火车道岔的结构，是怎么工作的，什么原理

　　火车变轨原理是指在铁路上运行的火车改变行进方向的过程。一般情况下，铁路上的火车都是沿着直线行驶的，但是当需要改变行进方向时，就需要进行变轨操作。这一过程需要通过铁路上的交叉道岔和转辙器等设备来实现。　　交叉道岔是指在铁路上交叉处设置的特殊设备，可以实现火车的行进方向的改变。交叉道岔由导向枕、心轨、侧轨、道岔舌、定位器等部件组成。当火车行驶到交叉道岔处时，道岔舌会根据火车的行进方向自动偏移，从而实现火车的正常行驶。　　转辙器是指将火车从一条轨道转移到另一条轨道的机械设备。转辙器由机架、心轨、侧轨、道岔舌、定位器等部件组成。当火车行驶到转辙器处时，道岔舌会根据火车的行进方向自动偏移，从而实现火车的正常行驶。　　在进行变轨操作时，需要对交叉道岔和转辙器进行控制。控制可以通过机械手柄、电气信号、计算机等方式实现。随着科技的发展，越来越多的铁路公司开始使用计算机控制技术来控制变轨设备，从而提高运行效率和安全性。　　总之，火车变轨原理是铁路运输中必不可少的一部分，它通过交叉道岔和转辙器等设备来实现火车的行进方向的改变。随着技术的不断发展，变轨操作的方式也在不断升级，为铁路运输的安全和高效提供了有力支持。

火车的变轨是靠道岔的转换来实现的，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。有单开道岔、双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

火车的车轮内侧有一圈凸出的轮缘，正好卡在两条钢轨的内侧。而道岔的作用就是通过对轮缘的作用力而改变行驶的方向。每条道岔前端是两条可移动的导轨，由转辙机控制，可以帖住正向或侧向的钢轨，以起到引导车轮的作用。而每个道岔的末端都有一个X型的咽喉。中间有一定的空隙，可以使各方向的车轮轮缘通过。同时这个空隙称为有害空间，会加速车轮踏面的磨损。在咽喉处另一侧的轨道内侧有一根护轮导轨，保证轮缘能顺利通过咽喉而不会走错方向而卡住。另外，假如火车是逆着道岔开岔的方向行驶时，假如该道岔没有转到火车应该通过的那个方向上，就会出事故，称为挤道岔。火车是按照规定的线路行驶的,也就是说,司机是没有办法改变线路的,他只能使列车运行和停止。对于列车而言,如果要改变轨道,是由车站的工作人员来进行的.在室外,改变列车走向的装置叫做道岔.通常道岔都是由转辙机带动的。这其中的内容比较多,一时也回答不了太全面和具体.帮你简单介绍一下正常情况下的工作程序吧!有很多比较专业的,我没有写，一列火车进入车站之前,站内的信号楼值班员要在控制台上排列进路,将该条进路中的所有道岔扳动到规定的位置后,开放信号.这样列车就可以按照规定的线路进入车站,停靠在站台了。

火车变轨是靠道岔的转换来实现的，通过控制铁路道岔，实现轨道的变轨。岔轨也能变轨，岔轨是铁路设备的一种。变轨原理如下：道岔：活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。复式交分道岔：既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。道岔的代号：道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

他这个高铁的话是一个高科技的，一个智能数字化变道，然后的话系统会识别。预先发出指令，然后进行一个变道既高效又安全。

1、火车变轨是通过扳道岔来实现的，过去是通过人工（扳道工）来实现的，现在科技进步已实现自动化控制进行变轨。如：当火车在进站时需要驶入2站台时，车站工作人员就会通过自动化控制程序，将在正常轨道上行驶的列车轨道变轨，也就是通常所说扳道岔，将正常行驶的列车轨道扳道2站台的轨道上，使得火车安全顺利的通过。2、火车、又称铁路列车，是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成，为人类的现代重要交通工具之一。人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货混运车。更多关于火车如何实现变轨，进入：https://m.abcgonglue.com/ask/153c4c1616112909.html?zd查看更多内容

通过变动道岔进行实现。在行驶的过程中，左右轮会慢慢的调整，也会衔接到另一个轨道上。

火车在行驶过程中有时需要改变轨道，是火车的运动方向发生改变，即运动状态发生改变，力是改变物体运动状态的原因，在非平衡力的作用下火车的运动状态才会发生改变，故ACD说法错误，B正确； 故选B．

