什么是磁悬浮列车，工作原理是什么？

磁悬浮列车是利用“异性相吸”原理设计的。它是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁。磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，在磁场作用下产生的吸力使车辆浮起来。磁悬浮列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。稳定性由导向系统来控制。磁悬浮列车的优点由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。由于没有轮子、无摩擦等因素，它比最先进的高速火车少耗电30%。在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性较好，可是颠簸大对车辆和路轨的维修费用也要求极高。磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音较低。磁悬浮列车一般以5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而不可避免开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。

磁悬浮列车的原理并不深奥。它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。列车之所以能够悬浮在轨道上方是因为：磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式： 1、用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。 2、用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路。 磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。 1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔(Hermann Kemper)提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。 磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。 科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。

磁悬浮列车利用电磁体“同名磁极相互排斥，异名磁极相互吸引”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。磁悬浮列车由于磁铁有同名磁极相互排斥、异名磁极相互吸引两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是利用磁铁同名磁极相互排斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异名磁极相互吸引原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。

悬浮列车的原理是运用磁铁同名磁极相斥，异名磁极相吸的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即磁性悬浮。 科学家将磁性悬浮这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为无轮列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的磁悬浮列车。 磁悬浮列车的简介 它是一种现代高科技轨道交通工具。20世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。

磁悬浮技术（英文：electromagnetic levitation， electromagnetic suspension）简称EML技术或EMS技术)是指利用磁力克服重力使物体悬浮的一种技术。目前的悬浮技术主要包括磁悬浮、光悬浮、声悬浮、气流悬浮、电悬浮、粒子束悬浮等，其中磁悬浮技术比较成熟。磁悬浮技术实现形式比较多，主要可以分为系统自稳的被动悬浮和系统不能自稳的主动悬浮等。磁悬浮列车是由无接触的磁力支承、磁力导向和线性驱动系统组成的新型交通工具，主要有超导电动型磁悬浮列车、常导电磁吸力型高速磁悬浮列车以及常导电磁吸力型中低速磁悬浮。

磁悬浮列车利用了同名磁极相互排斥、异名磁极相互吸引的原理，使列车克服重力而悬浮起来，减小了摩擦力，从而使速度大大提高．故本题答案为：同名磁极相互排斥、异名磁极相互吸引．

不造

高铁不是磁悬浮，高铁和动车一样，只是给列车增加了多组电动机。一般的火车只有一个火车头，高铁就相当于在后面的车厢中间增加了不少电动机，使列车的速度增加。

1、为小型磁悬浮列车生产准备工具和材料，在进行磁悬浮工作之前，准备好工具和材料，如纸杯、磁铁、铁夹子、小木棍、小螺丝和线，如下图所示。2、把铁夹子夹在吸铁石上，放在桌子上，下一步，将铁夹夹在磁铁上，放在桌子上，如下图所示。3、把纸杯、小木棍和带磁铁的夹子放在一起，准备组合，然后，将纸杯、小木棒和带磁铁的夹子放在一起，准备组合，如下图所示。4、把夹子挂在小木棍上，放在纸杯的中间，接下来，把夹子挂在小木棍上，放在纸杯中间，如下图所示。5、用铁丝绑住小螺丝，用小木棍包好，用于磁悬浮试验，然后用铁丝将小螺丝绑好，缠绕在小木棍上，为磁悬浮试验做准备，如下图所示。6、用左手提起夹子，放下，把用铁丝挂着的小螺丝放在纸杯附近，然后，用左手拿起吸石夹，向上提起并放下，用右手绑好的小螺丝把小木棍拿起来，把用铁丝挂着的小螺丝放在纸杯附近，如下图所示。7、检查磁悬浮小批量生产的效果，通过观测探索磁悬浮原理，最后，验证了磁悬浮小批量生产的效果，通过观察，可以看出小螺丝在纸杯附近摆动，就像跳舞一样，当磁铁夹在棍子上摆动时，磁场会不断变化，导致小螺丝上磁力的变化，使小螺丝不断摆动。

高铁：顾名思义就是速度高的铁路。高铁新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。”新建异于既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人。动车：一般指自带动力的轨道车辆，区别于拖车。动车和拖车一起构成动车组。中国的动车组列车分为三大级别：高速动车组（时速250及其以上，标号G，主要对应高速铁路），目前还没有上限时速；一般动车组或中速的（标号D，时速160和200公里，主要对应快速铁路）、低速动车组（南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的，以适应城市轻轨）。高速动车组时速在不同时代标准不同，在中国是不低于250的：时速250、300、380、400等的。地铁：地铁是铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。在中国大陆，地铁车型往往被分为A、B、C三种型号以及L型。限速：由于集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨，故采用轨道供电系统的铁路限速不能太高。一般而言，采用轨道供电系统的列车的时速上限是约130公里（70英里）。为此列车的运行间隔被设定10分钟以下。莫斯科在交通尖峰时段更每隔一分钟就有一班次。城市轨道交通系统的运营方式可大致分为两种。一是由政府或自治团体来营运，被称为公营。另一个则是由民营企业营运，是为民营。同时还存在着第三种营运方式，经营者虽然是民营企业，但出资者则是公营团体。磁悬浮：磁悬浮列车是由无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统组成的新型交通工具，主要有超导型磁悬浮列车、常导型高速磁悬浮列车以及常导型中低速磁悬浮。2010年4月8日，中国首辆高速磁悬浮国产车在成都交付。标志着该企业已经具备了磁悬浮车辆国产化、整车集成和制造能力。该高速磁浮列车可以达到每小时100公里。世界第一条磁悬浮列车示范运营线u200d上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需8～7分钟。磁悬浮列车上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“同名磁极相互排斥”原理设计，是一种排斥力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说，轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时，列车就会悬浮起来磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年。除此之外还有：轻轨：城市轨道交通中的“轻轨”与“地铁”相对应，城市公交系统中的有轨电车、导轨胶轮列车与城市轨道交通轻轨列车在技术上完全不同，因此不属于轻轨系统。城市轨道交通中的轻轨指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统。城市轨道交通中采用中型铁路系统，路面电车每小时可载客约7000人；能适应远期单向最大高峰小时客流量万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为万人次的统称为地铁。（该标准仅在中国大陆地区使用）电车：电车用电做动力的公共交通工具，电能从架空的电源线供给，分无轨和有轨两种。无轨电车动力性能最高车速一般不低于50公里/小时。加速度电车从60V的直流电压起步，并以最快速度变换到600V后达到最高车速所需时间，一般为米/秒2。爬坡能力，一般不低于9%。涉水深度，不得超过米，即水面不淹及车轮钢圈为准。偏线距离指无轨电车在偏离架空线行使时所允许的最大间距，一般为左右各4.5米。电车的电耗经济性，电耗费占无轨电车营运成本的约25%左右，电耗单位为度/百公里。最经济的通电车速为分段加速。所以啊，不同轨道系统的差别是很大的，不要光看他们样子长得差不多，你看到的只是列车，没看到列车里面的动力系统、轨道的铺建技术、信号控制系统的建设等等。

