谁知道火车在轨道上运行的原理？？？

　　火车变轨原理是指在铁路上运行的火车改变行进方向的过程。一般情况下，铁路上的火车都是沿着直线行驶的，但是当需要改变行进方向时，就需要进行变轨操作。这一过程需要通过铁路上的交叉道岔和转辙器等设备来实现。　　交叉道岔是指在铁路上交叉处设置的特殊设备，可以实现火车的行进方向的改变。交叉道岔由导向枕、心轨、侧轨、道岔舌、定位器等部件组成。当火车行驶到交叉道岔处时，道岔舌会根据火车的行进方向自动偏移，从而实现火车的正常行驶。　　转辙器是指将火车从一条轨道转移到另一条轨道的机械设备。转辙器由机架、心轨、侧轨、道岔舌、定位器等部件组成。当火车行驶到转辙器处时，道岔舌会根据火车的行进方向自动偏移，从而实现火车的正常行驶。　　在进行变轨操作时，需要对交叉道岔和转辙器进行控制。控制可以通过机械手柄、电气信号、计算机等方式实现。随着科技的发展，越来越多的铁路公司开始使用计算机控制技术来控制变轨设备，从而提高运行效率和安全性。　　总之，火车变轨原理是铁路运输中必不可少的一部分，它通过交叉道岔和转辙器等设备来实现火车的行进方向的改变。随着技术的不断发展，变轨操作的方式也在不断升级，为铁路运输的安全和高效提供了有力支持。

火车的变轨是靠道岔的转换来实现的，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。有单开道岔、双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

火车的车轮内侧有一圈凸出的轮缘，正好卡在两条钢轨的内侧。而道岔的作用就是通过对轮缘的作用力而改变行驶的方向。每条道岔前端是两条可移动的导轨，由转辙机控制，可以帖住正向或侧向的钢轨，以起到引导车轮的作用。而每个道岔的末端都有一个X型的咽喉。中间有一定的空隙，可以使各方向的车轮轮缘通过。同时这个空隙称为有害空间，会加速车轮踏面的磨损。在咽喉处另一侧的轨道内侧有一根护轮导轨，保证轮缘能顺利通过咽喉而不会走错方向而卡住。另外，假如火车是逆着道岔开岔的方向行驶时，假如该道岔没有转到火车应该通过的那个方向上，就会出事故，称为挤道岔。火车是按照规定的线路行驶的,也就是说,司机是没有办法改变线路的,他只能使列车运行和停止。对于列车而言,如果要改变轨道,是由车站的工作人员来进行的.在室外,改变列车走向的装置叫做道岔.通常道岔都是由转辙机带动的。这其中的内容比较多,一时也回答不了太全面和具体.帮你简单介绍一下正常情况下的工作程序吧!有很多比较专业的,我没有写，一列火车进入车站之前,站内的信号楼值班员要在控制台上排列进路,将该条进路中的所有道岔扳动到规定的位置后,开放信号.这样列车就可以按照规定的线路进入车站,停靠在站台了。

火车变轨是靠道岔的转换来实现的，通过控制铁路道岔，实现轨道的变轨。岔轨也能变轨，岔轨是铁路设备的一种。变轨原理如下：道岔：活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。复式交分道岔：既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。道岔的代号：道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

他这个高铁的话是一个高科技的，一个智能数字化变道，然后的话系统会识别。预先发出指令，然后进行一个变道既高效又安全。

1、火车变轨是通过扳道岔来实现的，过去是通过人工（扳道工）来实现的，现在科技进步已实现自动化控制进行变轨。如：当火车在进站时需要驶入2站台时，车站工作人员就会通过自动化控制程序，将在正常轨道上行驶的列车轨道变轨，也就是通常所说扳道岔，将正常行驶的列车轨道扳道2站台的轨道上，使得火车安全顺利的通过。2、火车、又称铁路列车，是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成，为人类的现代重要交通工具之一。人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货混运车。更多关于火车如何实现变轨，进入：https://m.abcgonglue.com/ask/153c4c1616112909.html?zd查看更多内容

