约赋予批量合同背离公约的自由是有 条件的, 需要受《鹿特丹规则》第80 条第4 款规定的 约束。之前, 所有的海运公约, 其立法宗旨都是限制 公共承运人的合同自由, 对承运人的权利、义务和责 任都作出强制性规定, 在合同中, 任何增加公约规定 的权力或降低公约规定的义务和责任的条款均应无 效。《鹿特丹规则》关于批量合同特别规则的规定, 在 公共运输领域内, 打破了海运公约限制公共承运人 合同自由权利的原则, 是对包括该公约本身在内的 所有国际海运公约立法宗旨的一个突破。但是, 何谓 “批量合同”, 对其应作何解释, 以及此类合同的性 质, 均有待商榷。这或许会成为颇有讨论余地的问 题。对此问题的理解, 直接涉及对该规则的适用范 围。另一方面, 不能不令人忧虑的是, 能够运用批量 合同的, 很可能是那些有足够实力的大货主和大船 东, 而那些规模较小的, 则可能很难运用这一制度并 从中受益。这种规定, 相当于是对那些本应受到规范 和调整的对象的特殊优惠。很难设想这样的制度安 排不会造成不公平竞争的实际效果。 第十, 其他新规定。此外, 在《鹿特丹规则》中还 有许多其他新的规定。例如, 该规则首次在国际海上 货物运输领域引入了关于控制权、权利的转让、诉权 人、电子记录、单证托运人和持有人等概念, 并分别 作出了相应的规定。其中, 特别值得注意的是关于控 制权和权利转让的规定。该规则设立这种制度, 旨在 解决货物买卖过程中可能会发生的一些与运输相关 的问题。这种权利如何行使, 怎样具体操作, 如何处 理因此引发的一系列的问题, 需要将来在实践中不 断地探讨和完善。 此外, 为尽量满足对货物交付多样化的需求, 《鹿特丹规则》还新增加了单证托运人、控制方、持有 人等关系方, 并赋予他们一定的运输指示权、控制权 等。这给承运人识别这些关系方, 准确判定来自各方 的交货指示和履行交货义务等增加了难度。由此, 在 该规则下, 还产生了对新主体识别和如何正确履行 交货义务的问题。 另外, 该规则第17 条关于承运人赔偿责任基础 规定的结构安排和规定, 内容虽然集中, 但比较复 杂, 如何准确理解, 也还需要作进一步的厘清。 以上只是一些比较明显的例子。诸如此类的例 子还有不少, 相信会在深入研究中继续发现和总结

《鹿特丹规则》共有18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等作出一系列规定，涉及的主题远远多于之前的国际海上货物运输公约，其中关于货物交付，运输控制权，权利转让等章节是第一次出现。

请参阅中国海商法专家张永坚先生的“勿以乌托邦看鹿特丹规则”一文。

《鹿特丹规则》的先进性表现为：平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展；其不足表现为：规则内容庞大，条款交织复杂；创新制度有不完善之处；有些制度的可操作性有待实践检验。文章还就公约签署，参加公约的实际以及修改《中华人民共和国海商法》等问题提出建议。 该规则制订的主要目的,是取代现有的国际海上货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一。与以往的国际公约相比,《鹿特丹规则》包含许多革新性的内容。该规则生效实施后,无疑将对国际贸易实务和惯例、国际航运及其立法等产生重大影响。

李洋先生。。。

存在鹿特丹规则鹿特丹规则中最为创新也最有争议的法律概念是控制方的权利·即货物的控制权。因此不适合民法典调整这个存在于非海运的运输公约以及某些国内法中的权利概念_给海上货物运输规则带来新的挑战。该概念没有实现新规则的现代化和和谐化目标_在司法实践中也备受争议,并由此引发对《鹿特丹规则》中控制权立法的反思。在立法条件尚未成熟的情况下_美国《统一商法典》中的控制权概念,可以成为值得借鉴的立法模式。广泛_其中一方面有追求立法的详尽和精益求精的原因_另一方面也是立法范围的扩大和立法方式的复杂而导致的结果。与现有的国际海上货物运输公约相比《鹿特丹规则》增加的主要内容包括电子运输记录、货物交付.控制方的权利(简称控制权)和权利转让_其中尤以控制权最为新颖_这是现有公约均未提及的,也是传统海上货物运输法律所未涉及的。尽管控制权问题经过立法过程中的数次争论后最终仍保留在《鹿特丹规则》中,但其是否能够通过实践的检验仍未知。笔者通过对《鹿特丹规则》中控制权的分析,尤其是具体法律环境中的检验_并借鉴其他成功的立法模式_为国际海上货物运输的立法方向提出建议。

法律分析：《统一提单若干法律规定的国际公约》。《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》。《1978年联合国海上货物运输公约》。《鹿特丹规则》法律依据：《中华人民共和国海商法》第七十一条 提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。第七十二条 货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。第二百六十八条 中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定;但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。第二百六十九条 合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。

您好!《鹿特丹规则》中并没有“保函”这个概念，其“单证”之外延内涵和传统的《汉堡规则》以及《海牙规则》都不一样。针对保函的问题，我建议你仔细查看《鹿特丹规则》原文第36条合同事项，第40条对合同事项中货物相关信息作出保留，第41条合同事项的证据效力。特别是第41条。第41条合同事项的证据效力除合同事项已按照第40条规定的情形和方式作了保留外:(a)运输单证或者电子运输记录是承运人收到合同事项中所记载货物的初步证据;(b)在下列情况下，承运人就任何合同事项提出的相反证据不予接受:(i)此种合同事项载于已转让给善意行事第三方的可转让运输单证或者可转让电子运输记录，或者(ii)此种合同事项载于载明必须交单提货，且已转让给善意行事收货人的不可转让运输单证。(c)承运人提出的针对善意行事收货人的相反证据，在该收货人依赖载于不可转让运输单证或者不可转让电子运输记录中的下述任何合同事项时，不予接受:(i)第36条第1款中述及的合同事项，此种合同事项由承运人提供;(ii)集装箱的号码、型号和识别号，而非集装箱封条的识别号;和(iii)第36条第2款中述及的合同事项。

进一步完善《鹿特丹规则》，并使其尽快生效。根据查询解决多式联运法律问题的最佳途径相关资料得知，你认为解决多式联运法律问题的最佳途径是进一步完善《鹿特丹规则》，并使其尽快生效。理由如下：多式联运，是指使用了一个以上运输模式的国际货物运输，问题在于没有一套统一的规则协调不同的运输方式之间风险转移、责任承担等问题。国内法是解决多式联运产生的法律纠纷的依据之一，但其只能通过个案方式解决多式联运法律纠纷。《鹿特丹规则》对多式联运制度作了较为充分的规定，协调了各个生效的运输公约间的关系，虽然尚未生效，但其在解决不同公约之间的矛盾方面做出了尝试。

法律主观：《海牙规则》限定的诉讼时效是1年，汉堡规则是2年鹿特丹规则是3年《海牙规则》有关诉讼时效的限定是：“除非从货物托付之日或应托付之日起2年内提诉讼讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切职责。”海牙规则适用范围：《海牙规则》第五条第二款限定：“本公约的限定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的限定。”同时该规则第十条限定：“本公约的各项限定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”联盟本规则“运输契约”定义的限定，能够看出： ①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单拥有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。 ②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不隶属《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。法律客观：《统一提单的若干法律规定的国际公约》第三条承运人须在开航前和开航时克尽职责：（a）使船舶适于航行；（b）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；（c）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。