想知道什么资料，如果只是入门介绍的话，可以看看我以前的问题回答就行了。如果要技术资料，那您是来错地方了。

应用：电磁起重机、电磁继电器、电铃、磁悬浮列车。磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力来推动的列车，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，减少了摩擦力。磁浮列车——磁浮原理磁浮有3个基本原理。第一个原理是当靠近金属的磁场改变，金属上的电子会移动，并且产生电流。第二个原理就是电流的磁效应。当电流在电线或一块金属中流动时，会产生磁场。通电的线圈就成了一块磁铁。磁浮的第三个原理我们就再熟悉不过了，磁铁间会彼此作用，同极性相斥，异极性相吸。现在看看磁浮是如何作用的：磁铁从一块金属的上方经过，金属上的电子因磁场改变而开始移动 （原理一）。电子形成回路，所以接着也产生了本身的磁场（原理二）。以上内容参考：百度百科——磁浮列车

磁悬浮列车采用的原理就是，异性相斥的原理，然后利用电磁力进行推导，这样就可以为列车提供动力，让列车前行。

　　磁悬浮列车概述　　利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需6～7分钟。　　中华6号悬磁浮列车　　上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“同性相斥”原理设计，是一种排斥力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说，轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时，列车就会悬浮起来。　　动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”。2011年6月1日起，全国所有动车组列车将实行购票实名制。2011年9月25日起，火车票退票费标准下调：开车前，退票费由原来每张车票面额20%计收下调为按5%计收。　　高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。　　高铁也是动车的，叫高速动车组

8月9日，湖北制造的磁悬浮空轨列车正式投入使用，这种列车依靠现在的磁悬浮技术和箱式材料被悬挂于轨道梁上。列车之所以悬挂在空中，是因为这种列车没有轮胎，完全靠电机驱动运行，只有悬在空中才能实现列车在没有轮胎的前提下运行。这列由湖北制造的磁浮空轨列车是世界首条，拥有许多发明专利和自主知识产权，目前试验线已经在兴国县投入使用。据研发团队负责人称，这辆列车依靠自主研发的空轨技术，得以悬挂在半空中，这大大节约了用地面积，而且环节如今堵车越来越严重的现象。这种永磁磁悬浮空轨列车主要依靠驱动电机行驶，所以不耗油，可以实现节能节拍，减少碳排放量和不可再生资源的使用。列车之所以能悬挂在空中，主要依靠悬浮技术。此外车体上空有轨道梁，整个车体都紧贴轨道梁。但是列车与悬挂梁之间还是存在空隙，就是利用永磁材料和轨道相斥原理实现的，两者之间存在空隙，这样一来可以让两者没有摩擦，让列车运行速度更快、更稳。这辆列车所有技术都是由中国科研团队自主研发，让我国磁悬浮空轨这种新型交通模式具备了相当完整的自主知识产权。由于磁浮空轨列车无论是在速度上还是在安全上，都有很强的优越性，而且是低耗能、高速度，与如今的交通工具对比，磁浮空轨列车也很适合用在荒野地区，比如沙漠、沿江、沿山等地区。据悉这种空轨技术一开始起源于德国和日本，在中国的应用很少研发团队中铁科工克服千重万难，联系全国各地的优秀科研团队，一起合力完成了磁浮空轨列车的设计，并在202年8月9日就是投入使用。相信凭着这种磁浮空轨列车的优越性，在技术成熟之后，会在全国各地慢慢普及。

磁悬浮列车是德国工程师赫尔曼·肯佩尔发明的。磁悬浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸汽式机车问世以来铁路技术最根本的突破。磁悬浮列车在今天看似乎还是一个新鲜事物，其实它的理论准备已有很长的历史。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。进入70年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。而美国和前苏联则分别在七八十年代放弃了这项研究计划，目前在磁悬浮系统的研究上，德国和日本、中国均取得了令世人瞩目的进展。扩展资料：磁悬浮列车在中国发展过程中国在上世纪80年代初开始对低速常导型磁悬浮列车进行研究。1994年10月 ,西南交通大学建成了首条磁悬浮铁路试验线 ,并同时开展了磁悬浮列车的载人试验 ,成功地进行了磁悬浮列车试验 ,于1996年1月通过铁道部组织的专家鉴定。然后 ,在铁科院对低速常导6t单转向架磁悬浮试验车进行了试验，于1998年11月通过了铁道部科技成果鉴定 ,填补了中国在磁悬浮列车技术领域的空白 。2019年5月23日10时50分，中国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着中国在高速磁浮技术领域实现重大突破。参考资料来源：百度百科——磁悬浮技术百度百科——磁悬浮列车

磁悬浮列车有三个基本原理:第一个原理是，当金属附近的磁场发生变化时，金属上的电子会移动，产生电流。第二个原理是电流的磁效应。当电流在导线或一块金属中流动时，就会产生磁场。通电的线圈变成了磁铁。第三个原理是磁铁会互相作用，同极性互相排斥，不同极性互相吸引。磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统组成。虽然可以使用不依赖磁力的推进系统，但是在目前的大部分设计中，这三个部分的功能都是靠磁力来完成的。磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触悬浮和导向，然后利用直线电机产生的电磁力驱动列车。1922年，德国工程师赫尔曼·强索提出了电磁悬浮的原理，然后申请了专利。20世纪70年代以来，随着工业化国家经济实力的不断增强，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮交通系统的研发，以提高交通运输能力，满足本国经济发展和人民生活的需要。

有磁悬浮平台解耦或者其他方面关于磁悬浮平台的外文或者中文也可以

悬浮列车是利用磁悬浮的原理实现悬浮的。电磁悬浮系统是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。扩展资料：磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电机的"转子"一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动。参考资料来源：渭南市政府——磁悬浮列车原理

磁悬浮列车的工作原理：通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，减少了摩擦力，行走时不同于其他列车需要接触地面，只受来自空气的阻力。磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力来推动的列车，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，减少了摩擦力，行走时不同于其他列车需要接触地面，只受来自空气的阻力，高速磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，中低速磁悬浮则多数在100-200公里/小时。1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔（Hermann Kemper）提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。