整个问题很简单,他有种东西，叫道岔，道岔有几根杆件是跟着连动机一起动的，然后火车是沿着钢轨的内轨跑的，联动机一动，刚好卡到内轨上面，这样，火车就变轨了

有转向道岔，火车是转向架转向的，与汽车不同，汽车是轮子转，火车是轮对，轮对装在转向架上。需要去哪道行车，调度都安排好的，到时间道岔会拨好，火车顺着道叉就过去了，也要看信号灯，通过信号还是停止信号，一个道岔不是为一列火车服务的，车过去后，别的车也可以换道用。

亲自看一下就明白了,很简单

火车道中间有道岔啊！！中间有可移动的道岔！根据车辆的运行路线，是否需要变轨，来回移动！

火车的变轨是靠道岔的转换来实现的，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。有单开道岔、双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。至于火车驾驶司机是按照轨道方向行驶的，哪怕在雾天也不怕，火车司机只需控制好速度就可以了。一般铁路上是不会有人的。火车的方向由调度统一安排好的，把轨道方向进路安排好火车就会按着轨道跑。火车的进路安排是由各项安全防护及制度的限制的，是不会出现以外危险的。

原理就是蓄电池的电带动启动发电机--转子--柴油机的曲轴---摇连杆---活塞--压缩气体燃烧作功--推动活塞---摇连杆---曲轴---转子----启动发电机 发电----同时向全车供电---车轮上的电动机---带动机车!!

火车是利用道岔变道的。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

坐了那么多次火车，也进入了那么多站，说实话对火车如何变换轨道这个问题，还是有些不知道，更不知道怎么回答，不过刚好认识一个在铁道上班的朋友，今天听了他和我讲的东西以后，才恍然大悟。原来铁路变换轨道是通过这样实现的。我们都知道火车与汽车相比是没有方向盘的。但是火车却是有方向的，汽车我们可以打方向盘但是火车却不可如此行事，因此火车和汽车改变方向的方法是有很大不同的。平常火车变换轨道是靠两股道之间的道岔带动尖轨来实现的，而道岔是靠转撤器的电转机带动齿轮转动的，使是相连的尖轨改变位置。转撤器的传动方向是靠改变电转机运转方向来实现的。其实这样听对于非专业者而言还真是云里雾里。简而言之，总的来说火车变轨就是道岔变换位置的过程，不复杂只有三步即可，第一步就是原位置解锁，也就是在原先的轨道上解锁，第二部就是转换过程，两轨道之间会有辅助的轨道帮忙转换。第三步则是封闭新的位置。也就是在新轨道上封闭，按照其专业的解释就是，道岔是按定位和反位区分，一般情况下定位是开通线路直股（火车的正线）反位是开通线路曲股（火车的侧线）的。只是听专业语言很难理解清楚，但是讲解员边讲边画，加上火车次数坐多了，边看边听，理解的很清楚，假若求知者实在不懂。或者是可以去直接实践出真知，假若有时间和机会的话，在火车站观察会更容易理解。

火车车轮与钢轨的关系,几乎所有人都知道火车车轮是压在钢轨上面的，但可能许多人没有仔细看过火车轮与钢轨的位置关系。2、道岔的原理轮缘是用来控制火车运行方向的，那么要达到“变轨”，其实就是要控制轮缘的位置。于是人们就发明了“道岔”这种东西，以控制轮缘位置的方式，达到变轨。第一个道岔示意图有一个会动的部分。当那个部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被引导到靠内侧的轨道方向行进。图上红色的尖轨部分靠右密贴时，开放A——B方向。靠左密贴时，开放A——C方向。所以火车运行的方向，取决于道岔的开放方向。说到这里，我们可以知道，火车在道岔处的运行方向，根本就不是司机控制的，而是靠地面控制道岔的开向来控制方向的，所以司机是不用管火车运行方向，也不用去变轨什么的，只要老老实实把火车往前开就行了。但一般列车在进站前，或者在车站里面进行调车作业的时候，司机还是需要了解进路的情况，知道自己将要经过什么道岔、进入哪条股道、道岔开放的是哪个方向。一来为了确认道岔是不是扳对位置了，二来要控制速度。一般来说侧向因为有曲线，通过速度要比正向慢。

通过道岔。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

火车在铁轨行走的原理如下： 1、火车的动力来源和现阶段所有交通工具都一样，就是化石燃料燃烧产生能量，再通过电传动传给车轮。电力机车就是把发电厂的电，通过受电弓从接触网引下来后通过变压器和逆变器传给车轮上的电动机。 2、横着的叫枕木，首先的作用是保持轨距，因为只有固定的轨距对列车才有束缚作用。枕木的其次作用是承重传递震动等等，下面的石子是路基的一部分，也是具有承重和承受冲击的作用。 3、司机能够从车载的信号设备获取到前方的信号，线路的限速，线路的坡道，前方的道岔指向等信息，并与沿途车站保持联系确认这些信心，最后依据这些信息驾驶。 4、车站内道岔的指向，信号的开放与否，与列车要经过的径路上是否有检测出有列车占用，设备是否故障，与其他列车的径路是否存在冲突通过一套相互关联逻辑来确保安全。