通过变动道岔进行实现。在行驶的过程中，左右轮会慢慢的调整，也会衔接到另一个轨道上。

火车在行驶过程中有时需要改变轨道，是火车的运动方向发生改变，即运动状态发生改变，力是改变物体运动状态的原因，在非平衡力的作用下火车的运动状态才会发生改变，故ACD说法错误，B正确； 故选B．

整个问题很简单,他有种东西，叫道岔，道岔有几根杆件是跟着连动机一起动的，然后火车是沿着钢轨的内轨跑的，联动机一动，刚好卡到内轨上面，这样，火车就变轨了

有转向道岔，火车是转向架转向的，与汽车不同，汽车是轮子转，火车是轮对，轮对装在转向架上。需要去哪道行车，调度都安排好的，到时间道岔会拨好，火车顺着道叉就过去了，也要看信号灯，通过信号还是停止信号，一个道岔不是为一列火车服务的，车过去后，别的车也可以换道用。

亲自看一下就明白了,很简单

火车道中间有道岔啊！！中间有可移动的道岔！根据车辆的运行路线，是否需要变轨，来回移动！

火车的变轨是靠道岔的转换来实现的，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。有单开道岔、双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。至于火车驾驶司机是按照轨道方向行驶的，哪怕在雾天也不怕，火车司机只需控制好速度就可以了。一般铁路上是不会有人的。火车的方向由调度统一安排好的，把轨道方向进路安排好火车就会按着轨道跑。火车的进路安排是由各项安全防护及制度的限制的，是不会出现以外危险的。

原理就是蓄电池的电带动启动发电机--转子--柴油机的曲轴---摇连杆---活塞--压缩气体燃烧作功--推动活塞---摇连杆---曲轴---转子----启动发电机 发电----同时向全车供电---车轮上的电动机---带动机车!!

火车是利用道岔变道的。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

坐了那么多次火车，也进入了那么多站，说实话对火车如何变换轨道这个问题，还是有些不知道，更不知道怎么回答，不过刚好认识一个在铁道上班的朋友，今天听了他和我讲的东西以后，才恍然大悟。原来铁路变换轨道是通过这样实现的。我们都知道火车与汽车相比是没有方向盘的。但是火车却是有方向的，汽车我们可以打方向盘但是火车却不可如此行事，因此火车和汽车改变方向的方法是有很大不同的。平常火车变换轨道是靠两股道之间的道岔带动尖轨来实现的，而道岔是靠转撤器的电转机带动齿轮转动的，使是相连的尖轨改变位置。转撤器的传动方向是靠改变电转机运转方向来实现的。其实这样听对于非专业者而言还真是云里雾里。简而言之，总的来说火车变轨就是道岔变换位置的过程，不复杂只有三步即可，第一步就是原位置解锁，也就是在原先的轨道上解锁，第二部就是转换过程，两轨道之间会有辅助的轨道帮忙转换。第三步则是封闭新的位置。也就是在新轨道上封闭，按照其专业的解释就是，道岔是按定位和反位区分，一般情况下定位是开通线路直股（火车的正线）反位是开通线路曲股（火车的侧线）的。只是听专业语言很难理解清楚，但是讲解员边讲边画，加上火车次数坐多了，边看边听，理解的很清楚，假若求知者实在不懂。或者是可以去直接实践出真知，假若有时间和机会的话，在火车站观察会更容易理解。

火车车轮与钢轨的关系,几乎所有人都知道火车车轮是压在钢轨上面的，但可能许多人没有仔细看过火车轮与钢轨的位置关系。2、道岔的原理轮缘是用来控制火车运行方向的，那么要达到“变轨”，其实就是要控制轮缘的位置。于是人们就发明了“道岔”这种东西，以控制轮缘位置的方式，达到变轨。第一个道岔示意图有一个会动的部分。当那个部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被引导到靠内侧的轨道方向行进。图上红色的尖轨部分靠右密贴时，开放A——B方向。靠左密贴时，开放A——C方向。所以火车运行的方向，取决于道岔的开放方向。说到这里，我们可以知道，火车在道岔处的运行方向，根本就不是司机控制的，而是靠地面控制道岔的开向来控制方向的，所以司机是不用管火车运行方向，也不用去变轨什么的，只要老老实实把火车往前开就行了。但一般列车在进站前，或者在车站里面进行调车作业的时候，司机还是需要了解进路的情况，知道自己将要经过什么道岔、进入哪条股道、道岔开放的是哪个方向。一来为了确认道岔是不是扳对位置了，二来要控制速度。一般来说侧向因为有曲线，通过速度要比正向慢。