磁悬浮列车是利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理。磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力来推动的列车，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海磁浮线运行。在世界上对磁悬浮列车进行过研究的国家主要是德国、日本、英国、加拿大、美国、苏联和中国。美国和苏联分别在上世纪70年代和80年代放弃了研究计划,但美国最近又开始了研究计划。英国从1973年才开始研究磁悬浮列车,却是最早将磁悬浮列车投入商业运营的国家之一。德国从1968年开始研究磁悬浮列车,刚开始时,常导型和超导型并重,于1977年分别研制出常导型和超导型试验列车。但后来经过分析比较,决定集中力量只发展常导型磁悬浮列车。目前德国在常导磁悬浮列车研究上的技术已经成熟。磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。

磁悬浮列车是一种利用电磁吸力或斥力将列车悬浮在轨道上运行的新型列车。这种列车在运行时，车体与轨道能保持10－20厘米的缝隙。由于车体与轨道间没有机械接触，没有磨擦，因而时速可达500公里以上，并且无振动、无噪音、无污染，乘坐平稳。舒适、安全，就像一架超低空飞行的飞机，是一种十分理想的交通工具，被人们称为21世纪的“神行太保”。

磁悬浮列车：以超导电磁铁相斥原理建设的铁路运输系统。区别于通常的轮轨黏着式铁路。其最高时速可以达到350～500km。工作原理磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。

火车对生活在现代的人们来说，是很熟悉的运输工具。两根铁轨铺在铁路上，火车的车轮沿着铁轨向前挺进，发出哐当哐当的声音，呼啸而过。但这种传统的火车在不久的将来就会被另一种火车所代替，这就是磁悬浮铁路上的列车。车厢悬浮在空中，每小时速度高达500千米，坐上这种火车，早上在上海的人，中午就可以到北京。普通火车的速度最快每小时也不会超过300千米，目前我国普通列车的时速只有每小时70千米左右。这是由于火车车轮和轨道之间存在着摩擦力所致。而磁悬浮铁路则不存在这样的问题，因为它是悬浮在空中行驶的。磁悬浮铁路是怎样设计出来的呢？摆弄过磁铁的人，对磁悬浮铁路的火车为什么能浮在空中应该很容易理解。当我们把一块磁铁的.极和另一块磁铁的S极挨近时，它们会立即吸在一起。但如果把一块磁铁的.极和另一块磁铁的.极靠近，它们总是挨不到一块，即使用力把它们挤在一起，只要一松手，它们就会立即分开，因为在它们之间存在着一种排斥力。这叫做“同极相斥”。磁悬浮铁路就是利用磁铁同极相斥的原理制成的。火车和铁轨经过特殊的设计，通电后由于火车和铁轨的磁场同极相斥，火车就被磁场的排斥力“顶”得悬空了。我国在20世纪90年代初开始研制磁悬浮铁路，并已研制出第一辆试验性磁悬浮列车。发达国家研制出的可以行驶的磁悬浮列车，其速度已达每小时500千米以上。也许不久的将来，您就可以乘坐它，体会平地“飞行”的感觉了。

磁悬浮列车的原理是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”。 列车上装有超导磁体，由于悬浮而在线圈上高速前进。这些线圈固定在铁路的底部，由于电磁感应，在线圈里产生电流，地面上线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总是保持相同，这样在线圈和电磁体之间就会一直存在排斥力，从而使列车悬浮起来。 前进的原理：在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。 由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。在线圈里流动的电流流向会不断反转过来。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。 另一个： 当今，世界上的磁悬浮列车主要有两种"悬浮"形式，一种是推斥式；另一种为吸力式。推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力，使列车悬浮起来。这种磁悬浮列车车厢的两侧，安装有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时，这种电磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环，致使其中产生感应电流，同时产生一个同极性反磁场，并使车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是，静止时，由于没有切割电势与电流，车辆不能产生悬浮，只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆在直线电机的驱动下前进，速度达到80公里／小时以上时，车辆就悬浮起来了。吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理，将电磁铁置于轨道下方并固定在车体转向架上，两者之间产生一个强大的磁场，并相互吸引时，列车就能悬浮起来。这种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态，都能保持稳定悬浮状态。这次，我国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型。 "若即若离"，是磁悬浮列车的基本工作状态。磁悬浮列车利用电磁力抵消地球引力，从而使列车悬浮在轨道上。在运行过程中，车体与轨道处于一种"若即若离"的状态，磁悬浮间隙约1厘米，因而有"零高度飞行器"的美誉。它与普通轮轨列车相比，具有低噪音、低能耗、无污染、安全舒适和高速高效的特点，被认为是一种具有广阔前景的新型交通工具。特别是这种中低速磁悬浮列车，由于具有转弯半径小、爬坡能力强等优点，特别适合365JT城市轨道交通。

自1825年世界上第一条标准轨铁路出现以来，轮轨火车一直是人们出行的交通工具。然而，随着火车速度的提高，轮子和钢轨之间产生的猛烈冲击引起列车的强烈震动，发出很强的噪音，从而使乘客感到不舒服。由于列车行驶速度愈高，阻力就愈大。所以，当火车行驶速度超过每小时300公里时，就很难再提速了。 如果能够使火车从铁轨上浮起来，消除了火车车轮与铁轨之间的摩擦，就能大幅度地提高火车的速度。但如何使火车从铁轨上浮起来呢？科学家想到了两种解决方法：一种是气浮法，即使火车向铁轨地面大量喷气而利用其反作用力把火车浮起；另一种是磁浮法，即利用两个同名磁极之间的磁斥力或两个异名磁极之间磁吸力使火车从铁轨上浮起来。在陆地上使用气浮法不但会激扬起大量尘土，而且会产生很大的噪音，会对环境造成很大的污染，因而不宜采用。这就使磁悬浮火车成为研究和试验的的主要方法。 当今，世界上的磁悬浮列车主要有两种"悬浮"形式，一种是推斥式；另一种为吸力式。推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力，使列车悬浮起来。这种磁悬浮列车车厢的两侧，安装有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时，这种电磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环，致使其中产生感应电流，同时产生一个同极性反磁场，并使车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是，静止时，由于没有切割电势与电流，车辆不能产生悬浮，只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆在直线电机的驱动下前进，速度达到80公里／小时以上时，车辆就悬浮起来了。吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理，将电磁铁置于轨道下方并固定在车体转向架上，两者之间产生一个强大的磁场，并相互吸引时，列车就能悬浮起来。这种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态，都能保持稳定悬浮状态。这次，我国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型。 "若即若离"，是磁悬浮列车的基本工作状态。磁悬浮列车利用电磁力抵消地球引力，从而使列车悬浮在轨道上。在运行过程中，车体与轨道处于一种"若即若离"的状态，磁悬浮间隙约1厘米，因而有"零高度飞行器"的美誉。它与普通轮轨列车相比，具有低噪音、低能耗、无污染、安全舒适和高速高效的特点，被认为是一种具有广阔前景的新型交通工具。特别是这种中低速磁悬浮列车，由于具有转弯半径小、爬坡能力强等优点，特别适合城市轨道交通。 德国和日本是世界上最早开展磁悬浮列车研究的国家，德国开发的磁悬浮列车Transrapid于1989年在埃姆斯兰试验线上达到每小时436公里的速度。日本开发的磁悬浮列车MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)于1997年12月在山梨县的试验线上创造出每小时550公里的世界最高纪录。德国和日本两国在经过长期反复的论证之后，均认为有可能于下个世纪中叶以前使磁悬浮列车在本国投入运营。