海上保险合同无限告知义务从英美法系国家最大诚信原则的属性来分析，其自身的特性是:随着最大诚信原则在海上保险领域的纵深发展，这种告知义务除了要求被保险人承担合同前义务，还包括了在保险合同成立后仍不能免除被保险人应尽最大的注意而履行告知义务英国海上保险法创立的海上保险无限告知义务的模式，因其符合传统海运实践中船方利益的凸显，已经被全球大多数海运国家引用。海上保险无限告知义务在每个海运时代都发生一定的量变，并呈现出螺旋式的动态发展模式，但发展到今天仍未发生质变，具有一定的单向性、抽象性和灵活性的特征。2009 年 《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称 《鹿特丹规则》或 “新海运公约”)被多个海运国家签字，预示着史上最为庞杂的新海运公约进入了最后蓄势待发的阶段。《鹿特丹规则》旨在打破传统海上运输领域船方与货主之间的利益界点，其采用的船货公平原则，势必造成海上保险告知制度中的权义主体之间的逆公平现象。新一轮海运保险信息的不对称： 新海运公约庞杂信息之诱因海上保险告知义务是一种保险信息传递的过程，其广泛性与复杂性，导致海上保险合同各方对保险信息的掌控出现不对称的现象。所谓海上保险信息不对称，是指特定保险当事人对保险标的特定信息在掌握程度上的差别，表现为掌控保险信息数量的多少和质量的优劣。保险信息不对称在一定程度上导致海上保险合同双方的利益失衡，造成有限保险市场资源的扭曲配置，甚至形成逆向选择的现象。与以往的国际海运公约相比较，《鹿特丹规则》条款蕴含的信息量超大，内容上更倾向于美国式的标新立异，创新条款机制为不少西方海运发达国家的海商法学者所称道但对海运欠发达国家来说，加大了其理解和掌握该公约的困难。在海上保险商业活动中，信息不对称是普遍存在的现象，信息不对称的程度越大，产生道德风险的可能性就越大，有时不仅会降低经济活动的效率，甚至还会使交易者丧失某种利益。海上保险关系中被保险人的告知义务，即被保险人在缔约阶段履行据实说明的义务，也可以具体理解为在订立海上保险合同时，被保险人应将有关保险标的一切重要事实告诉或通知保险人。有的学者主张，告知义务除订立保险契约时要被保险人对于有关保险标的之重要事实应据实告知外，还包括保险契约成立后被保险人对危险显著增加以及保险事故发生后向保险人所为通知之义务 显然，持这种主张的学者采用的是宽泛的告知义务论，但在中国学界多主张采用狭义的告知义务论。拓展资料：通过对海上保险告知义务的外延与内涵的分析，被保险人将保险标的之相关事实向保险人的披露，以及保险人就相关的保险事项对被保险人的询问，其实质是保险合同双方当事人针对保险标的有关信息如何传递和传递多少的过程。在某一单具体的海上保险业务中，被保险人与保险人对保险信息的掌控很少是对等的，多数情况是二者的信息不对称，特别是 《鹿特丹规则》对船货双方民事责任的重新划分，改变了原有的风险范围，导致船东、货方以及保险人对新的海运制度熟练掌握和运用程度存在差别，加剧了海上保险告知义务过程中的信息不对称由于一味追求新海运公约逻辑结构的严谨，造成了 《鹿特丹规则》条款交织复杂，理解和掌握一个条款，需要参考另一个条款的内容，无形中增加了被保险人和保险人对公约条款信息准确掌握的难度。

刚果、丹麦、加蓬、加纳、希腊、几内亚、荷兰、尼日利亚、挪威、波兰、塞内加尔、西班牙、瑞士、多哥和美国。

是中国在2005年6月20日，正式成为《鹿特丹公约》缔约国

《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》《鹿特丹规则》

一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。 《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。 《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 我国《海商法》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则 》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 中国代表团在公约讨论中曾明确表态不支持上述数额的规定,并表明可以接受在《维斯比规则》基础上适当提高,但不得高于《汉堡规则》之规定的态度。 我国《海商法》每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权。（同1968维斯比规则） 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则u201e货物u201f包括他们在内”。

　　海牙规则是每单位或每件100英镑　　维斯比规则采用双重标准,以高者为准：毛重每公斤30金法郎　　或每件每单位10000金法郎　　如果提单上列明集装箱，托盘或类似装运器具所装货物的件数，则次件数可用作计算限额，否　　则，此器具本身视为一个单位　　后来对维斯比规则进行修改的议定书修改了计算单位，将金法郎改成特别提款权SDR，　　毛重每公斤2 SDR　　或每件每单位666.67 SDR　　其他对维斯比规则基本未作改动　　汉堡规则进一步提高了限额，毛重每公斤2.5 SDR　　或每件每单位835 SDR　　并规定了延迟交付（事先预定的时间内未交付或者按一个负责任的承运人所能要求的合理时间范　　围内未交付，均视为迟延交付）的责任限额，　　以相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍为限， 但不超过合同规定的运费总额　　不属于承运人所有的装运器具本身视为一个单独的货运单位　　中国海商法规定，毛重每公斤2 SDR　　或每件每单位666.67 SDR　　如果构成海商法下规定的延迟交付（在约定时间内未交付才构成迟延交付，注意与汉堡规则的区　　别），以相当于该延迟交付货物应付运费为限　　不属于承运人所有的装运器具本身视为一个单独的货运单位　　鹿特丹规则进一步提高限额：毛重每公斤3 SDR　　或每件每单位875 SDR　　除海牙规则未对承运人丧失责任限制条件作出规定外，其他均作出类似规定：　　经证明，货物的灭失损坏或迟延交付是由于，承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为　　或不作为，承运人将丧失享受责任限制的权利

美国制造业回归对中国制造业全球价值链分工地位的影响研究摘要：美国制造业在上世纪四十年代飞速发展，并在上世纪八十年代赶超英国成为世界第一，保持了近一百二十年世界第一的位置之后，2010年被我国赶超。近年来美国领导人采取了一系列措施引导美国制造业回归，这一政策的影响就是重构全球价值链，并且对各国在全球价值链中的分工及其地位产生较大影响。文章针对美国制造业回流对中国制造业全球价值链地位的影响进行分析。首先分析了美国制造业回归的原因及政策，接下来就我国制造业的发展现状做出分析，随后分析美国制造业回归对我国制造业全球价值链地位的影响，最后提出政策建议。关键词：全球价值链；美国制造业回归；技术创新6结论目前出口市场过于集中限制了中国的出口增长，导致其出口企业陷入不稳定的市场环境。由于出口市场发生变化或者进口国采取了保护主义措施，贸易条件会恶化到某种程度，导致贸易缺口增加。中国政府应该可以鼓励企业利用创新的出口市场结构的高科技出口温和调整和发展新兴贸易和邻近的经济体为重点,以降低对美国市场的依赖程度,并促进一个国家的国际贸易。当中国的出口依赖于少数大市场的时候，出口垄断就存在，而中国的出口价格就容易受到垄断企业的控制。因此，如果中国想要保持其在国际竞争市场上的强势地位，就必须实施一个多样化战略。虽然近年来，“中国制造”取得了丰硕成果，然而与世界上工业转移和德国工业4.0时代的到来,中国制造业的缺陷逐渐出现了:自主创新能力很差,尖端制造业在很大程度上有赖于外国制造和创新系统;产品水平不高，缺乏品牌;资源利用率低;产业结构不合理，先进制造业发展能力不足，产业国际化水平低。制造业是社会生产的重要组成部分，是经济发展的动力，从这方面来看中国迫切地需要加快制造业的转型和现代化。参考文献：[1]Jing Chen. McKinsey: US could undergo manufacturing renaissance. 2017, 179(3)[2]Scott Miller. American Made: The Coming Renaissance in U.S. Manufacturing. 2018, 74(11):48-50.[3]Abadie,A.,Diamond,A.,Hainmueller,J..Synthetic Control Methods for Comparative Case Studies:Estimating the Effect of California′s Tobacco Control Program [J].Journal of the American Statistical Association,2010,105(490):493-505.[4]Chunjiao Yu, Zhechong Luo. What are China"s real gains within global value chains? Measuring domestic value added in China"s exports of manufactures. 2018, 47:263-273.[5]肖肖.美国如何实现经济转型[J].企业观察家,2018(12):116-117.[6]潘辉,汤毅.美国“制造业回归”战略最新进展及对华经济效应分析[J].河北经贸大学学报,2018,39(04):66-72.[7]马光远.高端制造业回美国,低端制造业去东南亚,中国还剩下什么?[J].资源再生,2017(02):20-21.[8]阮晓东.美国启动“制造业回归”的思考[J].新经济导刊,2017(06):56-60.[9]蔡礼辉,任洁,朱磊.中美制造业参与全球价值链分工程度与地位分析——兼论中美贸易摩擦对中国价值链分工的影响[J].商业研究,2020(03):39-48.[10]吕晨星. 中美制造业全球价值链分工地位比较研究[D].安徽财经大学,2018.[11]王岩,何山水.中国制造业产品出口升级问题的几点分析——基于全球价值链分工[J].大庆社会科学,2020(03):92-95.[12]丁明磊,陈宝明.美国制造业回归及相关政策走向分析[J].中国工业评论,2017(05):12-18.[13]潘辉,庹小钰,饶霏霏.美国制造业回归对上海先进制造业价值链升级的影响——基于理论视角的研究[J].中国商论,2018(18):47-50.致谢在完成毕业论文写作的那一刻，意味着一段短暂的4年学习生涯即将过去，当我陷入沉思的时候，我也明白到新的学习与生活也随之铺展开来，在这4年的时间里，我非常感激我身边的老师、舍友、朋友，他们的言传身教对我的影响意义深重。本次的论文撰写，由初建环老师担任我的指导老师，从论文的开题报告、论文大纲、论文修改等其他方面都是在初老师的指导下完成的。在学习上感谢初老师在授课期间的无微不至和一丝不苟，在生活中，在面临一些抉择上，感谢初老师对我的真诚建议，在本次论文上，感谢初老师对我论文的严格把关和专业指导。最后感谢一直陪伴在我身边的家人以及给予我支持的朋友，你们的无私和付出，点亮了我的生活。