通过道岔。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

火车在铁轨行走的原理如下： 1、火车的动力来源和现阶段所有交通工具都一样，就是化石燃料燃烧产生能量，再通过电传动传给车轮。电力机车就是把发电厂的电，通过受电弓从接触网引下来后通过变压器和逆变器传给车轮上的电动机。 2、横着的叫枕木，首先的作用是保持轨距，因为只有固定的轨距对列车才有束缚作用。枕木的其次作用是承重传递震动等等，下面的石子是路基的一部分，也是具有承重和承受冲击的作用。 3、司机能够从车载的信号设备获取到前方的信号，线路的限速，线路的坡道，前方的道岔指向等信息，并与沿途车站保持联系确认这些信心，最后依据这些信息驾驶。 4、车站内道岔的指向，信号的开放与否，与列车要经过的径路上是否有检测出有列车占用，设备是否故障，与其他列车的径路是否存在冲突通过一套相互关联逻辑来确保安全。

火车轮内侧有一圈比车轮更大的圆盘，叫做‘轮缘"，使得车轮紧紧的卡在铁轨中间，这就使得车轮始终在轨道上运行不脱轨，用来控制火车运行的方向。火车变轨不是由火车司机能控制得了的，而是由钢轨中能活动的一部分来控制的，其名字叫做---道岔

火车变换轨道靠道岔的转换来实现的，通过控制铁路道岔，从而实现轨道的变轨。火车变轨不是由火车司机能控制的，而是由钢轨中能活动的道岔，其中的一部分来控制的。火车变轨道是怎么控制的一、转换机关每一轨道在看不见的地方都会有一个可以动的机关，轨道得到转换的信号，渐渐地的就会进行融汇成需要进行转换的轨道。二、轮缘火车车轮的内侧是有轮缘，它卡在两条钢轨的内侧，既能约束火车的运行，又能防止火车发生脱轨，特别是变轨的时候能够很好的预防跑轨。轮缘还有一个目的就是控制火车运行的方向，想要实现火车变轨，改变轮缘的位置即可。三、道岔想要控制轮缘的位置就需要使用到道岔。道岔通过对轮缘的作用力，达到改变行驶方向的目的。道岔前端都有可以移动的导轨，导轨由转辙机控制，能使道岔贴向钢轨引导车轮在铁轨上前进，这样就实现了变轨的操作。所以控制好道岔的位置很重要的，直接决定变轨是否成功，一般是采用人工与机械结合达到万无一失。四、x型咽喉变轨成功后，还要能够顺利的运行，这里就会使用到x型咽喉，它位于个道岔的末端，它能够让各个方向的车轮轮缘顺利的通过，完成变轨后成功运行重要的步骤。五、铁轨机械设计火车零件机械都是通过设计制作，CAD设计图是很多机械行业伙伴的日常，通常使用CAD绘图工具进行操作，玩转各类工程机械设计，通过界面的功能栏就能完成，感兴趣的伙伴可以试试。火车轨道上为什么铺石子1、保护路基。铺在轨道上的石子可以将轨枕传下来的压力均匀的传给路基，从而可以起到保护路基的作用。2、排除轨道雨水。在下雨时，雨水的堆积会对轨道造成一定的损害，而铺上石子可以有利于雨水的排走，从而减少雨水堆积造成轨道的损害。3、维持线路平面几何形状。在铁轨上铺上石子，可以阻止轨枕移动钢轨，从而使钢轨维持原有形状。4、缓冲、减震作用。在轨道上铺上的石子使轨道具有足够的弹性，可以缓和对钢轨的冲击，从而可以带来减震的效果。5、减噪、抑制植物生长。在铁轨上铺上石子，不但可以降低火车经过时钢轮与铁轨摩擦时产生的声音，还可以有效抑制植物在轨道上生长。在铁轨上铺石头的轨道一般称为有砟轨道，而相反的，不需要铺石头的轨道称为无砟轨道。有砟轨道的建造成本较低，而且维护起来也比较简单，不过，轨道比较容易变形，需要维护的次数较多，而且使用寿命相对无砟轨道来说要短很多。有砟轨道一般比较适合时速在200公里以下的列车(火车)行驶，而无砟轨道一般比较适合时速在200公里及以上的列车(高铁、动车)行驶。