排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。磁悬浮列车简介磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。磁悬浮列车原理磁悬浮列车由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：1.利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路。2.利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。所以磁悬浮列车利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。

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磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。 1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔（Hermann Kemper）提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。其中德国和日本取得了世人瞩目的成就。1 中国：我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海运行。2015-10中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。

异名磁极互相吸引，同名磁极互相排斥。

磁悬浮列车的原理是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”。 列车上装有超导磁体，由于悬浮而在线圈上高速前进。这些线圈固定在铁路的底部，由于电磁感应，在线圈里产生电流，地面上线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总是保持相同，这样在线圈和电磁体之间就会一直存在排斥力，从而使列车悬浮起来。 前进的原理：在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。 由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。在线圈里流动的电流流向会不断反转过来。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。磁悬浮列车的原理并不深奥。它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。 由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是 利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10─15毫米的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。磁悬浮列车与当今的高速列车相比，具有许多无可比拟的优点： 由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成为“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，时速高达几百公里； 磁悬浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一； 噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有656分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小； 由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具。

磁悬浮列车的原理是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”。 列车上装有超导磁体，由于悬浮而在线圈上高速前进。这些线圈固定在铁路的底部，由于电磁感应，在线圈里产生电流，地面上线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总是保持相同，这样在线圈和电磁体之间就会一直存在排斥力，从而使列车悬浮起来。 前进的原理：在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。 由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。在线圈里流动的电流流向会不断反转过来。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。 根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。

金钥匙比赛？？？？？？？？？？？？？？磁悬浮力

在未来，汽车有可能渐渐成为不受宠爱的产品，因为它污染环境，容易堵塞交通。磁悬浮列车将成为大众高速交通的主要手段。传统的轮轨系列车的支撑、导向以及牵引、制动等功能都是靠轮轨之间的相互作用：车轮支撑在钢轨上，列车在横向的导向是靠轮缘与钢轨内侧之间的作用，而火车启动加速和制动减速时的作用力是靠车轮与钢轨之间的摩擦力。而磁悬浮铁路上的磁悬浮列车，顾名思义是利用列车与轨道之间的磁力（吸力或斥力）把车体支撑在轨道上方，车体与轨道并不接触。利用磁铁的吸力和斥力的磁悬浮列车的区别，主要反映在轨道形式的不同。利用吸力的磁悬浮列车，采用的是T形轨道；它利用由传统的车载电磁体相导轨上的铁磁轨道之间相互作用产生吸引磁力而形成悬浮力和推力，使车辆浮起，它用感应线性电动机驱动。其优点是易于通过蓄电池或感应（异步）发电机向转子提供电流，应用技术较为简单。其缺点是悬浮力较小，只能浮起大约10毫米的高度，因而要求高精度控制系统，一般只适用于平原地区。由德国西门子公司开发的Transrapid系统就是这种类型的典型。而利用斥力的磁悬浮列车，则使用U形轨道。它依靠车载超导磁体和导轨线圈产生的感应电流间的相斥力而产生悬浮。这种类型的优点是强大的超导磁体所产生的电磁力足以将车身悬浮至100毫米的高度，其缺点是超导技术很复杂，超导磁体产生的高磁场应予以屏蔽。由于列车受轨道电磁力的作用，悬浮在空中一定高度运行，因而车体的摇晃和噪声能减轻到最低水平。目前在一些工业发达的国家，磁悬浮列车的速度可达400～600千米/时。在相距较近的城市之间旅行，比乘飞机还快。与传统轮轨系统列车相比较，磁悬浮列车没有轮轨之间的摩擦阻力，也没有轮轨间的滚动噪声和振动，也没有受电弓和接触网之间的摩擦声。磁悬浮列车快速度、低噪声、无污染、运行成本少。它的出现有可能使未来的交通发生彻底的革命。但是磁悬浮沿线路要铺设大量线圈绕组，电磁悬浮列车对轨道精度要求非常高，线路建设成本也必然较高。它最大的问题是与现有的轮轨系统铁路不兼容，自成体系。与现有铁路系统之间的运输组织工作产生新的课题。2000年，我国引进德国技术，在上海首次建成了采用常导技术的磁悬浮列车示范线。我国第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，2006年正式投入商业运营。建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，30多千米只需六七分钟。上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。它利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力使车辆浮起来。列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的吸引力与列车重力相互平衡，利用磁铁吸引力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它与列车上的电磁体的相互作用，使列车开动。列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼·肯佩尔于1922年提出。“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上，将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”、“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。上海磁悬浮列车时速430千米，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度快，能超过500 千米/时，而且运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低。它是21 世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展这一新型交通工具。目前，我国和日、德、英、美等国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达500 千米以上。到目前可以讲，磁悬浮列车轨道技术在中国，磁悬浮列车技术仍在德国，引进产品是引进不来技术的。我国的轮轨铁路技术有近百年的历史，形成了专门从事机车设计、科研创新的产业大军，拥有数十年设计、制造、运营、维修配套的40多万人的产业链。磁悬浮技术掌握在少数专家、教授手中，是不具备应用条件的。 磁悬浮列车需要高架，高架梁的绕度必须小于1毫米，因此，高架桥跨一般要小于25米，桥墩基础要深30米以上。因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多千米的挡墙。此外，由于运行动力学的影响，轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮，占地多，对环境影响比较大。磁悬浮列车的缺点。2006年，德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞，报道称车上共29人，当场死亡23人，实际死亡25人，4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。 在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。因为列车要从动量很大降到静止，要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难。没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。磁悬浮轴承磁悬浮轴承，是利用磁力作用将转子悬浮于空中，使转子与定子之间没有机械接触。其原理是磁感应线与磁浮线成垂直，轴芯与磁浮线是平行的，所以转子的重量就固定在运转的轨道上，利用几乎是无负载的轴芯往反磁浮线方向顶撑，形成整个转子悬空，在固定运转轨道上。磁悬浮事实上只是一种辅助功能，并非是独立的轴承形式，具体应用还得配合其他的轴承形式。对于磁悬浮技术，国内外研究的热点是磁悬浮轴承和磁悬浮列车，而应用最广泛的是磁悬浮轴承。它无接触、无摩擦、使用寿命长、不用润滑以及高精度等特殊的优点引起世界各国科学界的特别关注，国内外学者和企业界人士都对其倾注了极大的兴趣和研究热情。