代表的是双方利益，法律永远是公正的。关于偏向哪一方，主要看你们定的合同条款对哪一方有利。中国海商法相比英美海法还是有更多一些保护货主利益的法律条款的。

负责制定《国际贸易术语解释通则》的国际组织是国际商会。Incoterms2010中将贸易术语划分为适用于各种运输的CIP，CPT，DAP，DAT，DDP，EXW，FCA和只适用于海运和内水运输的CFR，CIF，FAS，FOB，并将术语的适用范围扩大到国内贸易中，赋予电子单据与书面单据同样的效力。增加对出口国安检的义务分配，要求双方明确交货位置，将承运人定义为缔约承运人，这些都在很大程度上反映了国际货物贸易的实践要求，并进一步与《联合国国际货物销售合同公约》及《鹿特丹规则》衔接。扩展资料：国际贸易术语解释通则2010：《2010年通则》用两个可以不顾及运输模式的新术语DAT[运输终端交货（??指定目的地）] 和DAP[目的地交货（??指定目的地）] 代替了《2000年通则》中的DAF、DES、DEQ和DDU术语。DAT和DAP术语都规定需在指定目的地交货，二者的主要区别是：在DAT术语下，卖方承担将货物从运输工具上卸下并交买方处置的义务；而在DAP术语下卖方只需将货物交由买方处置即可，无须承担将货物从交通工具卸下的义务。参考资料来源：百度百科-国际贸易术语解释通则

二级识别说认为识别分为一级识别和二级识别。所谓一级识别，是指将问题或事实归入其所属的适当的法律范畴；所谓二级识别，是指对准据法作出界定和适用。一级识别发生于准据法选出之前，所以应以法院地法作为依据；二级识别发生于准据法选出之后，所以应以准据法作为依据。 具体请参见相关识别问题的研究论文。对于“二级识别”的讨论，在学界是有较大争议的。有支持者也有反对者。支持者的观点可以参考：袁发强《论“二级识别”现象存在的客观性——以《鹿特丹规则》为视角》。反对者的观点众多，代表性的文章也不少，自己能搜出很多吧~

我国海商法对无单放货是不与保护的。但是实践中，无单放货的事情还是经常发生的，无单放货最大的风险就是正本提单持有人凭借提单要求船东据以卸货。

国际商会自1936年起草第一部国际贸易术语解释通则以来，就不断定期对其进行修改以适应国际贸易的发展趋势，Incoterms2010的修改考虑了世界上免税区的增加，电子通讯的普遍使用以及货物运输安全性的提高，删去了Incoterms2000D组术语中的DDU,DAF,DES,DEQ，只保留了DDP，同时新增加了两种D组贸易术语，即DAT(Delivered At Terminal）与DAP(Delivered At Place）以取代被删去的术语。Incoterms2010中将贸易术语划分为适用于各种运输的CIP，CPT，DAP，DAT，DDP，EXW，FCA和只适用于海运和内水运输的CFR，CIF，FAS，FOB，并将术语的适用范围扩大到国内贸易中，赋予电子单据与书面单据同样的效力，增加对出口国安检的义务分配，要求双方明确交货位置，将承运人定义为缔约承运人，这些都在很大程度上反映了国际货物贸易的实践要求，并进一步与《联合国国际货物销售合同公约》及《鹿特丹规则》衔接。 国际贸易术语表（INCOTERMS2010） 组别 术语 英文 中文名 交货地点 风险转移界限 签订运输合同及支付运费 保险责任及费用 出口报关责任及费用 进口报关责任及费用 适用运输方式 详细概念 E组 EXW Ex Works 工厂交货(插入指定地点) 车间、仓库、工厂所在地 买方处置货物后 买方 买方 买方 买方 任何运输方式或多式联运 指当卖方在其所在地或其他指定地点将货物交由买方处置时，即完成交货。代表卖方最低义务。 F组 FCA Free Carrier 货交承运人(插入指定交货地点) 出口国的地点或港口 承运人或运输代理人处置货物后 买方 买方 卖方 买方 任何运输方式或多式联运 指卖方在其所在地或其他指定地点将货物交给买方指定的承运人或其他人 FOB Free on Board 船上交货(插入指定装运港) 指定的装运港口 货物交到船上时 买方 买方 卖方 买方 海运或内河水运 指卖方以在指定装运港将货物装上买方指定的船舶或通过取得已交付至船上货物的方式交货 FAS Free Alongside Ship 船边交货（插入指定装运港） 指定的装运港口 卖方将货物交到船边时 买方 买方 卖方 买方 海运或内河水运 指当卖方在指定的装运港将货物交到买方指定的船边（例如，置于码头或驳船上）时，即为交货。 C组 CFR Cost and Freight 成本加运费(插入指定目的港) 指定的装运港口 货物交到船上时 卖方 买方 卖方 买方 海运或内河水运 指卖方在船上交货或以取得已经这样交付的货物方式交货。CFR价=FOB价+F运费 CIF Cost Insurance and Freight 成本、保险费加运费(插入指定目的港) 指定的装运港口 货物交到船上时 卖方 卖方 卖方 买方 海运或内河水运 指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。CIF价=FOB价+I保险费+F运费，俗称“到岸价” CPT Carriage Paid to 运费付至(插入指定目的地) 国内陆路口岸或港口 在交货地点，买方指定的承运人控制货物后 卖方 买方 卖方 买方 任何运输方式或多式联运 指卖方将货物在双方约定地点交给买方指定的承运人或其他人。CPT=FCA+运费 CIP Carriage and Insurance Paid to 运费、保险费付至(插入指定目的地) 国内陆路口岸或港口 在交货地点，买方指定的承运人控制货物后 卖方 卖方 卖方 买方 任何运输方式或多式联运 指卖方将货物在双方约定地点交给买方指定的承运人或其他人。CIP=FCA+运费+保险费 D组 DAP Delivered At Place 目的地交货(插入指定目的地) 指定目的地 买方处置货物后 卖方 卖方 卖方 买方 任何运输方式或多式联运 指卖方在指定的目的地交货，只需做好卸货准备无需卸货即完成交货。卖方应承担将货物运至指定的目的地的一切风险和费用（除进口费用外）。 DAT Delivered At Terminal 运输终端交货(插入指定港口或目的地的运输终端) 指定港口或目的地的运输终端 买方处置货物后 卖方 卖方 卖方 买方 任何运输方式或多式联运 指当卖方在指定港口或目的地的指定运输终端将货物从抵达的载货运输工具上卸下，交由买方处置时，即为交货。“运输终端”意味着任何地点，而不论该地点是否有遮盖，例如码头、仓库、集装箱堆积场或公路、铁路、空运货站。卖方应承担将货物运至指定的目的地或目的港的集散站的一切风险和费用（除进口费用外） DDP Delivered Duty Paid 完税后交货(插入指定目的地) 进口国国内目的地 买方处置货物后 卖方 卖方 卖方 卖方 任何运输方式或多式联运 指当卖方在指定目的地将仍处于抵达的运输工具上，但已完成进口清关，且已做好卸货准备的货物交由买方处置时，即为交货。代表卖方最大责任。