有一个伺服系统控制，，，类似以前的扳道。。他控制交叉道之间的换道桥。。。让他们互相切换，，，这样火车就能被引导这个东西一般是液压的，，由远程控制，多组备份的系统

以前有专门的人员负责，叫做扳道工现在好像都是电脑自动控制的

火车的转向架卡在轨道上沿着轨道行驶，转弯时转向架转动，让火车沿着轨道继续行驶。转弯时外轨高于内轨。最初的列车是由绳索或马匹拉动的。到了十九世纪，多数的列车都改由蒸汽机车牵引。1940年代以后蒸汽机车渐由较清洁及需要较少劳力的柴油机车取代，后来又出现电力机车和动车组。

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任何实物，都只有构造，没有原理。只有过程（动作）才会有原理。如： 火车轮子的构造，火车轮子之所以能够拖动火车的原理。 陀螺的构造，陀螺不倒的原理。 螺纹的构造，螺纹紧固的原理。 …… 楼主问的是不是：火车轮子之所以能够拖动火车的原理？这是由于：车头轮子与铁轨之间主要是静摩擦力（属于滑动摩擦），滚动摩擦力所占比例很小。车厢轮子与铁轨之间的摩擦力几乎全部是滚动摩擦力。大家知道，在相同条件下，滚动摩擦比滑动摩擦要小得多。这就是一个火车头能够拖动几十节车厢的原理。 至于轮子的结构，是整个轮子吗？这只有车轮设计师才能讲清楚。我只知道某些局部的构造。这里不能贴图片，全靠文字描述，太长了，可在E_mail中讨论。我的E_mail是公开的。 但愿能够对你有帮助。

通过道岔转辙机控制道岔，这是由车站控制的，司机只要按规定速度行驶就可以了

问题一：火车是怎么变道的啊？这是什么原理？？？ 火车是利用道岔变道的。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可储充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 问题二：正常行驶的火车需要变道要倒车吗? 铁路运行需根据调度指示，变轨可以靠道岔实现，有摘挂或倒车的可能 问题三：高铁与动车的区别是什么，火车又是怎么变道的，今天讲清楚 高铁的在铁路上运行的最高限速可以达到360km/h，而动车最高限速不过250km/h，这是两者的区别; 火车变道是由每个站的调度来控制的，通过扳道机进行变道作业。 希望我的回答对你有帮助 问题四：火车是怎么转弯的 火车没有方向盘，转向全靠铁轨的弧线转弯。 换向就要牵引机车和车底解挂，然后机车从侧线变道通过来到刚才的车尾，与车底再连接，完成换向。 问题五：地铁是如何变道的? 是完全一样的， 都是通过搬动道岔变道的， 不过现在已经没有人工道岔了，都是自动道岔。 问题六：有谁玩过模拟火车2014吗？怎么变道啊？ 任务线路是无法变道的，但玩货运线路可以变道，而且不能变主干道。按9，点交叉点，有时候会持续一个棍子的提示，而不能变道的则不提示。 问题七：火车是怎么变道的？ 变道是通过改变铁轨来实现的 火车本身只能前进或后退 不能转向 梗所以只能下面的铁轨来改变方向 火车怎么就知道前面或者后面来车然后让路呢？ 这个就简单了 在火车站的调控室里有大屏幕 上面有铁轨线 和以小灯表示的火车 很直观的就能调控

交叉口有开关的

道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。

每一轨道在看不见的地方都会有一个可以动的机关，轨道得到转换的信号，渐渐地的就会进行融汇成需要进行转换的轨道。火车车轮的内侧是有轮缘，它卡在两条钢轨的内侧，既能约束火车的运行，又能防止火车发生脱轨，特别是变轨的时候能够很好的预防跑轨。轮缘还有一个目的就是控制火车运行的方向，想要实现火车变轨，改变轮缘的位置即可。想要控制轮缘的位置就需要使用到道岔。扩展资料：人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货混运车。火车是人类利用化石能源运输的典例。1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。1840年2月22日，由康瓦耳的工程师查理_里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。