　　自1825年世界上第一条标准轨铁路出现以来,轮轨火车一直是人们出行的交通工具。然而,随着火车速度的提高,轮子和钢轨之间产生的猛烈冲击引起列车的强烈震动,发出很强的噪音,从而使乘客感到不舒服。由于列车行驶速度愈高,阻力就愈大。所以,当火车行驶速度超过每小时300公里时,就很难再提速了。　　如果能够使火车从铁轨上浮起来,消除了火车车轮与铁轨之间的摩擦,就能大幅度地提高火车的速度。但如何使火车从铁轨上浮起来呢？科学家想到了两种解决方法：一种是气浮法,即使火车向铁轨地面大量喷气而利用其反作用力把火车浮起；另一种是磁浮法,即利用两个同名磁极之间的磁斥力或两个异名磁极之间磁吸力使火车从铁轨上浮起来。在陆地上使用气浮法不但会激扬起大量尘土,而且会产生很大的噪音,会对环境造成很大的污染,因而不宜采用。这就使磁悬浮火车成为研究和试验的的主要方法。　　当今,世界上的磁悬浮列车主要有两种"悬浮"形式,一种是推斥式；另一种为吸力式。推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力,使列车悬浮起来。这种磁悬浮列车车厢的两侧,安装有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时,这种电磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环,致使其中产生感应电流,同时产生一个同极性反磁场,并使车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是,静止时,由于没有切割电势与电流,车辆不能产生悬浮,只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆在直线电机的驱动下前进,速度达到80公里／小时以上时,车辆就悬浮起来了。吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理,将电磁铁置于轨道下方并固定在车体转向架上,两者之间产生一个强大的磁场,并相互吸引时,列车就能悬浮起来。这种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态,都能保持稳定悬浮状态。这次,我国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型。　　"若即若离",是磁悬浮列车的基本工作状态。磁悬浮列车利用电磁力抵消地球引力,从而使列车悬浮在轨道上。在运行过程中,车体与轨道处于一种"若即若离"的状态,磁悬浮间隙约1厘米,因而有"零高度飞行器"的美誉。它与普通轮轨列车相比,具有低噪音、低能耗、无污染、安全舒适和高速高效的特点,被认为是一种具有广阔前景的新型交通工具。特别是这种中低速磁悬浮列车,由于具有转弯半径小、爬坡能力强等优点,特别适合城市轨道交通。　　引用：

磁悬浮列车的原理并不深奥。它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。 由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是 利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁 铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。 磁悬浮列车与当今的高速列车相比，具有许多无可比拟的优点： 由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成为“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，时速高达几百公里； 磁悬浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一； 噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有656分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小； 由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具。

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我觉得Yuri更好，那俩都不好

MySQL空间扩展不仅提供了空间数据的存储能力，而且还具备一些空间运算能力，这些功能通过MySQL内建的几何函数实现。最简单的几何函数昨天已经有所涉及，也就是转换WTK的GEOMFROMTEXT和ASTEXT。除此以外，不同的几何对象还具有不同的功能函数。几何类的函数DIMENSION，返回对象的尺寸，-1为空，0为点（没有长度没有面积），1为线（有长度而没有面积），2为多边形（有面积）；ENVELOPE，返回最小边界矩形；GEOMERYTYPE，返回几何类型（字符串）SRID，所谓SRID是空间基准坐标指示符，表示一个几何类型的坐标系统。点对象的函数X，Y两个函数用于返回点的X坐标和Y坐标线对象的函数GLENGTH，返回线长ISCLOSED，是否为封闭线段NUMPOINTS，线段包含点的数目STARTPOINT，ENDPOINT，POINTN，分别返回起点，终点和指定位置的点多边形对象的函数AREA，返回多边形面积EXTERIORRING，返回线型的外环INTERIORRINGN，返回指定的内环（对于包含空洞的多边形）NUMINTERIORRINGS，返回空洞数目几何集合对象的函数GEOMETRYN，返回指定位置的几何类型NUMGEOMETRIES，返回对象数目空间分析操作函数OpenGIS的空间分析操作函数目前还没有被MySQL完全支持，包括作缓冲区、联合、切割等操作还不能通过MySQL直接完成。最小边界矩形空间关系函数MySQL提供了一组函数来判断几个对象和最小边界矩形的位置关系MBRCONTAINSMBRDISJOINTMBREQUALMBRINTERSECTSMBROVERLAPSMBRTOUCHESMBRWITHIN几何对象空间关系函数MySQL5尚未实现以下几何对象的空间关系分析功能。CONTAINSCROSSESDISJOINTDISTANCEEQUALSINTERSECTSOVERLAPSRELATEDTOUCHESWITHINMySQL中的GIS几何函数和空间分析函数标签：nta联合interior集合geojoin数据尺寸函数

不是，政府采购网一般是政府采购中心使用的，其主管部门是财政口。公共资源交易平台是公共资源交易中心使用的，公共资源交易中心是近年开始新流行的一个机构，主管部门有的是省（市）政府部门，有的挂在行政服务中心（也有称政务服务中心）。“公共资源”包含了政府采购、工程建设、土地挂(牌)拍、产权拍卖，有些也包括药品采购。“交易”的意思，主要是因为有买（采购）有卖（拍卖）。公共资源交易中心建设，响应了国家大部委改制的目标，有发展趋势。不管是公共资源或政府采购，其宗旨都是为了公开、公平、公正、诚信。“招投标”建设，是其核心内容。

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恐怖热线之大头怪婴的结局：这部电影有多个结局，其中一版结局是：片尾的最后几分钟。先是片子突然变成了DV模式，类似《女巫布莱尔》，然后在DV模式结束后，本来以为电影应该也画上句号了，结果又突然出现了另外的彩色版DV，尤其是最后那个女人坐在床上说话时的声音处理，和女记者脸上滴上血之后，突然抬头看到的天花板上吊着的死者。片名：恐怖热线之大头怪婴导演: 郑保瑞编剧: 陈咏燊 / 郑保瑞主演: 吴镇宇 / 何超仪 / 李璨琛 / 周丽淇 / 张佳佳类型: 恐怖制片国家/地区: 香港语言: 粤语上映日期: 2001-09-13片长: 93分钟又名: Horror Hotline... Big Head MonsterI剧情简介 ：Ben（吴镇宇）是香港一档电台节目《恐怖热线》的监制，忙于工作的他日渐疏忽女友Helen（周丽淇）。Helen是一名护士，曾瞒着Ben做掉腹中胎儿，此事令她难以释怀，时常会看到幻象。Mavis（何超仪）是美国电视新闻网络记者，她及摄影师等一行五人到港拍摄有关香港电台文化的特别节目，第一个研究对象便是《恐》，但Ben并不友好，只准他们在直播室外拍摄。 某晚，《恐》主持人接到自称Chris的男人来电，说1963年他与6个同学在西环踢足球时，无意中在球场附近的山洞内发现一只“大头怪婴”，当即吓得魂飞魄散，甚至信奉伊斯兰教的校长亦不能用手中的《可兰经》将之制服。Chris的电话引来始料未及的热烈回响，Ben与Mavis都决定对此展开深入调查，但两人新闻出发点有异。几乎同时，Helen所在的医院接收了受到过度惊吓的青少年Sam（李灿森），对他，Helen没像其他护士一样慌忙躲闪，相反亲爱有加。 Mavis和Ben依据有限线索找到老校长的养女Connie（张佳佳），从她口中得知，Chris不久前曾同6个男人看过老校长。随后《恐》直播时，主持人再次接到Chris的电话，但这次却是对他们的诅咒。不久，Mavis的摄影师离奇死去，他拍下的影像显示，当晚直播间里多出一个人影。Mavis和Ben展开更进一步调查，发现1961年的确有孕妇生下骇人的“大头怪婴”，Chris的6个同学也早已集体自杀。而Ben在向Helen求婚之后，Helen的行为却在某夜发生异变，她来到医院，将Sam带到一陌生地。