《2010年国际贸易术语解释通则》共有11种贸易术语，按照所适用的运输方式划分为两大类： 第一组：适用于任何运输方式的术语七种：EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP、DDP。 EXW（ex works） 工厂交货 FCA（free carrier） 货交承运人 CPT（carriage paid to） 运费付至目的地 CIP（carriage and insurance paid to） 运费/保险费付至目的地 DAT（delivered at terminal） 目的地或目的港的集散站交货 DAP（delivered at place） 目的地交货 DDP（delivered duty paid） 完税后交货 第二组：适用于水上运输方式的术语四种： FAS、FOB、CFR、CIF。 FAS（free alongside ship） 装运港船边交货 FOB（free on board） 装运港船上交货 CFR（cost and freight） 成本加运费 CIF（cost insurance and freight） 成本、保险费加运费

好复杂~~好像都有责任

海牙规则,汉堡规则 维斯比规则 鹿特丹规则的对比如下：一、承运人的责任基础不同 。《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。二、《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。三、《汉堡规则》则对《海牙规则》进行了全面彻底的修改，其采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。四、《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。《海牙规则》：海牙规则(Hague Rules)全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是关于提单法律规定的第一部国际公约。1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），简称《海牙规则》（Hague Rules：H.R.）。1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔签订，1931年6月2日起生效，为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。

2008年12月11日在联合国大会上通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称为《联合国统一运输法公约》，《联合国运输法公约》），简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。 《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。 《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，而且还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。 《鹿特丹规则》的签字仪式将在2009年9月21至23号在荷兰的鹿特丹举行。

《鹿特丹规则》与我国《海商法》及现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。虽然国际社会对《鹿特丹规则》前景，即是否能够生效，主要航运和贸易国家是否能够批准加入，是否能够在国际上发挥重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹规则》必将引发国际海上货物运输立法的一场革命。该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上货物运输相关方带来重大影响；也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。该公约即使未能生效，因其代表最新的国际立法趋势，其有关规定也将通过渗透进国内法等途径，对国际海上货物运输产生一定的影响。

您好!《鹿特丹规则》中并没有“保函”这个概念，其“单证”之外延内涵和传统的《汉堡规则》以及《海牙规则》都不一样。针对保函的问题，我建议你仔细查看《鹿特丹规则》原文第36条合同事项，第40条对合同事项中货物相关信息作出保留，第41条合同事项的证据效力。特别是第41条。 第41 条 合同事项的证据效力 除合同事项已按照第40 条规定的情形和方式作了保留外: (a) 运输单证或者电子运输记录是承运人收到合同事项中所 记载货物的初步证据; (b) 在下列情况下，承运人就任何合同事项提出的相反证据 不予接受: (i) 此种合同事项载于已转让给善意行事第三方的可转让 运输单证或者可转让电子运输记录，或者 (ii) 此种合同事项载于载明必须交单提货，且已转让给善意 行事收货人的不可转让运输单证。 (c) 承运人提出的针对善意行事收货人的相反证据，在该 收货人依赖载于不可转让运输单证或者不可转让电子运输记录中 的下述任何合同事项时，不予接受: (i) 第36 条第1 款中述及的合同事项，此种合同事项由承运人 提供; (ii) 集装箱的号码、型号和识别号， 而非集装箱封条的 识别号;和 (iii) 第36 条第2 款中述及的合同事项。

法律主观：《海牙规则》限定的诉讼时效是1年，汉堡规则是2年鹿特丹规则是3年《海牙规则》有关诉讼时效的限定是：“除非从货物托付之日或应托付之日起2年内提诉讼讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切职责。”海牙规则适用范围：《海牙规则》第五条第二款限定：“本公约的限定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的限定。”同时该规则第十条限定：“本公约的各项限定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”联盟本规则“运输契约”定义的限定，能够看出： ①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单拥有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。 ②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不隶属《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。法律客观：《统一提单的若干法律规定的国际公约》第三条承运人须在开航前和开航时克尽职责：（a）使船舶适于航行；（b）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；（c）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。

法律主观：《海牙规则》限定的诉讼时效是1年，汉堡规则是2年鹿特丹规则是3年《海牙规则》有关诉讼时效的限定是：“除非从货物托付之日或应托付之日起2年内提诉讼讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切职责。”海牙规则适用范围：《海牙规则》第五条第二款限定：“本公约的限定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的限定。”同时该规则第十条限定：“本公约的各项限定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”联盟本规则“运输契约”定义的限定，能够看出： ①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单拥有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。 ②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不隶属《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。法律客观：《统一提单的若干法律规定的国际公约》第三条承运人须在开航前和开航时克尽职责：（a）使船舶适于航行；（b）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；（c）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。

海上保险合同无限告知义务从英美法系国家最大诚信原则的属性来分析，其自身的特性是:随着最大诚信原则在海上保险领域的纵深发展，这种告知义务除了要求被保险人承担合同前义务，还包括了在保险合同成立后仍不能免除被保险人应尽最大的注意而履行告知义务英国海上保险法创立的海上保险无限告知义务的模式，因其符合传统海运实践中船方利益的凸显，已经被全球大多数海运国家引用。海上保险无限告知义务在每个海运时代都发生一定的量变，并呈现出螺旋式的动态发展模式，但发展到今天仍未发生质变，具有一定的单向性、抽象性和灵活性的特征。2009 年 《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称 《鹿特丹规则》或 “新海运公约”)被多个海运国家签字，预示着史上最为庞杂的新海运公约进入了最后蓄势待发的阶段。《鹿特丹规则》旨在打破传统海上运输领域船方与货主之间的利益界点，其采用的船货公平原则，势必造成海上保险告知制度中的权义主体之间的逆公平现象。新一轮海运保险信息的不对称： 新海运公约庞杂信息之诱因海上保险告知义务是一种保险信息传递的过程，其广泛性与复杂性，导致海上保险合同各方对保险信息的掌控出现不对称的现象。所谓海上保险信息不对称，是指特定保险当事人对保险标的特定信息在掌握程度上的差别，表现为掌控保险信息数量的多少和质量的优劣。保险信息不对称在一定程度上导致海上保险合同双方的利益失衡，造成有限保险市场资源的扭曲配置，甚至形成逆向选择的现象。与以往的国际海运公约相比较，《鹿特丹规则》条款蕴含的信息量超大，内容上更倾向于美国式的标新立异，创新条款机制为不少西方海运发达国家的海商法学者所称道但对海运欠发达国家来说，加大了其理解和掌握该公约的困难。在海上保险商业活动中，信息不对称是普遍存在的现象，信息不对称的程度越大，产生道德风险的可能性就越大，有时不仅会降低经济活动的效率，甚至还会使交易者丧失某种利益。海上保险关系中被保险人的告知义务，即被保险人在缔约阶段履行据实说明的义务，也可以具体理解为在订立海上保险合同时，被保险人应将有关保险标的一切重要事实告诉或通知保险人。有的学者主张，告知义务除订立保险契约时要被保险人对于有关保险标的之重要事实应据实告知外，还包括保险契约成立后被保险人对危险显著增加以及保险事故发生后向保险人所为通知之义务 显然，持这种主张的学者采用的是宽泛的告知义务论，但在中国学界多主张采用狭义的告知义务论。拓展资料：通过对海上保险告知义务的外延与内涵的分析，被保险人将保险标的之相关事实向保险人的披露，以及保险人就相关的保险事项对被保险人的询问，其实质是保险合同双方当事人针对保险标的有关信息如何传递和传递多少的过程。在某一单具体的海上保险业务中，被保险人与保险人对保险信息的掌控很少是对等的，多数情况是二者的信息不对称，特别是 《鹿特丹规则》对船货双方民事责任的重新划分，改变了原有的风险范围，导致船东、货方以及保险人对新的海运制度熟练掌握和运用程度存在差别，加剧了海上保险告知义务过程中的信息不对称由于一味追求新海运公约逻辑结构的严谨，造成了 《鹿特丹规则》条款交织复杂，理解和掌握一个条款，需要参考另一个条款的内容，无形中增加了被保险人和保险人对公约条款信息准确掌握的难度。