火车轮内侧有一圈比车轮更大的圆盘，叫做‘轮缘"，使得车轮紧紧的卡在铁轨中间，这就使得车轮始终在轨道上运行不脱轨，用来控制火车运行的方向。火车变轨不是由火车司机能控制得了的，而是由钢轨中能活动的一部分来控制的，其名字叫做---道岔

火车变换轨道靠道岔的转换来实现的，通过控制铁路道岔，从而实现轨道的变轨。火车变轨不是由火车司机能控制的，而是由钢轨中能活动的道岔，其中的一部分来控制的。火车变轨道是怎么控制的一、转换机关每一轨道在看不见的地方都会有一个可以动的机关，轨道得到转换的信号，渐渐地的就会进行融汇成需要进行转换的轨道。二、轮缘火车车轮的内侧是有轮缘，它卡在两条钢轨的内侧，既能约束火车的运行，又能防止火车发生脱轨，特别是变轨的时候能够很好的预防跑轨。轮缘还有一个目的就是控制火车运行的方向，想要实现火车变轨，改变轮缘的位置即可。三、道岔想要控制轮缘的位置就需要使用到道岔。道岔通过对轮缘的作用力，达到改变行驶方向的目的。道岔前端都有可以移动的导轨，导轨由转辙机控制，能使道岔贴向钢轨引导车轮在铁轨上前进，这样就实现了变轨的操作。所以控制好道岔的位置很重要的，直接决定变轨是否成功，一般是采用人工与机械结合达到万无一失。四、x型咽喉变轨成功后，还要能够顺利的运行，这里就会使用到x型咽喉，它位于个道岔的末端，它能够让各个方向的车轮轮缘顺利的通过，完成变轨后成功运行重要的步骤。五、铁轨机械设计火车零件机械都是通过设计制作，CAD设计图是很多机械行业伙伴的日常，通常使用CAD绘图工具进行操作，玩转各类工程机械设计，通过界面的功能栏就能完成，感兴趣的伙伴可以试试。火车轨道上为什么铺石子1、保护路基。铺在轨道上的石子可以将轨枕传下来的压力均匀的传给路基，从而可以起到保护路基的作用。2、排除轨道雨水。在下雨时，雨水的堆积会对轨道造成一定的损害，而铺上石子可以有利于雨水的排走，从而减少雨水堆积造成轨道的损害。3、维持线路平面几何形状。在铁轨上铺上石子，可以阻止轨枕移动钢轨，从而使钢轨维持原有形状。4、缓冲、减震作用。在轨道上铺上的石子使轨道具有足够的弹性，可以缓和对钢轨的冲击，从而可以带来减震的效果。5、减噪、抑制植物生长。在铁轨上铺上石子，不但可以降低火车经过时钢轮与铁轨摩擦时产生的声音，还可以有效抑制植物在轨道上生长。在铁轨上铺石头的轨道一般称为有砟轨道，而相反的，不需要铺石头的轨道称为无砟轨道。有砟轨道的建造成本较低，而且维护起来也比较简单，不过，轨道比较容易变形，需要维护的次数较多，而且使用寿命相对无砟轨道来说要短很多。有砟轨道一般比较适合时速在200公里以下的列车(火车)行驶，而无砟轨道一般比较适合时速在200公里及以上的列车(高铁、动车)行驶。

有一个伺服系统控制，，，类似以前的扳道。。他控制交叉道之间的换道桥。。。让他们互相切换，，，这样火车就能被引导这个东西一般是液压的，，由远程控制，多组备份的系统

以前有专门的人员负责，叫做扳道工现在好像都是电脑自动控制的

火车的转向架卡在轨道上沿着轨道行驶，转弯时转向架转动，让火车沿着轨道继续行驶。转弯时外轨高于内轨。最初的列车是由绳索或马匹拉动的。到了十九世纪，多数的列车都改由蒸汽机车牵引。1940年代以后蒸汽机车渐由较清洁及需要较少劳力的柴油机车取代，后来又出现电力机车和动车组。