分类: 电脑/网络 >> 程序设计 >> 其他编程语言 问题描述: 如我想看淘宝网卖东西时的SESSION，将浏览器的COOKIE设成询问，淘宝就死在那儿了。 谁知道用什么方法能看见。介绍个软件也行，或者是截包的软件也行，我自己分析。 解析: 用 嗅探 软件, 可以抓 HTTP 包 分析, 不过 SESSION 都是加密的 软件如: SNIFFER, HTTPLOOK, NC 等

1、ATC是药物的解剖学、治疗学及化学分类法（Anatomical Therapeutic Chemical）的简称，由世界卫生组织药物统计方法整合中心(The WHO Collaborating Centre for Drug Statistics Methodology)制定并定期公布。2、ATC系统将药物分为5个级别，由字母与数字间隔而成，共有7位，其中：　　　　第1级由一位字母组成，代表药物作用的解剖学主族　　第2级由两位数字组成，代表药物的治疗学副族　　第3级由一位字母组成，代表药物的药理学副族　　第4级由一位字母组成，代表药物的化学副族　　第5级由两位数字组成，代表化学物质

cookie和session机制之间的区别与联系 具体来说cookie机制采用的是在客户端保持状态的方案。它是在用户端的会话状态的存贮机制，他需要用户打开客户端的cookie支持。cookie的作用就是为了解决HTTP协议无状态的缺陷所作的努力. 而session机制采用的是一种在客户端与服务器之间保持状态的解决方案。同时我们也看到，由于采用服务器端保持状态的方案在客户端也需要保存一个标识，所以session机制可能需要借助于cookie机制来达到保存标识的目的。而session提供了方便管理全局变量的方式 session是针对每一个用户的，变量的值保存在服务器上，用一个sessionID来区分是哪个用户session变量,这个值是通过用户的浏览器在访问的时候返回给服务器，当客户禁用cookie时，这个值也可能设置为由get来返回给服务器。 就安全性来说：当你访问一个使用session 的站点，同时在自己机子上建立一个cookie，建议在服务器端的SESSION机制更安全些.因为它不会任意读取客户存储的信息。 正统的cookie分发是通过扩展HTTP协议来实现的，服务器通过在HTTP的响应头中加上一行特殊的指示以提示浏览器按照指示生成相应的cookie 从网络服务器观点看所有HTTP请求都独立于先前请求。就是说每一个HTTP响应完全依赖于相应请求中包含的信息状态管理机制克服了HTTP的一些限制并允许网络客户端及服务器端维护请求间的关系。在这种关系维持的期间叫做会话(session)。 Cookies是服务器在本地机器上存储的小段文本并随每一个请求发送至同一个服务器。IETF RFC 2965 HTTP State Management Mechanism 是通用cookie规范。网络服务器用HTTP头向客户端发送cookies，在客户终端，浏览器解析这些cookies并将它们保存为一个本地文件，它会自动将同一服务器的任何请求缚上这些cookies cookie和session机制区别与联系 具体来说cookie机制采用的是在客户端保持状态的方案，而session机制采用的是在服务器端保持状态的方案。同时我们也看到，由于采用服务器端保持状态的方案在客户端也需要保存一个标识，所以session机制可能需要借助于cookie机制来达到保存标识的目的，但实际上它还有其他选择。 cookie机制。正统的cookie分发是通过扩展HTTP协议来实现的，服务器通过在HTTP的响应头中加上一行特殊的指示以提示浏览器按照指示生成相应的cookie。然而纯粹的客户端脚本如JavaScript或者VBScript也可以生成cookie。而cookie的使用是由浏览器按照一定的原则在后台自动发送给服务器的。浏览器检查所有存储的cookie，如果某个cookie所声明的作用范围大于等于将要请求的资源所在的位置，则把该cookie附在请求资源的HTTP请求头上发送给服务器。 cookie的内容主要包括：名字，值，过期时间，路径和域。路径与域一起构成cookie的作用范围。若不设置过期时间，则表示这个cookie的生命期为浏览器会话期间，关闭浏览器窗口，cookie就消失。这种生命期为浏览器会话期的cookie被称为会话cookie。会话cookie一般不存储在硬盘上而是保存在内存里，当然这种行为并不是规范规定的。若设置了过期时间，浏览器就会把cookie保存到硬盘上，关闭后再次打开浏览器，这些cookie仍然有效直到超过设定的过期时间。存储在硬盘上的cookie可以在不同的浏览器进程间共享，比如两个IE窗口。而对于保存在内存里的cookie，不同的浏览器有不同的处理方式 session机制。session机制是一种服务器端的机制，服务器使用一种类似于散列表的结构（也可能就是使用散列表）来保存信息。 当程序需要为某个客户端的请求创建一个session时，服务器首先检查这个客户端的请求里是否已包含了一个session标识（称为session id），如果已包含则说明以前已经为此客户端创建过session，服务器就按照session id把这个session检索出来使用（检索不到，会新建一个），如果客户端请求不包含session id，则为此客户端创建一个session并且生成一个与此session相关联的session id，session id的值应该是一个既不会重复，又不容易被找到规律以仿造的字符串，这个session id将被在本次响应中返回给客户端保存。 保存这个session id的方式可以采用cookie，这样在交互过程中浏览器可以自动的按照规则把这个标识发挥给服务器。一般这个cookie的名字都是类似于SEEESIONID。但cookie可以被人为的禁止，则必须有其他机制以便在cookie被禁止时仍然能够把session id传递回服务器。