一种是烧煤的火车，通过燃烧煤发电产生驱动力，让火车前进。二是电力机车是发电厂的动力，通过受电弓从接触网上下来，通过变压器和逆变器到车轮电机，让火车前进。

是一个道理，火车转弯处的两边铁轨是不等高的，外侧的比内侧稍高，公路转弯急的路段也是这样，内侧低外侧高。目的是为了减小离心力，增大向心力。以保持车辆平衡，保证安全行车。

通过道岔变轨的啊，电力是通过电力机车或动车组的受电弓获得的，比较复杂，难以一言蔽之。

就是重力与支持力的合力

轨距1435mm。钢轨设置轨底坡，使轨面与车轮踏面相吻合，减少摩擦阻力。工字形的设计有力承受、传导列车压力到道床。曲线地段，钢轨会设置外轨超高以消除离心力，同时设置轨距加宽， 便于车身顺利过弯。

问题一：火车是怎么变道的啊？这是什么原理？？？ 火车是利用道岔变道的。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可储充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 问题二：正常行驶的火车需要变道要倒车吗? 铁路运行需根据调度指示，变轨可以靠道岔实现，有摘挂或倒车的可能 问题三：高铁与动车的区别是什么，火车又是怎么变道的，今天讲清楚 高铁的在铁路上运行的最高限速可以达到360km/h，而动车最高限速不过250km/h，这是两者的区别; 火车变道是由每个站的调度来控制的，通过扳道机进行变道作业。 希望我的回答对你有帮助 问题四：火车是怎么转弯的 火车没有方向盘，转向全靠铁轨的弧线转弯。 换向就要牵引机车和车底解挂，然后机车从侧线变道通过来到刚才的车尾，与车底再连接，完成换向。 问题五：地铁是如何变道的? 是完全一样的， 都是通过搬动道岔变道的， 不过现在已经没有人工道岔了，都是自动道岔。 问题六：有谁玩过模拟火车2014吗？怎么变道啊？ 任务线路是无法变道的，但玩货运线路可以变道，而且不能变主干道。按9，点交叉点，有时候会持续一个棍子的提示，而不能变道的则不提示。 问题七：火车是怎么变道的？ 变道是通过改变铁轨来实现的 火车本身只能前进或后退 不能转向 梗所以只能下面的铁轨来改变方向 火车怎么就知道前面或者后面来车然后让路呢？ 这个就简单了 在火车站的调控室里有大屏幕 上面有铁轨线 和以小灯表示的火车 很直观的就能调控

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 通过道岔。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。 既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。 道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

简单的四杆机构应用

有害空间说的是低于轨道平面的立体空间，在道岔底座上面。这部分空间没有有效地轨道来引导车轮，所以车轮有走错辙岔的可能，车轮不会压到轨道上，或宽于两车轮间的距离，导致火车脱轨；或窄于两车轮间的距离，导致火车挤岔，损坏火车和道岔。这些都会导致严重的铁路运输事故。 这是也体现了护轨的作用，对车轮进行强制引导，不让车轮走错辙岔

　　最早的蒸汽机车，在火车头里用煤烧大锅炉。产生大量水蒸汽。然后压缩水蒸汽喷射到传动装置的轮片上，让轮片转动，带动车轮前行。　　类似于你找个小塑料风扇，摆在高压锅的出气口前边。高压锅出气，小塑料风扇的轮片就会转动。

定义不同、种类不同。1、火车脱轨器是用于保护轨道上的人员、重要的机车车辆，火车变轨器是靠道岔的转换来实现的，通过控制铁路道岔，实现轨道的变轨。2、种类不同。火车脱轨器一旦有机车进入轨道即行脱轨以保证被保护对象的安全，火车变轨器岔轨也能变轨，岔轨是铁路设备的一种。