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任何实物，都只有构造，没有原理。只有过程（动作）才会有原理。如： 火车轮子的构造，火车轮子之所以能够拖动火车的原理。 陀螺的构造，陀螺不倒的原理。 螺纹的构造，螺纹紧固的原理。 …… 楼主问的是不是：火车轮子之所以能够拖动火车的原理？这是由于：车头轮子与铁轨之间主要是静摩擦力（属于滑动摩擦），滚动摩擦力所占比例很小。车厢轮子与铁轨之间的摩擦力几乎全部是滚动摩擦力。大家知道，在相同条件下，滚动摩擦比滑动摩擦要小得多。这就是一个火车头能够拖动几十节车厢的原理。 至于轮子的结构，是整个轮子吗？这只有车轮设计师才能讲清楚。我只知道某些局部的构造。这里不能贴图片，全靠文字描述，太长了，可在E_mail中讨论。我的E_mail是公开的。 但愿能够对你有帮助。

通过道岔转辙机控制道岔，这是由车站控制的，司机只要按规定速度行驶就可以了

问题一：火车是怎么变道的啊？这是什么原理？？？ 火车是利用道岔变道的。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可储充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 问题二：正常行驶的火车需要变道要倒车吗? 铁路运行需根据调度指示，变轨可以靠道岔实现，有摘挂或倒车的可能 问题三：高铁与动车的区别是什么，火车又是怎么变道的，今天讲清楚 高铁的在铁路上运行的最高限速可以达到360km/h，而动车最高限速不过250km/h，这是两者的区别; 火车变道是由每个站的调度来控制的，通过扳道机进行变道作业。 希望我的回答对你有帮助 问题四：火车是怎么转弯的 火车没有方向盘，转向全靠铁轨的弧线转弯。 换向就要牵引机车和车底解挂，然后机车从侧线变道通过来到刚才的车尾，与车底再连接，完成换向。 问题五：地铁是如何变道的? 是完全一样的， 都是通过搬动道岔变道的， 不过现在已经没有人工道岔了，都是自动道岔。 问题六：有谁玩过模拟火车2014吗？怎么变道啊？ 任务线路是无法变道的，但玩货运线路可以变道，而且不能变主干道。按9，点交叉点，有时候会持续一个棍子的提示，而不能变道的则不提示。 问题七：火车是怎么变道的？ 变道是通过改变铁轨来实现的 火车本身只能前进或后退 不能转向 梗所以只能下面的铁轨来改变方向 火车怎么就知道前面或者后面来车然后让路呢？ 这个就简单了 在火车站的调控室里有大屏幕 上面有铁轨线 和以小灯表示的火车 很直观的就能调控

交叉口有开关的

道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。

每一轨道在看不见的地方都会有一个可以动的机关，轨道得到转换的信号，渐渐地的就会进行融汇成需要进行转换的轨道。火车车轮的内侧是有轮缘，它卡在两条钢轨的内侧，既能约束火车的运行，又能防止火车发生脱轨，特别是变轨的时候能够很好的预防跑轨。轮缘还有一个目的就是控制火车运行的方向，想要实现火车变轨，改变轮缘的位置即可。想要控制轮缘的位置就需要使用到道岔。扩展资料：人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货混运车。火车是人类利用化石能源运输的典例。1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。1840年2月22日，由康瓦耳的工程师查理_里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。

一种是烧煤的火车，通过燃烧煤发电产生驱动力，让火车前进。二是电力机车是发电厂的动力，通过受电弓从接触网上下来，通过变压器和逆变器到车轮电机，让火车前进。

是一个道理，火车转弯处的两边铁轨是不等高的，外侧的比内侧稍高，公路转弯急的路段也是这样，内侧低外侧高。目的是为了减小离心力，增大向心力。以保持车辆平衡，保证安全行车。

通过道岔变轨的啊，电力是通过电力机车或动车组的受电弓获得的，比较复杂，难以一言蔽之。

平衡问题

就是重力与支持力的合力

轨距1435mm。钢轨设置轨底坡，使轨面与车轮踏面相吻合，减少摩擦阻力。工字形的设计有力承受、传导列车压力到道床。曲线地段，钢轨会设置外轨超高以消除离心力，同时设置轨距加宽， 便于车身顺利过弯。