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围棋术语英文，我整理，欢迎阅读! 　　围棋术语中英文对照 　　3-3 point 三三 　　3-4 point 小目 　　3-5 point 目外 　　4-6 point 超高目 　　5-4 point 高目 　　5-5 point 五五 　　aji 味道 　　akisankaku 空三角 　　all-dominating ko 生死劫 　　 *** 业余 　　approach move 紧气 　　approach-move-ko 缓气劫 　　atari 打 　　attach 靠 　　attack 攻 　　avalanche 雪崩 　　bad move 恶手 　　bamboo joint 双 　　bend 拐 　　bent four 曲四 　　bent four in the corner 盘角曲四 　　bent three 曲三 　　big moyo; large moyo 大模样作战 　　big point 大场 　　blind spot 盲点 　　block 挡 　　bluky five 刀把五 　　bridge under 渡 　　bump 顶 　　byo-yomi 读秒 　　capping play 镇 　　capture 吃 　　capture three recapture one 打三还一 　　capture two recapture one 打二还一 　　capturing race 对杀 　　carpenter"s square 金柜角 　　chain 整体 　　checking extension 逼 　　chi; territory 空 　　 Fuseki 中国流 　　clamp 夹 　　close game 细棋 　　connect 连 　　connect and die 接不归 　　corner approach 挂角 　　corner enclosure 收角 　　crane"s nest 乌龟不出头 　　crawl 爬 　　cross cut 扭断 　　crossed five 花五 　　crude move 俗手 　　cut-in 切断 　　cutting point 断点 　　dan grading 段位 　　defend 防 　　descent 立 　　diagonal 尖 　　double atari 双吃 　　double hane 连扳 　　double shortage of liberties 金鸡独立 　　dragon 龙 　　elephant"s move 象步