最早的蒸汽机车，在火车头里用煤烧大锅炉。产生大量水蒸汽。然后压缩水蒸汽喷射到传动装置的轮片上，让轮片转动，带动车轮前行。　　类似于你找个小塑料风扇，摆在高压锅的出气口前边。高压锅出气，小塑料风扇的轮片就会转动。

火车的转向架卡在轨道上沿着轨道行驶，转弯时转向架转动，让火车沿着轨道继续行驶。 转弯时外轨高于内轨。 最初的列车是由绳索或马匹拉动的。到了十九世纪，多数的列车都改由蒸汽机车牵引。1940年代以后蒸汽机车渐由较清洁及需要较少劳力的柴油机车取代，后来又出现电力机车和动车组。

楼主可以选D啊，火车具有惯性。

火车转弯时实际是在做圆周运动，因而具有向心加速度。外轨对轮缘的弹力就是火车转弯的向心力。

通过道岔。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。 既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。 道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。

液压阀方向控制阀压力控制阀流量控制阀方向控制阀方向控制阀控制液压系统中油液流动的方向或液流的通与断单向阀换向阀双向液压锁单向阀二、换向阀工作原理利用阀芯和阀体的相对运动使油路接通、关断或变换油流的方向，从而实现液压执行元件及其驱动机构的启动、停止或变换运动方向分类按操作方式分：手动换向阀、机动换向阀（亦称行程阀）、电磁换向阀、液动换向阀和电液换向阀等按阀芯工作时在阀体中所处的位置和换向阀所控制的通路数不同分：二位二通换向阀、二位三通换向阀、二位四通换向阀、三位四通换向阀等按阀的安装方式分：管式（亦称螺纹式）换向阀、板式换向阀和法兰式换向阀等按阀的结构形式分：滑阀式换向阀、转阀式换向阀和锥阀式换向阀等换向阀的图形符号方格数即“位”数，三格即三位箭头表示两油路连通，但不表示流向。“”表示油路不通。在一个方格内，箭头或“”符号与方格的交点数为油路的通路。如果还是不明白可以咨询一下苏州艾迪克的工程师，这个应该他们懂得的。