问题一：火车是怎么变道的啊？这是什么原理？？？ 火车是利用道岔变道的。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可储充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 问题二：正常行驶的火车需要变道要倒车吗? 铁路运行需根据调度指示，变轨可以靠道岔实现，有摘挂或倒车的可能 问题三：高铁与动车的区别是什么，火车又是怎么变道的，今天讲清楚 高铁的在铁路上运行的最高限速可以达到360km/h，而动车最高限速不过250km/h，这是两者的区别; 火车变道是由每个站的调度来控制的，通过扳道机进行变道作业。 希望我的回答对你有帮助 问题四：火车是怎么转弯的 火车没有方向盘，转向全靠铁轨的弧线转弯。 换向就要牵引机车和车底解挂，然后机车从侧线变道通过来到刚才的车尾，与车底再连接，完成换向。 问题五：地铁是如何变道的? 是完全一样的， 都是通过搬动道岔变道的， 不过现在已经没有人工道岔了，都是自动道岔。 问题六：有谁玩过模拟火车2014吗？怎么变道啊？ 任务线路是无法变道的，但玩货运线路可以变道，而且不能变主干道。按9，点交叉点，有时候会持续一个棍子的提示，而不能变道的则不提示。 问题七：火车是怎么变道的？ 变道是通过改变铁轨来实现的 火车本身只能前进或后退 不能转向 梗所以只能下面的铁轨来改变方向 火车怎么就知道前面或者后面来车然后让路呢？ 这个就简单了 在火车站的调控室里有大屏幕 上面有铁轨线 和以小灯表示的火车 很直观的就能调控

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 通过道岔。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。 既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。 道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

简单的四杆机构应用

有害空间说的是低于轨道平面的立体空间，在道岔底座上面。这部分空间没有有效地轨道来引导车轮，所以车轮有走错辙岔的可能，车轮不会压到轨道上，或宽于两车轮间的距离，导致火车脱轨；或窄于两车轮间的距离，导致火车挤岔，损坏火车和道岔。这些都会导致严重的铁路运输事故。 这是也体现了护轨的作用，对车轮进行强制引导，不让车轮走错辙岔

　　最早的蒸汽机车，在火车头里用煤烧大锅炉。产生大量水蒸汽。然后压缩水蒸汽喷射到传动装置的轮片上，让轮片转动，带动车轮前行。　　类似于你找个小塑料风扇，摆在高压锅的出气口前边。高压锅出气，小塑料风扇的轮片就会转动。

定义不同、种类不同。1、火车脱轨器是用于保护轨道上的人员、重要的机车车辆，火车变轨器是靠道岔的转换来实现的，通过控制铁路道岔，实现轨道的变轨。2、种类不同。火车脱轨器一旦有机车进入轨道即行脱轨以保证被保护对象的安全，火车变轨器岔轨也能变轨，岔轨是铁路设备的一种。

最早的蒸汽机车，在火车头里用煤烧大锅炉。产生大量水蒸汽。然后压缩水蒸汽喷射到传动装置的轮片上，让轮片转动，带动车轮前行。　　类似于你找个小塑料风扇，摆在高压锅的出气口前边。高压锅出气，小塑料风扇的轮片就会转动。

火车的转向架卡在轨道上沿着轨道行驶，转弯时转向架转动，让火车沿着轨道继续行驶。 转弯时外轨高于内轨。 最初的列车是由绳索或马匹拉动的。到了十九世纪，多数的列车都改由蒸汽机车牵引。1940年代以后蒸汽机车渐由较清洁及需要较少劳力的柴油机车取代，后来又出现电力机车和动车组。

楼主可以选D啊，火车具有惯性。

火车转弯时实际是在做圆周运动，因而具有向心加速度。外轨对轮缘的弹力就是火车转弯的向心力。

通过道岔。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。 既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。 道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

土拨鼠，学名Marmota monax，英文名字是guinea pig，通常被叫做豚鼠或者天竺鼠，也有叫旱獭的。土拨鼠平均体重为4.5公斤，最大可成长至6.5公斤，身长约为56公分，可爱的尾巴约占身长的四分之一左右。顾名思义，土拨鼠表示其善于挖掘地洞，通常洞穴都会有两个以上的入口，以策安全。土拨鼠也具备游泳及攀爬的能力。多数都在白天活动，喜群居，善掘土，所挖地道深达数米，内有铺草的居室，非常舒适。它们不贮存食物，而是在夏天往体内贮存脂肪以便冬季在洞里冬眠.鼹鼠是哺乳类动物,毛黑褐色,嘴尖,眼小.前肢发达,脚掌向外翻,有利爪,适于掘土,后肢细小.白天住在土里,夜晚出来捕食昆虫,也吃农作物的根.所以,鼹鼠与土拨鼠是两种动物.