法律主观：《海牙规则》限定的诉讼时效是1年，汉堡规则是2年鹿特丹规则是3年《海牙规则》有关诉讼时效的限定是：“除非从货物托付之日或应托付之日起2年内提诉讼讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切职责。”海牙规则适用范围：《海牙规则》第五条第二款限定：“本公约的限定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的限定。”同时该规则第十条限定：“本公约的各项限定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”联盟本规则“运输契约”定义的限定，能够看出：①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单拥有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不隶属《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。

法律主观：《海牙规则》限定的诉讼时效是1年，汉堡规则是2年鹿特丹规则是3年《海牙规则》有关诉讼时效的限定是：“除非从货物托付之日或应托付之日起2年内提诉讼讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切职责。”海牙规则适用范围：《海牙规则》第五条第二款限定：“本公约的限定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的限定。”同时该规则第十条限定：“本公约的各项限定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”联盟本规则“运输契约”定义的限定，能够看出： ①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单拥有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。 ②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不隶属《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。法律客观：《统一提单的若干法律规定的国际公约》第三条承运人须在开航前和开航时克尽职责：（a）使船舶适于航行；（b）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；（c）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。

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鹿特丹规则暗示这个政党去联系海上的货运（自己的理解）

《船舶保险条款研究》《新编海商海事法规精要》《中国海上保险案例摘要及评论》《海商法》、《海事法》、《中国海商法基本理论专题研究》、《鹿特丹规则》《中华人民共和国海商法修改建议稿、参考立法例、说明》

1年，汉堡是2年 鹿特丹是3年

这样的参考文献也比较多，简单说明下。1，《 CIF术语风险转移问题》 - 期刊：《对外经贸实务 》- 2005(11) 2，《CIF合同与其附加条款的辨析》期刊：《 河南工业大学学报（社会科学版）》 - 2008, 4(3) 3， 《<鹿特丹规则>的评价与展望 》期刊：中国海商法年刊 > 2009年1期 .....希望我们的回答能够帮到你，需要的话，可以代写此类稿件。

实行承运人责任限制制度

负责制定《国际贸易术语解释通则》的国际组织是国际商会

毕业论文写作格式 1．纸型及页边距 毕业论文一律用国际标准B5型纸打印。页面分图文区与白边区两部分，所有的文字、图形、其他符号只能出现在图文区内。白边区的尺寸(页边距)为：天头(上)20mm，地脚(下)20mm，订口(左)20rran，翻口(右)15mm。 2．版式与用字 文字图形一律从左至右横写横排。文字一律通栏编辑，使用规范的简化汉字。除非必要，不使用繁体字。忌用异体字、复合字及其他不规范的汉字。 3．论文各部分的编排式样及字体字号 封面：学校统一做 中文内容提要及关键词：排在第一页，标题3号黑体，顶部居中，上下各空一行；内容用5号宋体，每段起首空两格，回行顶格。关键词三个字用4号黑体，内容用5号黑体；关键词通常不超过7个，词间空一格。 目录：另起页，项目名称用3号黑体，顶部居中；内容用小4号仿宋。 正文文字：另起页，论文标题用3号黑体，顶部居中排列，上下各空一行；正文文字一般用5号宋体，每段起首空两格，回行顶格，单倍行距。 正文文中标题： 一级标题，标题序号为“一、”，4号黑体，独占行，末尾不加标点； 二级标题，标题序号为“(一)”，与正文字体字号相同，独占行，末尾不加标点； 三级以下标题，三、四、五级标题序号分别为“1．”、“(1)”和“①”，与正文字体字号相同，可根据标题的长短确定是否独占行。若独占行，则末尾不使用标点，否则，标题后必须加句号。每级标题的下一级标题应各自连续编号。 注释：正文中加注之处右上角加数码，形式为“①”或“(1)”，同时在本页留出适当行数，用横线与正文分开，空两格后写出相应的注号，再写注文。注号以页为单位排序，每个注文各占一段，用小5号宋体。引用著作时，注文的顺序为：作者、书名、出版单位、出版时间、页码，中间用逗号分隔；引用文章时，注文的顺序为：作者、文章标题、刊物名、期数，中间用逗号分隔。 附录：项目名称为4号黑体，在正文后空两行顶格排印，内容编排参考正文。 参考文献：项目名称用4号黑体，在正文或附录后空两行顶格排印，另起行空两格用5号宋体排印参考文献内容，具体编排方式同注释。 4．表格 正文或附录中的表格一般包括表头和表体两部分，编排的基本要求为： 表头：表头包括表号、标题和计量单位，用小5号黑体，在表体上方与表格线等宽度编排。其中，表号居左，格式为“表1”，全文表格连续编号；标题居中，格式为“XX表”；计量单位居右，参考格式为“计量单位：元”。 表体：表体的上下端线一律使用粗实线(1.5磅)，其余表线用细实线(0.5磅)，表的左右两段不应封口(即没有左右边线)。表中数码文字一律使用小5号字。表格中的文字要注意上下居中与对齐，数码位数应对齐。 5．图 图的插入方式为上下环绕，左右居中。文章中的图应统一编号并加图名，格式为“图1 XX图”，用小5号黑体在图的下方居中编排。 国际商务专业毕业论文指导选题 1. 浅析跨国公司的人才本土化的原因及其现状 2. 我国面临对国外反倾销的策略 3. 后现代消费文化与营销策略的关系分析 4. 国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 5. 英国消费结构变化对我国出口的影响 6. 以肯德基为例论跨国公司在华本土化的必要性，对策及成就 7. 中国自主品牌汽车国际化的问题研究 8. 美国消费结构变化及对我国出口的影响 9. 战后日本对外贸易政策的演变及其对我国发展对外贸易的启示 10. 以淘宝为例探索中国电子商务国际化的道路 11. 鹿特丹规则与以往国际海运公约及我国海商法的比较分析 12. 入世对中国汽车工业发展的影响与对策-中国自主品牌轿车的挑战与机遇 13. 国际贸易中的知识产权问题 14. 中澳教育服务贸易现状分析与中国教育服务贸易对策研究 15. 国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 16. 第三方理财的在华发展趋势及对策 17. 规模经济与我国汽车行业发展的关系 18. 从lvmh看奢侈品贸易的文化营销 19. 中国企业在出口信用风险管理中存在的问题及对策 20. 在需求与供给共同作用下所产生的灰市场营销分析 21. 浅析“指数营销”如何秀出品牌价值 22. 赣州香港工业园建设的机遇与挑战 23. 浙江家电进军日本市场问题分析 24. 从FDI看中国的产业发展及安全——以饮料产业为例 25. 国际货物贸易合同中常见陷阱及对策 26. 中印服务外包比较分析与中国服务外包对策研究 27. 国际商务谈判中优劣势比较研究 ----基于09铁矿石谈判案例研 28. 资源型企业的 发展方向---以江西铜业公司为例 29. 移动电子商务中国化的困境和出路 30. 从中英两国的日用品价格浅谈两国经济结构组成 31. 从多哈谈判看国际商务谈判的公平与效率 32. 中美战略经济对话对中美贸易的影响分析 33. 欧盟对华皮鞋（或纺织品等）反倾销的政治经济分析 34. 服务业跨国转移的趋势、影响及我国对策 35. 香港服务业与内地制造业优势互补、合作互动研究 36. 国际交易中短期自然人流动及其走势 37. 我国外商投资企业对外依存度的分析 38. WTO规范下非农产品出口授信补贴正当性的检验 39. 允许专利产品平行进口对我国的影响 40. 中美纺织品贸易摩擦及美方利益集团分析 41. 对中韩国际贸易分工格局由互补到竞争转变的分析 42. 超额外汇储备的积极管理策略 43. 我国农产品的国际竞争力评价及实证分析 44. 我国海运服务贸易竞争力的国际比较 45. 我国贸易条件恶化与贫困化增长 46. 我国农产品遭遇他国技术贸易壁垒的实证分析 47. 我国小家电产品的国际竞争力分析 48. 我国生物医药产业国际贸易的政策选择 49. 从战略性贸易政策的视角来看欧盟食糖政策 50. 从前100位出口商品看中日韩出口结构竞争 51. 外国直接投资与双边贸易关系中的国别差异 52. 中美经贸关系面临的新挑战 53. 世界主要国家和地区的服务贸易管理体制比较 54. 国际文化贸易的内涵及其发展前景 55. 国际产业转移的新趋势及对我国的启示 56. 跨国公司环境效应的理论解析 57. 美国、日本和欧盟贸易摩擦应对机制比较研究及启示 58. 从美欧转基因案看转基因产品贸易的管理 59. 我国对外贸易摩擦积极效应之剖析 60. 全球化条件下的中欧贸易产品结构与贸易不平衡分析 61. 论我国高新技术产品对外贸易与经济增长 62. 美国商业银行内部控制制度及其对我国的启示 63. 论我国能源产品的进出口管制——以石油和煤炭为例 64. 我国外贸企业高坏账率的成因分析及对策研究 65. 外国直接投资与我国技术创新研究 66. 我国进口贸易结构与经济增长的相关性分析 67. 信息不对称下的技术贸易:理论分析和经验检验 68. 国际贸易对一国研发投入及自主创新能力影响的实证研究 69. 我国蔬菜出口的增长效应分析 70. 从物流外包到物流联盟:契约机制体系与模型 71. “亚洲间贸易”论的局限性研究 72. 我国装备制造业实施战略性贸易政策的几点思考 73. 中国高新技术产业的“技术+品牌”战略研究 74. 五年来中国内地与香港之间服务贸易的发展及其启示 75. 外向型企业开拓国际市场的风险识别与防范 76. 论贸易自由化的国家利益原则 77. 我国农产品出口结构与竞争力的实证分析 78. 国际贸易与技术溢出:经验研究的最新进展 79. 经济全球化条件下的全球价值链理论研究 80. 企业国际化理论的新发展:国际新企业理论 81. 承接服务业国际转移:中国区位比较优势的实证 82. 综合运用宏观经济政策促进进口增长——“减顺差”必要的选择 83. “走出去”战略背景下中国对外直接投资政策体系的思考 84. 全球失衡格局中的国际经济分工与中国分工角色转换 85. 我国贸易顺差的内部结构效应与外部预期非理错位 86. 我国对外贸易和投资中的投机资金流入——方式、影响和对策探讨 87. 论贸易自由化——多边贸易体制及其法律制度的基石 88. 中国贸易收支顺差调整的可能性探讨 89. 能源贸易对经济增长的推动作用分析采纳哦