中国古代教育经历了哪四次数学高峰？唐朝亡后,五代十国仍是军阀混战的继续,直到北宋王朝统一了中国,农业、手工业、商业迅速繁荣,科学技术突飞猛进.从公元十一世纪到十四世纪﹝宋、元两代﹞,筹算数学达到极盛,是中国古代数学空前繁荣,硕果累累的全盛时期.这一时期出现了一批著名的数学家和数学著作,列举如下：贾宪的《黄帝九章算法细草》﹝11世纪中叶﹞,刘益的《议古根源》﹝12世纪中叶﹞,秦九韶的《数书九章》﹝1247﹞,李冶的《测圆海镜》﹝1248﹞和《益古演段》﹝1259﹞,杨辉的《详解九章算法》﹝1261﹞、《日用算法》﹝1262﹞和《杨辉算法》﹝1274-1275﹞,朱世杰的《算学启蒙》﹝1299﹞和《四元玉鉴》﹝1303﹞等等.宋元数学在很多领域都达到了中国古代数学,也是当时世界数学的巅峰.其中主要的工作有：公元1050年左右,北宋贾宪（生卒年代不详）在《黄帝九章算法细草》中创造了开任意高次幂的“增乘开方法”,公元1819年英国人霍纳（william george horner）才得出同样的方法.贾宪还列出了二项式定理系数表,欧洲到十七世纪才出现类似的“巴斯加三角”.（《黄帝九章算法细草》已佚）公元1088—1095年间,北宋沈括从“酒家积罂”数与“层坛”体积等生产实践问题提出了“隙积术”,开始对高阶等差级数的求和进行研究,并创立了正确的求和公式.沈括还提出“会圆术”,得出了我国古代数学史上第一个求弧长的近似公式.他还运用运筹思想分析和研究了后勤供粮与运兵进退的关系等问题.公元1247年,南宋秦九韶在《数书九章》中推广了增乘开方法,叙述了高次方程的数值解法,他列举了二十多个来自实践的高次方程的解法,最高为十次方程.欧洲到十六世纪意大利人菲尔洛（scipio del ferro）才提出三次方程的解法.秦九韶还系统地研究了一次同余式理论.公元1248年,李冶（李治,公元1192一1279年）著的《测圆海镜》是第一部系统论述“天元术”（一元高次方程）的著作,这在数学史上是一项杰出的成果.在《测圆海镜?序》中,李冶批判了轻视科学实践,以数学为“九九贱技”、“玩物丧志”等谬论.公元1261年,南宋杨辉（生卒年代不详）在《详解九章算法》中用“垛积术”求出几类高阶等差级数之和.公元1274年他在《乘除通变本末》中还叙述了“九归捷法”,介绍了筹算乘除的各种运算法.公元1280年,元代王恂、郭守敬等制订《授时历》时,列出了三次差的内插公式.郭守敬还运用几何方法求出相当于现在球面三角的两个公式.公元1303年,元代朱世杰（生卒年代不详）著《四元玉鉴》,他把“天元术”推广为“四元术”（四元高次联立方程）,并提出消元的解法,欧洲到公元1775年法国人别朱（etienne bezout）才提出同样的解法.朱世杰还对各有限项级数求和问题进行了研究,在此基础上得出了高次差的内插公式,欧洲到公元1670年英国人格里高利（james gregory)和公元1676一1678年间牛顿（issac newton）才提出内插法的一般公式.公元十四世纪我国人民已使用珠算盘.在现代计算机出现之前,珠算盘是世界上简便而有效的计算工具.中国数学的特点与局限（1）以算法为中心,属于应用数学.中国数学不脱离社会生活与生产的实际,以解决实际问题为目标,数学研究是围绕建立算法与提高计算技术而展开的.（2）具有较强的社会性.中国传统数学文化中,数学被儒学家培养人的道德与技能的基本知识---六艺（礼、乐、射、御、书、数）之一,它的作用在于“通神明、顺性命,经世务、类万物”,所以中国传统数学总是被打上中国哲学与古代学术思想的烙印,往往与术数交织在一起.同时,数学教育与研究往往被封建政府所控制,唐宋时代的数学教育与科举制度、历代数学家往往是政府的天文官员,这些事例充分反映了这一性质.（3）寓理于算,理论高度概括.由于中国传统数学注重解决实际问题,而且因中国人综合、归纳思维的决定,所以中国传统数学不关心数学理论的形式化,但这并不意味中国传统仅停留在经验层次而无理论建树.其实中国数学的算法中蕴涵着建立这些算法的理论基础,中国数学家习惯把数学概念与方法建立在少数几个不证自明、形象直观的数学原理之上,如代数中的“率”的理论,平面几何中的“出入相补”原理,立体几何中的“阳马术”、曲面体理论中的“截面原理”（或称刘祖原理,即卡瓦列利原理）等等.中国数学对世界的影响数学活动有两项基本工作----证明与计算,前者是由于接受了公理化（演绎化）数学文化传统,后者是由于接受了机械化（算法化）数学文化传统.在世界数学文化传统中,以欧几里得《几何原本》为代表的希腊数学,无疑是西方演绎数学传统的基础,而以《九章算术》为代表的中国数学无疑是东方算法化数学传统的基础,它们东西辉映,共同促进了世界数学文化的发展.