　　我们的 记忆力 是有一个过程的，著名的艾宾浩斯记忆曲线可以告诉我们关于大脑记忆的神奇之处，下面我给大家分享一些艾宾哈斯记忆曲线的知识，希望大家喜欢。　　有很多人在 学习英语 的过程中，只注重了学习当时的记忆效果，孰不知，要想做好学习的记忆工作，是要下一番工夫的，单纯的注重当时的记忆效果，而忽视了后期的保持和再认同样是达不到良好的效果的。 　　在信息的处理上，记忆是对输入信息的编码、贮存和提取的过程，从信息处理的角度上，英文的第一次学习和背诵只是一个输入编码的过程。人的记忆的能力从生理上讲是十分惊人的，它可以存贮1015比特(byte，字节)的信息，可是每个人的记忆宝库被挖掘的只占10%，还有更多的记忆发挥空间。这是因为，有些人只关注了记忆的当时效果，却忽视了记忆中的更大的问题——即记忆的牢固度问题，那就牵涉到心理学中常说的关于记忆遗忘的规律。 　　艾宾浩斯记忆曲线 　　记忆随着时光的流逝而渐趋淡薄，这是每个人都会有的感受。但是到底在什么条件下记忆才淡薄的呢?它有什么规则可循呢?法国心理学家艾宾浩斯(1850-1909)在1885年发表了他的实验 报告 后，记忆就成为心理学实验研究的最多领域之一。艾宾浩斯有一个实验结果绘成的图表，就是有名的“艾宾浩斯曲线”。 　　他曾用三个希腊字母拼写成“无意义”音节，以此作为记忆的对象，在心理学实验中使用有意义的词是不允许的，因为有意义的词会引起不同联想。他把那些“无意义”的音节，每8个分为一组，共分为8组，把自己作为被试者，测定完全记住所有音节需要多少时间，结果大约用了1000秒。过了20分钟，把相同的内容再重复一遍时，缩短了约580秒，用百分比表示则称省时率，即20分钟后的省时率为58%，与此相反，遗忘率是42%u2026u2026这条曲线表明，遗忘的进程是不均衡的，在识记后的短时间内遗忘得较快，以后逐渐慢下来，一个月之后的后的省时率大约为20%。记亿与遗忘既然有规律可循，我们就可以把握它，提高记忆效果，有效地同遗忘作斗争。许多人做了类似的实验，其结果虽然有出入，但曲线的运动规则“八九不离十”。 　　实验结果还表明，遗忘的进程不仅受时间因素制约，也受其他因素制约，如识记材料的意义、数量、序列位置，人们的学习程度以及生理、心理因素。 　　一、艾宾浩斯记忆规律曲线解释 　　德国有一位著名的心理学家名叫艾宾浩斯(HermannEbbinghaus，1850-1909)，他在1885年发表了他的实验报告后，记忆研究就成了心理学中被研究最多的领域之一，而艾宾浩斯正是发现记忆遗忘规律的第一人。 　　根据我们所知道的，记忆的保持在时间上是不同的，有短时的记忆和长时的记忆两种。而我们平时的记忆的过程是这样的： 　　输入的信息在经过人的注意过程的学习后，便成为了人的短时的记忆，但是如果不经过及时的复习，这些记住过的东西就会遗忘，而经过了及时的复习，这些短时的记忆就会成为了人的一种长时的记忆，从而在大脑中保持着很长的时间。那么，对于我们来讲，怎样才叫做遗忘呢，所谓遗忘就是我们对于曾经记忆过的东西不能再认起来，也不能回忆起来，或者是错误的再认和错误的回忆，这些都是遗忘。艾宾浩斯在做这个实验的时候是拿自己作为测试对象的，他得出了一些关于记忆的结论。他选用了一些根本没有意义的音节，也就是那些不能拼出单词来的众多字母的组合，比如asww，cfhhj，ijikmb，rfyjbc等等。他经过对自己的测试，得到了一些数据。 　　时间间隔记忆量 　　刚刚记忆完毕100% 　　20分钟之后58.2% 　　1小时之后44.2% 　　8-9个小时后35.8% 　　1天后33.7% 　　2天后27.8% 　　6天后25.4% 　　一个月后21.1% 　　然后，艾宾浩斯又根据了这些点描绘出了一条曲线，这就是非常有名的揭示遗忘规律的曲线：艾宾浩斯遗忘曲线，图中竖轴表示学习中记住的知识数量，横轴表示时间(天数)，曲线表示记忆量变化的规律。 　　这条曲线告诉人们在学习中的遗忘是有规律的，遗忘的进程不是均衡的，不是固定的一天丢掉几个，转天又丢几个的，而是在记忆的最初阶段遗忘的速度很快，后来就逐渐减慢了，到了相当长的时候后，几乎就不再遗忘了，这就是遗忘的发展规律，即“先快后慢”的原则。