首先我要告诉你，海商法和海关没有任何关系。海商法调整的是海上贸易活动和海上运输活动及当事人之间的各种民事商事关系，属于民法的特别法。而海关法是行政法的一部分，调整的是个人(公司)与国家之间的行政关系。其次，你学了海商法就会知道，里面的世界好大，如果你是男生，而且考上大连海事大学或者上海海事大学的海商法的话，我敢肯定，你将来基本上会做租船工作或者海事律师工作。如果你想提前了解，可以找本中国海商法来看看，也可以上网搜一下鹿特丹规则什么的热门话题。也可以去上网查一查司玉琢、杨良宜、姚红秀、胡正良等我国杰出的海商海事法学家和上海海事、大连海事这两所学校。海关这个机构呢，只是监管进出口货物，代替税务总局为国家收取关税，对进出口贸易进行统计、研究和打击走私等犯罪活动的。你如果去贸易公司或者货代公司做进出口或者报关工作，是应该了解海关和海关通告的。大连海事大学的分数比较高，上海海事大学的分数相对低一些。希望以上的话能帮到你，也欢迎你将来成为中国航运业的一员。祝你成功!

　　1.由于适用海牙规则，承运人不承担航运途中货物损失的责任。因此货主的所有货物损失责任皆由保险公司赔偿。《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的利益。　　另一类是承运人无过失免责，主要有以下几种：　　①不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。　　②货方的行为或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。　　③特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求；三是谨慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷。　　④承运人免责条款的第十六项：“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定一般条件。　　这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇用人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。　　如果适用鹿特丹规则：由于鹿特丹规则中第17条采用了完全过错责任原则，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。该条第1款规定：“如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。”这就使得承运人的管船义务始终贯穿航次始终，由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再适用免责条款的保护。　　因此，承运人对43棵盆景松和37棵盆景松承担责任。还有25吨广柑的货物损失。保险公司只承担5吨钾矿石的灭失。　　（1）规定了有效期的要约，不能撤回。至6月12日上午9时，被告负有义务，被告将房屋卖给了他人，违反了义务，原告在6月12日上午9时前，把一封正式承诺的函件交给被告，即承诺，原告与被告的合同成立。　　（2）　　当他人是善意的，房屋归他人所有。　　当他人是恶意的，房屋应归原告所有。

法律主观：《海牙规则》限定的诉讼时效是1年，汉堡规则是2年鹿特丹规则是3年《海牙规则》有关诉讼时效的限定是：“除非从货物托付之日或应托付之日起2年内提诉讼讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切职责。”海牙规则适用范围：《海牙规则》第五条第二款限定：“本公约的限定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的限定。”同时该规则第十条限定：“本公约的各项限定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”联盟本规则“运输契约”定义的限定，能够看出： ①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单拥有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。 ②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不隶属《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。