中国数学通过丝绸之路传播到印度、阿拉伯地区,后来经阿拉伯人传入西方.而且在汉字文化圈内,一直影响着日本、朝鲜半岛、越南等亚洲国家的数学发展. 魏晋南北朝时期魏晋时期中国数学在理论上有了较大的发展。其中赵爽（生卒年代不详）和刘徽（生卒年代不详）的工作被认为是中国古代数学理论体系的开端。三国吴人赵爽是中国古代对数学定理和公式进行证明的最早的数学家之一，对《周髀算经》做了详尽的注释,在《勾股圆方图注》中用几何方法严格证明了勾股定理，他的方法已体现了割补原理的思想。赵爽还提出了用几何方法求解二次方程的新方法。263年，三国魏人刘徽注释《九章算术》，在《九章算术注》中不仅对原书的方法、公式和定理进行一般的解释和推导，系统地阐述了中国传统数学的理论体系与数学原理，而且在其论述中多有创造，在卷1《方田》中创立割圆术（即用圆内接正多边形面积无限逼近圆面积的办法），为圆周率的研究工作奠定理论基础和提供了科学的算法，他运用“割圆术”得出圆周率的近似值为3927/1250（即3.1416）；在《商功》章中，为解决球体积公式的问题而构造了“牟合方盖”的几何模型，为祖暅获得正确结果开辟了道路；为建立多面体体积理论，运用极限方法成功地证明了阳马术；他还撰著《海岛算经》，发扬了古代勾股测量术----重差术。南北朝时期的社会长期处于战争和分裂状态，但数学的发展依然蓬勃。出现了《孙子算经》、《夏侯阳算经》、《张丘建算经》等算学著作。约于公元四-五世纪成书的《孙子算经》给出「物不知数」问题并作了解答，导致求解一次同余组问题在中国的滥畅；《张丘建算经》的「百鸡问题」引出三个未知数的不定方程组问题。魏晋时期中国数学在理论上有了较大的发展。其中赵爽（生卒年代不详）和刘徽（生卒年代不详）的工作被认为是中国古代数学理论体系的开端。三国吴人赵爽是中国古代对数学定理和公式进行证明的最早的数学家之一，对《周髀算经》做了详尽的注释,在《勾股圆方图注》中用几何方法严格证明了勾股定理，他的方法已体现了割补原理的思想。赵爽还提出了用几何方法求解二次方程的新方法。263年，三国魏人刘徽注释《九章算术》，在《九章算术注》中不仅对原书的方法、公式和定理进行一般的解释和推导，系统地阐述了中国传统数学的理论体系与数学原理，而且在其论述中多有创造，在卷1《方田》中创立割圆术（即用圆内接正多边形面积无限逼近圆面积的办法），为圆周率的研究工作奠定理论基础和提供了科学的算法，他运用“割圆术”得出圆周率的近似值为3927/1250（即3.1416）；在《商功》章中，为解决球体积公式的问题而构造了“牟合方盖”的几何模型，为祖暅获得正确结果开辟了道路；为建立多面体体积理论，运用极限方法成功地证明了阳马术；他还撰著《海岛算经》，发扬了古代勾股测量术----重差术。南北朝时期的社会长期处于战争和分裂状态，但数学的发展依然蓬勃。出现了《孙子算经》、《夏侯阳算经》、《张丘建算经》等算学著作。约于公元四-五世纪成书的《孙子算经》给出「物不知数」问题并作了解答，导致求解一次同余组问题在中国的滥畅；《张丘建算经》的「百鸡问题」引出三个未知数的不定方程组问题。魏晋时期中国数学在理论上有了较大的发展。其中赵爽（生卒年代不详）和刘徽（生卒年代不详）的工作被认为是中国古代数学理论体系的开端。三国吴人赵爽是中国古代对数学定理和公式进行证明的最早的数学家之一，对《周髀算经》做了详尽的注释,在《勾股圆方图注》中用几何方法严格证明了勾股定理，他的方法已体现了割补原理的思想。赵爽还提出了用几何方法求解二次方程的新方法。263年，三国魏人刘徽注释《九章算术》，在《九章算术注》中不仅对原书的方法、公式和定理进行一般的解释和推导，系统地阐述了中国传统数学的理论体系与数学原理，而且在其论述中多有创造，在卷1《方田》中创立割圆术（即用圆内接正多边形面积无限逼近圆面积的办法），为圆周率的研究工作奠定理论基础和提供了科学的算法，他运用“割圆术”得出圆周率的近似值为3927/1250（即3.1416）；在《商功》章中，为解决球体积公式的问题而构造了“牟合方盖”的几何模型，为祖暅获得正确结果开辟了道路；为建立多面体体积理论，运用极限方法成功地证明了阳马术；他还撰著《海岛算经》，发扬了古代勾股测量术----重差术。南北朝时期的社会长期处于战争和分裂状态，但数学的发展依然蓬勃。出现了《孙子算经》、《夏侯阳算经》、《张丘建算经》等算学著作。约于公元四-五世纪成书的《孙子算经》给出「物不知数」问题并作了解答，导致求解一次同余组问题在中国的滥畅；《张丘建算经》的「百鸡问题」引出三个未知数的不定方程组问题。