观察这条遗忘曲线，你会发现，学得的知识在一天后，如不抓紧复习，就只剩下原来的25%)。随着时间的推移，遗忘的速度减慢，遗忘的数量也就减少。有人做过一个实验，两组学生学习一段课文，甲组在学习后不久进行一次复习，乙组不予复习，一天后甲组保持98%，乙组保持56%;一周后甲组保持83%，乙组保持33%。乙组的遗忘平均值比甲组高。 　　二、不同性质材料有不同的遗忘曲线 　　而且，艾宾浩斯还在关于记忆的实验中发现，记住12个无意义音节，平均需要重复16.5次;为了记住36个无意义章节，需重复54次;而记忆六首诗中的480个音节，平均只需要重复8次!这个实验告诉我们，凡是理解了的知识，就能记得迅速、全面而牢固。不然，愣是死记硬背，那也是费力不讨好的。因此，比较容易记忆的是那些有意义的材料，而那些无意义的材料在记忆的时候比较费力气，在以后回忆起来的时候也很不轻松。因此，艾宾浩斯遗忘曲线是关于遗忘的一种曲线，而且是对无意义的音节而言，对于与其他材料的对比，艾宾浩斯又得出了不同性质材料的不同遗忘曲线，不过他们大体上都是一致的。 　　因此，艾宾浩斯的实验向我们充分证实了一个道理，学习要勤于复习，而且记忆的理解效果越好，遗忘的也越慢。 　　三、不同的人有不同的艾宾浩斯记忆曲线——个性化的艾宾浩斯 　　上述的艾宾浩斯记忆曲线是艾宾浩斯在实验室中经过了大量测试后，产生了不同的记忆数据，从而生成的一种曲线，是一个具有共性的群体规律。此记忆曲线并不考虑接受试验个人的个性特点，而是寻求一种处于平衡点的记忆规律。 　　但是记忆规律可以具体到我们每个人，因为我们的生理特点、生活经历不同，可能导致我们有不同的记忆习惯、记忆方式、记忆特点。规律对于自然人改造世界的行为，只能起一个催化的作用，如果与每个人的记忆特点相吻合，那么就如顺水扬帆，一日千里;如果与个人记忆特点相悖，记忆效果则会大打折扣。因此，我们要根据每个人的不同特点，寻找到属于自己的艾宾浩斯记忆曲线。 　　艾宾浩斯记忆曲线示意图 　　艾宾浩斯记忆法背单词 　　1、复习的原则 　　时间间隔:30秒 1分钟 5分钟 30分钟 1小时 8小时 1天 2天 6天 31天 　　重学节省诵读时间百分数:58.2 44.2 35.8 33.7 27.8 25.4 21.1 　　2、复习点的确定 　　人的记忆周期分为短期记忆和长期记忆两种。 　　第一个记忆周期是 5分钟 　　第二个记忆周期是30分钟 　　第三个记忆周期是12小时 　　这三个记忆周期属于短期记忆的范畴。 　　下面是几个比较重要的周期。 　　第四个记忆周期是 1天 　　第五个记忆周期是 2天 　　第六个记忆周期是 4天 　　第七个记忆周期是 7天 　　第八个记忆周期是15天 　　以上的8个周期应用于背词法，作为一个大的背词的循环的8个复习点，可以最大程度的提高背单词的效率 　　背单词就找个小本子窄窄的那种，每页中间对折左边英文右边中文，每天背100个，分5组每组20个，每一个看过留下读音和拼写的印象，基本上5~8分钟一组，全部5组大概看30分钟，最好不要超过40分钟，然后再从第一组再看，每天一百个新的，看过的按记忆周期在第2、4、7、15天重新复习，基本每天进行的300~400个单词，新旧加起来，我是两个多月背下来的 考研 5000个词，能严格坚持下来的话效果很好的。 　　面谈谈我是怎样背诵 英语单词 的。 　　第60天复习一遍。 　　曾叔叔让我根据艾宾浩斯遗忘曲线来记忆单词。德国心理学家艾宾浩斯(H.Ebbinghaus)研究发现，人体大脑对新事物的遗忘是循序渐进的，人们可以从遗忘曲线中掌握遗忘规律并加以利用，从而提升自我记忆能力。 　　用这个遗忘曲线来记忆单词并不是他的独创，市场上早已有许多软件根据这个曲线来进行设计。有心人随便到书店里应该都能买到这类软件。我也使用了某套软件来进行辅助，确实很方便。软件的名字这里就不提了，免得有瓜田李下之嫌疑。 　　根据遗忘曲线的理论。制定一个时间表严格执行复习频率，就可以战胜遗忘。假设，你早上10点新学了30个单词，会读会拼写。那么大约在相隔4个小时之后再复习一遍，如果其中有一部分忘记的，马上再补回去。然后在晚上睡觉之前，再全部温习一遍。 　　