要弥补亏损的话，先要由税务师事物所出具的亏损年度的审计报告，然后填写所得税申报表时直接在弥补以前年度亏损一行填数（审计报告上的亏损数）

思想品德方面工作总结范文篇四 本人在院工作近一年,在科室领导关心及科室同志的帮助下,很好的完成了各项工作任务,使自己较快的熟悉新的工作环境,在政治思想、专业技术及生活作风等方面取得较大的进步,主要有以下几个方面: 一、政治思想方面。本人拥护中国___的路线、方针、政策、坚持四项基本原则,坚持改革开放,努力学习和践行“三个代表”重要思想,在思想、政治 及行动上与党中央高度保持一致;敢于批评和自我批评,能积极参加政治学习,认真学习十七大精神。始终以一名党员的标准严格要求自己。自觉抵制拜金主义、享 乐主义和极端个人主义等不良思想的侵袭,忠于职守,踏实工作,努力提高自己的思想素质和业务道德水平,服务态度端正,热情为伤病员服务。严于律己,廉洁奉 公,实事求是,不弄虚作假,作风正派,能自觉遵纪守法,认真执行上级的指示、命令和医院的各项 规章制度 ,服从组织,能认真履行职责和各项制度。待人真诚, 尊重领导,积极配合领导及同事的工作。团结协作精神好,与周围同志关系融洽,有较好的群众基础。 二、为部队伤病员方面。我作为一名军医,为部队伤病员服务,是责任,也是义务。部队医院的存在,关键体现在为部队伤病员的服务水平上,在医疗工作中,始终 坚持把对部队伤病员的治疗和管理始终放在第一位。在急诊接诊部队病人,要耐心全面为官兵查体检查,同时进行宣讲军事训练中预防事项,让他们来院好好的 看病 查体,回部队安安心心进行军事训练。在病房期间,多查房,多交流,了解部队官兵患者的想法,进行有效的治疗及思想上开导。作为部队医院中的军医,坚决树立 为部队、为伤病员服务的思想,解决切实他们的困难。 三、专业水平方面。以前曾在大外科工作,专业性不强,但外科基础较全面,基本功较扎实。在研究生期间,在骨科专业方面有较全面、较系统的了解。但是动手能 力与书本知识有一定差距,加强知识在临床工作中的运用与实践,在骨科专业技术水平方面有较大的提高。在工作中不断丰富自己的临床 经验 ,努力提高自己综合分 析问题和解决问题能力。在处理伤病员的过程中,能严格按照医疗操作常规进行。严密观察病情,及时准确记录病情,对伤病员的处理得当,从未发生医疗事故及差 错。外科是一个协作的团队,离不开科室之间,同事之间配合。作为一名新同志,时刻保持谦虚谨慎,戒骄戒躁,精神饱满,不断学习。 四、生活作风方面。作为一名干部,在八小时之外,严格要求自已,遵守法纪法规、军队条令条例以及医院各项规章制度。做到令行禁止,不参与黄赌毒场所,保持 良好的军人形象。做为一名军人,遵守保密制度,不向外泄密我军情报。一年来的工作,虽然取得了一些的成绩,但离高标准、高质量的要求还有一定差距,特别是 在实际操作及论文方面还有待进一步提高,要能胜任本专业工作,任重道远,本人决心更加刻苦学习,努力工作,加强自己的实际操作能力,提高论文质量,争取为科室、医院建设、为部队的医疗卫生事业多做贡献 思想品德方面工作总结范文篇五 很快地，一学期又将过去，思想品德 教学工作总结 。总体看，我认真执行学校教育 教学工作计划 ，从各方面严格要求自己，开学初，结合本校的实际条件和学生的实际情况，制订教学计划，使教学工作有计划，有组织，有步骤地开展。同时在教导处的领导下，立足现在，放眼未来，转变思想，积极探索，改革教学。在继续推进我校和谐课堂教学模式的同时，把新课程标准的新思想、新理念和数学课堂教学的新思路、新设想结合起来，转变思想，积极探索，改革教学，收到了较好的效果。为了能在本学期的管理中杨长避短，争取完成中考目标，现将工作认真总结如下： 欠缺的方面：对基本概念，基本原理理解和掌握不够，同时，由于学生自学与复习不自觉，因此，分析和解决问题的能力不强，表现在对多选题、简答题、分析说明题的解答上疑惑较多，得分不高。观察、分析事物的能力不强，语言的表达能力及对知识的概括能力不强，知识的迁移能力，创新能力尚待提高。 我所做的工作： (一)严格执行教学常规，努力提高教学质量 教学常规是做好教学工作的基础。为此，我严格把握教学常规的各个环节，确保了教学严谨而有序。首先是精心备好每一节课。深入钻研教材，按照新课改理念，根据学生已有的知识水平和心理特点，借助相关教学参考资料和电教手段，制定出适合学生实际的教案，灵活选择好教法，力求学生主动参与教学过程，发挥学生学习的主体作用。二是认真上好第一堂课，向40分钟要质量。以课前精心准备为基础，以新课的理念为指导，我在课堂上尽量做到少讲、多导，实现课堂的民主化，培养学生自主、合作、探究的学习精神，增强40分钟的教学效果。三是加强信息反馈。通过课外辅导和批改作业，加强与学生的沟通和多方位的反馈信息，增进了师生友谊，强化了教学互动。本期的课外辅导扎实而富有成效。一方面，加强了对书本知识的辅导;另一方面是 社会实践 、知识运用的辅导，提高学生的综合素质和能力。 (二)注重情感因素，认真做好后进生的转变工作 差生是教学工作的一个重要组成部分，面对差生面广的实际情况，我充分注重情感因素，通过课外辅导、座谈、个别谈心等方式，加强与学生的交流、沟通，帮助他们树立自信心，解决他们学习生活中的实际困难，建立相互信任的师生友谊。积极引导他们发掘学习方面或个性发展方面的潜力，增强他们的学习兴趣和学习主动性。经过一学期的努力，差生转化工作取得了明显成效。班纪好转了，学风浓厚了，特别是岳晓庆、张阳阳、张伟伟、穆世亮、毕少华、李光智、耿鹏翎、张婷婷等同学的政治成绩提高较快，有的在班上评上了进步生，有的因进步被吸收为共青团员。 (三)加强教学研究，提高教学研究水平 为了适应新课改理念下的教学，我不断加强学习，学习新理论，钻研新课标，学习和吸收其他教师的教学经验，积极参加校本教研活动。本期参与听课、评课均在12次以上，参与集体备课6次以上、撰写教学 心得体会 3000字以上，注重学生自主、合作、探究学习方式的养成，注重学生创新能力的培养和综合素质的提高，并借助现代化教学手段以达目的，取得了良好的效果。 存在的问题和不足 本学期，在取得一些成绩的同时，还存在比较多的不足之处。比如： 1、有些学生学习兴趣和热情有所降低。平时自觉性不够强，课堂回答问题积极性不高，不善于思考。部分学生的学习目的不明确， 学习态度 不端正，部分学生的学习被动，积极性有待进一步提高，学习有待于进一步加强。 2、准备不足，方法欠妥。一些学生不结合自己的实际，喜欢做难题、怪题，抓不准重点。 3、粗心大意，审题失误，答题技巧不妙。 4、过于自信，有骄傲的表现。 5、自己在学生思想教育过程中，对个别顽劣学生缺乏很好的耐心。 6、学生作业的订正工作抓得不实，不到位。 7、相对而言，学生的辅导工作抓得不够积极等。 今后的工作目标和努力方向; 1、改进工作方式和方法，讲求工作艺术，彻底改变单一方式，力求工作效率的提高，加强新课改理念的学习，深化教学改革。 2、工作作风要坚持力戒空谈，认识到每个学生的差异,持之以恒,动之以情,晓之以理,多想办法,让学生对学习产生浓厚兴趣,逐步提高学习成绩。 3、重新调整各科的学习辅导时间。 4、改进 学习方法 ，难题怪题少做或不做，重视基础性知识的理解和应用，及时巩固和多次重复训练重点知识。 5、丰富学生的学习生活，调节紧张的学习情绪，做到有张有弛。 6、对一些学生缺乏兴趣的学生采取"强化学习"的方法。 7、加强自身基本功的训练，课堂上做到精讲精练，注重对学生能力的培养，知识上做到课课清、段段清。 8、加大作业的督促检查，杜绝抄袭、应付作业现象的发生。 9、加强课外辅导，注重学生的社会实践能力的培养。 10、关心爱护学生，掌握学生的思想动态，加强与学生的交往，及时交流教学信息。 11、加强对学生的学法指导。 所有这些不足，都还有待于自己去努力。我相信，只要自己有决心，一定可以将自己这些不足改掉。在以后的教学工作中，要不断总结经验，力求提高自己的教育教学水平，还要多下功夫加强对个别差生的辅导，相信一切问题都会迎刃而解，我也相信有耕耘总会有收获!九年级重在于下学期的升学考试，本学期已经把下学期的课程都上了一部分，目的就是为下学期的复习迎的更多的时间，下期的主要经历就是放在对学生进行时政焦点、 热点 、难点的分析上，争取有更多的时间对学生进行全面的复习，力争在中考中考出好成绩。 思想品德方面工作总结范文篇六 一.本学期个人道德实践情况 弹指一挥间，这学期又进入了尾声。这个梅花盛开的时节，我们电子商务1002班举行了几次青年志愿者活动。回顾这一学期的活动，我们除打扫教学楼和图书馆的活动外，还开展了爱国 歌唱祖国等班队活动协，都取得了较好的次效果，但由于种种原因，这方面工作中还存在诸多不足，希望能够在老师的关怀和指导下得到改进。 二.实践活动对个人世界观、人生观、价值观的影响 大学生的价值观与他的世界观人生观相互联系密不可分的，所以我们要树立正确的价值观就首先我们要树立马克思主义世界观。 1.马克思主义世界观是迄今为止最科学的世界观。辩证唯物主义和历史唯物主义是马克思主义的基石。具体问题具体分析是马克思主义的活的灵魂，解放思想、实事求是、一切从实际出发是马克思主义理论精髓。中国共产党运用马克思主义理论指导中国的革命和建设，实现了两次历史性的突破，一是确立了毛泽东思想，二是确立了邓小平理论。不好，但只要善于总结，举一反三，认识规律，就可以变坏事为好事，把工作做得更好。 2.其次树立正确的人生观。 首先幸福是人生追求的目的。要追求幸福一不要拿自己的错误惩罚自己。二不要拿自己的错误惩罚别人。三不要拿别人的错误惩罚自己。人的一生应当是不断的快乐的积累才构成幸福。其次选择高尚的人生观。人生观是可以选择的。不同的人生选择，决定着不同的人生。不同的选择表现出不同的人生态度，体现着不同的人生观。 再次人应当追求高尚的品格。树立积极进取、乐观向上、厚德载物、自强不息的人生态度。二：树立正确的价值观 我们当前在校大学生们正面临着人生发展的最为关键的时期。时代要求我们要在学习生活各方面全方位面对和思考如何正确处理个体与社会的关系等一系列重大问题。我们要学会生存、学会学习、学会创造、学会奉献，这些都是我们将来面向社会和生活所必须具有的最基本、最重要的品质。其中，我认为最核心的就是学会如何做人，学会做一个符合国家繁荣富强与社会不断进步发展所需要的人格健全的人;学会做一个能正确处理人与人，人与社会，人与自然关系并使之能协调发展的人;做一个有理想、有道德、有高尚情操的人。一句话，做一个有利于社会、有利于人民、有利于国家的人。这就要求我们每个在校大学生，必须从现在做起牢固树立正确的人生价值观。 价值观对我们大学生来说，也是一个几乎每时每刻都会碰到的问题。我们做事说话经常考虑：“有没有用?”“有没有利?”“值不值得?”“用”、“利”、“值”是一种价值判断，我们赞美杰出人物的高贵品质时常说“比金子还珍贵”，我们指责某些人的不道德时，常说真“不值钱”。“金子”、“钱”是一种价值判断。毛泽东同志赞扬张恩德“是为人民利益而死，他的死比泰山还重。”这也是价值判断。 1.正确地对待权力、地位、金钱。 “我哪有什么财富呢?作为一个大学生，买不起车，买不起房，学费都交得紧紧张张，日子过得紧巴巴的，你看人家……”经常有人发出这样的感慨，其实我们对财富理解片面了。财富并不只是权力、金钱，它们只是财富中比较引人注目的一种而已。 人的一生如潮起潮落，起仗难定，在潮头风光时要看到落到潮底的危险性，在潮底的时候则要有向高峰冲击的信心和行动。当年林岗一生坎坷，屡受挫折，谁相信这位鞋匠的儿子能成为历史上最伟大的总统之一呢?邓小平三起三落，当年人们“批邓”时，谁会想到若干年后， 他为中国设计一副崭新的蓝图呢?比尔·盖茨中途退学时，谁会想到他能成为世界首富呢?这样的例子多得数不胜数，世界上什么样的奇迹都可能发生，其前提只有一点：我还活着，我要努力行动，我有信心，这是人一生中最最宝贵的财富。 第二个重要的财富就是今天我们所拥有的一切，请万分地珍视它们!你没什么大出息，可是你毕竟考上了大学，前途光明。家很温暖——这份亲情是财富，终生值得珍惜。虽然你没有发财又很想发财，但没有去偷去抢去骗去胡作非为，勤俭持家，虽然不富裕，可还是乐于助人，亲戚关系融洽，同学朋友们喜欢与你在一起——这种善良品德、气节操守、为人处世也是你弥足珍贵的财富。我们也许没觉察到它们的重要，但它们终究会给你一份回报。 第三，你的抱怨表示你对现状有所不满意，你在试图努力改变它们，在追求你想要的东西。这种欲望、上进心也是财富。 也许现在的不如意、逆境、挫折乃至苦难都让你觉得难过，但这都是你的财富!人们常说，苦难是最好的大学，古今中外，凡成就大事业者，无一不是从苦难中走来的。在逆境中，我们会经受各种考验与锤炼，百炼成钢，成就我们非凡的意志品质和能力，“苦费心志，劳其筋骨，增益其所不能”。逆境并不可怕，可怕的是你把它看成结局而不是过程。 三.个人的人文素养提升目标与计划 1、职业设计指导 大学生活是职业生活的前奏。大学生职业计划的成败，不仅是大学生自己学习成功与否的标志，也是一所大学教育成功与否的标志。对大学生进行职业设计指导，要理清专业目标与社会需求、 兴趣 爱好 与个性心理之间的关系。 2、素质 拓展训练 所谓素质拓展是要求大学生首先满足基本素质要求，即大学的培养目标规格基础上，培养具有充分个性和丰富创造精神与实践能力的素质。全国高校普遍开展的“挑战杯”、“文化、科技、卫生三下乡”活动等，均是大学生素质拓展训练的有效载体。同时，大学生素质拓展的过程就是促进大学生社会化的过程。因此，实施“大学生素质拓展计划”要求我们主动加强与社会的沟通与协作，积极争取社会参与到大学生素质拓展的过程中来。在素质拓展训练中，要采取“请进来”、“推出去”等多种途径，通过组织开展社会实践活动和等活动，通过与企业联合举办大学生文化艺术活动和科技创新活动，让学生能够更多的与社会接触，从而能够深入社会，了解社会。在大学生素质拓展工作中积极吸纳社会的参与，不仅能够增强大学生自觉提高综合素质的主动性，而且使社会在参与大学生素质拓展工作的过程中强化对 “大学生素质拓展证书”的认同。 3、建立评价体系 在实施“大学生素质拓展计划”的试点过程中，应当建立一整套科学规范、公正合理、切实可行的大学生拓展认证体系和操作程序。在认证环节中，认证内容的合理性、认证程序的可操作性事关“大学生素质拓展计划”的成败。在开展认证工作的过程中，我们应该不断探索并努力加强以下四个方面的工作：第一，规范《大学生素质拓展书》的认证内容，逐步健全大学生素质拓展认证的指标体系，尽可能以客观选项代替主观评价;第二，不断完善大学生素质拓展认证评价体系，形成开放的、自我完善的认证机制;第三，吸纳学生和社会的参与，建立起与认证组织体系相对剥离的监督组织体系;第四，加强对认证队伍的选拔和培训。 4、强化社会认同 实施“大学生素质拓展计划”是一项复杂的系统工程，其中素质拓展认证需要建立一套科学合理、客观公正的评价体系，必须推动认证工作的信息化建设。要着手构建计算机网络信息平台，要建立高效安全的素质拓展计算机网络数据库，不但对学生的认证工作可以在计算机网络中实现分散评价，集中控制，而且社会公众和用人单位可以在法律允许范围内根据授权权 限，直接进入到高校网络数据库中查对学生的素质拓展情况和认证情况。这样做，不但使高校学生素质拓展认证的真实性和可靠性获得师生和社会舆论最大限度的监督和保障，而且将形成有效的素质拓展机制。 “大学生素质拓展计划”使高等教育重新审视大学培养专门人才的基本职能，又结合社会发展赋予人才观以科学内涵。如果在环境的变迁中轻视大学的育人职能，放任教育的异化，则很可能重现孔子之忧，即“德之不修、学之不讲、闻义不能徙、不善不能改”。⑧从这个角度来讲，“大学生素质拓展计划”的意义，在如下话语中定能得到彰显，“大学固然应当为经济发展做出贡献，大学教育也应当帮助学生从事有益并令人满意的工作。然而对于一个最好的教育来说，还存在无法用美元和人民币来衡量的更重要的方面。最佳教育不仅有助于我们在专业领域内更具创造性，它还应该使我们更善于深思熟虑，更有追求的理想和洞察力，成为更完善，更成熟的个人”。 思想品德方面个人工作总结范文相关 文章 ： ★ 思想品德方面个人工作总结范文 ★ 思想品德教师教学个人工作总结范文 ★ 2020思想品德个人教学工作总结范文 ★ 个人思想品德总结评价怎么写 ★ 2020个人工作总结思想方面 ★ 思想品德教师工作总结范文 ★ 2020个人思想工作总结范文大全5篇 ★ 个人思想工作总结格式范文5篇 ★ 个人思想工作年终工作总结1000字范文 ★ 个人思想政治工作总结范文

贵州省幼师专业的大专是贵阳幼儿师范高等专科学校、铜仁幼儿师范高等专科学校、毕节幼儿师范高等专科学校、毕节职业技术学院等。1、贵阳幼儿师范高等专科学校创建于1984年，是贵州省最早的一所培养、培训幼儿师资的专业学校，在贵州学前教育领域具有重要的影响和地位，学校重点建设以学前教育专业为龙头的学前教育、早期教育、儿童康复、儿童艺术教育、儿童营养与保健等方向为支撑的专业群。其前身系贵阳幼儿师范学校。2、铜仁幼儿师范高等专科学校位于贵州省东北部著名旅游胜地——＂中国西部名城＂铜仁市，有着100余年的悠久办学历史、是省重点师范学校，在贵州省学前教育领域具有重要的影响和地位。3、毕节幼儿师范高等专科学校是经教育部批准设置的全日制普通高等学校。学校始建于1916年的织金师范讲习所，历经国民教育师资训练班、简易师范、织金师范、耕读师范、织金县师范学校、贵州省织金师范学校、毕节地区幼儿师范学校等时期。学校占地面积530.24亩，设有10个专业。4、毕节职业技术学院是2008年2月经贵州省人民政府批准成立的全日制公办普通高等职业技术学院，贵州省毕节农业学校同时并入，形成了以高职教育为主体，中职教育、成人继续教育和职业技能培训为两翼，科研、技术开发与推广服务为助推的办学格局。