第二天早上起床后，把这50个单词复习一遍，晚上7点钟复习一遍。(也有人只需要在晚上复习一遍就可以了，因人而异) 　　第四天复习一遍。 　　第七天复习一遍。 　　第14天复习一遍。 　　第30天复习一遍。 　　第60天复习一遍。 　　一般来说，做到最后一个步骤之后，绝大部分单词都接近长久记忆了。假设这时候你的脑海里已经有了3000个单词量，不妨分成三组，每组1000个单词。以后每60天复习其中一组，按照这个频率下去保证在学习中再也不会忘记了。具体的频率和增减慢慢地自己会明白的。 　　一般来说，做到最后一个步骤之后，绝大部分单词都接近长久记忆了。假设这时候你的脑海里已经有了3000个单词量，不妨分成三组，每组1000个单词。以后每60天复习其中一组，按照这个频率下去保证在学习中再也不会忘记了。具体的频率和增减慢慢地自己会明白的。 　　47 　　不过不同人有不同的记忆特点，最好根据软件提示的熟练程度来灵活调整复习次数。对于总是容易忘记的但是，就缩短复习间隔时间。具体的各人慢慢随意调整。 　　如果是一般的中学生小学生，除非刚开始追赶学业，否则是不必每天50个那么多的。持之以恒的话，每天30个新单词就足够让自己单词这部分轻松无忧了。 　　对于刚刚知道这套 方法 的朋友，可以先每天20个试试看。到了寒假或者暑假，利用这套方法打一个大决战。比如初一的孩子，利用寒假中的15天，按每天70个单词把学校一年级到初二的英语单词全部拿下。并不困难。 　　我一开始也是忐忑不安，曾叔叔让我从每天30个单词开始练手。两天后我就发现原来不难做到。第三天他为了让我增强信心，提出让我试试看一天拿下100个新单词，只是好玩试试看的。 　　我把100个单词分成3组，每组33个来，学完第一组33个，休息两个小时，玩别的，放松大脑。然后搞定第二组，再休息两个小时，然后搞定第三组。到了下午4点，100个单词就全部会了。当然，这个过程中要记得根据几个小时复习一次的规律严格执行每一组的复习频率。到了晚上睡觉前，全部100个复习一遍。第二天，依照上面的规律复习一次或者两次就行了。 　　开始时我试验了两天每天100个的。简直自己都觉得像是神话。以前不知道时根本无法想象能够这样，背单词会这么简单。信心一下子就起来了。几天后曾叔叔叫我不用冲刺，放慢来，每天还要学别的，搭配着来。一天新增30个单词，跟玩似的。主要是心理对英语的恐惧大大减少了。 　　48 　　后来要考雅思了，单词量需要短期内新增6000个，我就试过完全放下别的功课，全天候专心背诵单词。经过之前的训练，早已经对这套方法有心得了，更轻松。 　　我把每组分成50个单词。一天搞定4组，就是每天200个单词。曾经为了挑战我的极限，尝试过一天搞定250个新单词。不过没必要这么赶路，试过了就放慢下来，按照一天200单词递增。大家按照这个递增规律去制作一个表格，就知道大概到了第12天附近，每天的任务是最重的。那时每天新增的单词加上要复习的单词有1000个。咬牙坚持住，挺几天高峰也就过去了。你们别以为那是神话，试过了就知道并非想像中那么困难。 　　曾叔叔让不同年龄的孩子用这套方法记单词，只要自己肯学，没有一个不轻松的。对于不自觉的幼龄孩子，每天10个单词的进展，只要注意方法，也跟玩似的。我看他指导小学三年级的学生用这套方法，一个学期就把学校阶段的单词全部拿下了。就可以腾出许多精力去学别的，比如看课外书或者打球活动。 　　他说，方法是死的，肯定行。关键是人们做事要坚定，坚决按照这个规律来执行。关键是行动上一丝不苟。态度要坚决，意志要坚定。稳步递进，坚定前行，会有惊人的效果。 　　这个问题具体的我不多说了，因为不是曾叔叔独创的。虽然方法没有版权，可是市场上随意可以搜索到的，就不用我费劲多介绍了。不过，我自己的亲身 经验 以及亲眼看见不同年龄层的孩子都轻松使用这套方法解决记忆单词的问题。请你们放心且不必怀疑。 　　想知道更多细节的人可以去找《17天搞定GRE单词杨鹏完全版》来看，这本书里面就有一些更详细的介绍。结合软件来用，告别背单词的痛苦吧。 猜你喜欢： 1. 艾宾浩斯遗忘曲线复习记忆的方法 2. 艾宾浩斯记忆曲线 3. 艾宾浩斯记忆规律曲线 4. 艾宾浩斯的记忆曲线