MAVIS (拉丁)最伟大者。为MAX的女性型式。MAXINE有三种形象：端庄温和，带着眼镜的教师；受拥戴，甜美的金发女皇；好动的的顽皮姑娘。不常见

为人民服务各取所需

埃及王表早王朝时期（约公元前3100—前2686年） 第1王朝（约公元前3100—前2890年） 王 名 王 衔 统治年数 美尼（美尼斯） 纳尔迈 （Meni，Menes） （Narmer） 伊提（阿托色斯） 阿哈 （Iti Athothis） （Aha） 伊提（阿托色斯） 哲尔 47 （Iti Athothis） （Djer） 伊特尔提 捷特 （Iterty） （Djet） 哈什提 登 55～60 （Khasty） （Den） 麦尔伯比阿（麦伊比斯） 阿涅斯吉布 7 （Merpebia，Miebis） （Anedjib） 伊里涅提捷尔 舍麦尔克赫提 8 （Irynetjer） （Semerkhet） 卡阿 卡阿 25 （Qaa） （Qaa） 第2王朝（约公元前2890—前2686年） 王 名 王 衔 统治年数 海特普 海特普塞海姆威 （Hetep） （Hetepsekhemwy） 努布涅菲尔 勒涅布 （Nubnefer） （Reneb） 勒涅特捷尔 尼涅特捷尔 45～47 （Nynetjer） （Ninetjer） 温涅格 19 （Weneg） 舍涅德 （Sened） 伯里布森 伯里布森 （Peribsen） （Peribsen） 阿卡（?） （Aka） 涅菲尔卡索卡尔（?） 8 （Neferkasokar） （在王表中‘空白"） 哈谢海姆 21（？） （Khasekhem） 哈谢海姆威 哈谢海姆威 17 （Khasekhemwy） （Khasekhemwy） 古王国时期（约公元前2686—前2181年） 第3王朝（约公元前2686—前2613年） 王 名 王 衔 统治年数 涅布卡 萨纳赫特 19 （Nebka） （Sanakhte） 乔赛尔 涅特捷利赫特 19 （Djoser） （Netjerykhet） 乔赛尔·特提 舍赫门赫特 6 （Djoser Teti） （Sekhemkhet） （在王表中‘空白"） 哈巴 6 （Khaba） 胡尼 24 （Huni） 第4王朝（约公元前2613—前2498） 王 名 王 衔 统治年数 斯涅弗鲁（斯涅佛鲁） 涅布马特 24 （Snefru，sneferu） （Nebmt） 胡夫（齐奥普斯） 麦吉杜 23 （Khufu，Cheops） （Medjdu） 勒吉德夫 克赫拍 8 （Redjedef） （Kheper） 哈夫拉（齐夫林） 乌塞勒艾布 25（?） （Khafre，Chephren） （Useryeb） 门卡瑞（麦凯林努斯） 卡克赫 28（?） （Menkaure，Mecerinus） （Kakhe） 舍普舍斯卡弗 舍普舍斯克赫 4 （Shepseskaf） （Shepseskhe） （?） 德德弗普塔赫 2 （Dedefptah） 第5王朝（约公元前2498—前2345年） 王 名 王 衔 统治年数 乌塞尔卡弗 7 （Userkaf） 无 萨胡拉 14 （Sabre） 卡卡伊 涅菲里尔卡勒 10 （Kakai） （Neferirkare） 伊 吉（?） 舍普舍斯卡勒 7 （Izi） （Shepseskare） 拉涅弗勒弗 7（?） （Raneferef） 伊尼 尼乌舍勒 1 （Iny） （Niuserre） 孟考霍尔 8 （Menkauhor） 伊卓吉 捷德卡勒 39 （Izozi） （Djedkare） 乌纳斯 30 （Unas） 第6王朝（约公元前2345—前2181年） 王 名 王 衔 统治年数 特提 （Teti） 无 乌塞尔卡勒 1（?） （Userkare） 培奥庇（培比一世） 麦利列 49 （Piopi、Pepy Ⅰ） （Meryre） 安提厄门扎耶弗 麦伦列 14 （Antyemzaef） （Merenre） 培奥庇（培比二世） 涅菲尔卡勒 94（?） （Piopi、Pepy Ⅱ） （Neferkare） 麦伦列二世 1 （Merenre Ⅱ） 孟卡勒（?）·尼托刻利斯 2（?） （Menkare（?）Nictocis） 第一中间期（第7～10王朝，约公元前2181—前2040年） 中王国时期（约公元前2040—前1786年） 第11王朝（约公元前2133—前1991年） 公元前 孟图霍特普一世（Mentuhotepe Ⅰ） 2133—2188 年 伊利奥特弗一世（Inyotef Ⅰ） 伊利奥特弗二世（Inyotef Ⅱ） 2117—2069 年 伊利奥特弗三世（Inyotef Ⅲ） 2068—2061 年 孟图霍特普二世（Mentuhotepe Ⅱ） 2060—2010 年 孟图霍特普三世（Mentuhotepe Ill） 2009—1998 年 孟图霍特普四世（Mentuhotepe Ⅳ） 1997—1991 年 第12王朝（约公元前1991—前1786年） 阿美涅姆赫特一世（阿美涅麦斯） 1991—1962 年 （Amenemhet Ⅰ，Ammenemes Ⅰ） 塞索斯特里斯一世（塞努塞尔特一世[塞努塞尔特·森沃斯特]）（10）[i] 1971— 1928年 （Sesostris Ⅰ [Senusert Ⅰ，Senwosre Ⅰ]） 阿美涅姆赫特二世（阿美涅麦斯二世）（2） 1929—1895 年 （Amenemhet Ⅱ [Ammenemes Ⅱ]） 塞索斯特里斯二世（塞努塞尔特二世，森沃斯勒二世）（3） 1897—1878 年 （Sesostris Ⅱ [Senusert Ⅱ，Senwosre Ⅱ]） 塞索斯特里斯三世（塞努塞尔特三世，森沃斯勒三世） 1878—1843 年 （Sesostris Ⅲ [Senusert Ⅲ，Senwosre Ⅲ]） 阿美涅姆赫特三世（阿美涅麦斯三世） 1842—1797 年 （Amenemhet Ⅲ [AmmenemesⅢ]） 阿美涅姆赫特四世（阿美涅麦斯四世） 1796—1790 年 （Amenemhet Ⅳ [Ammenemes Ⅳ]） 舍别克诺弗鲁（Sebeknofru） 1789—1786 年 第二中间期（第13～17王朝，约公元前1786—前1567年） 新王国时期（约公元前1567—前1085年） 第18王朝（约公元前1567—前1320年） 雅赫摩斯Ⅰ（阿摩西斯）（Ahmose[Amosis]Ⅰ） 1570—1546 年 阿蒙霍特普一世（阿美诺菲斯一世） 1546—1526 年 （AmenhotⅠ [AmenophisⅠ]） 图特摩斯一世（图特摩西斯一世） 1526—1512 年 （DhutmoseⅠ [TuthmosisⅠ]） 图特摩斯二世（图特摩西斯二世） 1512—1504 年 （DhutmoseⅡ [TuthmosisⅡ]） 哈特舍普苏特（哈舍普索威） 1503—1482 年 （Hatshepsut [Hashepsowe]） 图特摩斯三世（图特摩西斯三世）（21） 1504—1450 年 （Dhutmose Ⅲ [Tuthmosis Ⅲ]） 阿蒙霍特普二世（阿美诺菲斯二世） 1450—1425 年 （AmenhotpeⅡ [AmenophisⅡ]） 图特摩斯四世（图特摩西斯四世） 1425—1417 年 （Dhutmose Ⅳ [Tuthmosis Ⅳ]） 阿蒙霍特普三世（阿美诺菲斯三世） 1417—1379 年 （Amenhotpe Ⅲ [Amenophis Ⅲ]） 阿蒙霍特普四世（阿美诺菲斯四世） （Amenhotpe Ⅳ [Amenophis Ⅳ]） 1379—1362 年 埃赫那吞（Akhenaten） 舍曼克赫卡勒（Smenkhkare） 1364—1361 年 图坦卡蒙（图坦哈吞） 1361—1352 年 （Tutanknamun [Tutankhaten]） 阿埃（Ay） 1352—1348 年 霍连姆赫布（Haremhab） 1348—1320 年 第19王朝（约公元前1320—前1200年） 拉美酉斯一世（RamessesⅠ） 1320—1318 年 塞提一世（塞索斯一世）（SetiⅠ[SethosⅠ]） 1318— 1304年 拉美西斯二世（RamessesⅡ） 1304—1237 年 麦伦普塔赫一霍特菲马艾（麦尔涅普塔赫） 1236—1223 年 （Merenptah-hotphimae [Merenptah]） 阿门麦西斯（阿门麦斯） 1222—1217 年 （Amenmesses [Amenmesse]） 塞提二世（塞索斯二世）（SetiⅡ[SethosⅡ]） 1216— 1210年 拉美斯·塞普塔赫（麦尔涅普塔赫） 1209—1200 年 （Ramesses Siptah [Merenptah]） 第20王朝（约公元前1200—前1085年） 塞特纳克赫特（Setnakhte） 1200—1198 年 拉美西斯三世（Ramesses Ⅲ） 1198—1166 年 拉美西斯四世（Ramesses Ⅳ） 1166—1160 年 拉美西斯五世（Ramesses Ⅴ） 1160—1156 年 拉美西斯六世（Ramesses Ⅵ） 1156—1148 年 拉美西斯七世（Ramesses Ⅶ） 1148—1147 年 拉美西斯八世（Ramesses Ⅷ） 1147—1140 年 拉美西斯九世（Ramesses Ⅸ） 1140—1121 年 拉美西斯十世（Ramesses Ⅹ） 1121—1113 年 拉美西斯十一世（Ramesses Ⅺ） 1113—1085 年 后王朝时期（约公元前1085一前332年） 第21王朝（约公元前1085一前945年） 斯门德斯（Smendes） 1085—1058 年 涅菲尔克赫勒斯（Neferkheres） 1058—1054 年 普苏塞恩涅斯一世（PsusennesⅠ） 1054—1004 年 阿门涅墨坡（Amenemope） 1004—995年 奥索克霍尔（Osokhor） 995—989年 西阿墨恩（Siamon） 989—969年 普苏塞恩涅斯二世（PsusennesⅡ） 969—945 年 第22王朝（约公元前945—前730年） 舍桑克一世（Sheshonk，sheshoq） 945—924 年 奥索尔科恩一世（OsorkonⅠ） 924—883年 塔克劳特一世（TakelotⅠ） 883—860 年 （TakelotⅠ[TakelothisⅠ]） 奥索尔科恩二世（OsorkonⅡ） 860—833年 舍桑克二世（SheshonkⅡ） 837年 塔克劳特二世（TakelotⅡ）（5） 837—823 年 舍桑克三世（Sheshonk Ⅲ） 823—772年 帕米（Pami） 772—767年 舍桑克四世（Sheshonk Ⅳ） 767—730年 第23王朝（约公元前818—前715年） 皮狄巴斯特（Pedibast）约818—793年 奥索尔科恩三世（Osorkon Ⅲ）约777—749年 第24王朝（约公元前730—前715年） 特夫那 克赫特（Tefnakht）730—720年 博克霍里斯（Bocchoris）720—715年 第25王朝（约公元前730—前656年） 皮安克希（皮耶）（Piankhi [Piye]）730—716年 沙巴卡（Shabaka）716—702年 沙巴塔卡（Shabataka）702—690年 塔哈尔卡（Taharka）690—664年 塔努塔莫恩（Tanutmon）664—656年 第26王朝（约公元前664—前525年） 普萨姆提克一世（PsamtikⅠ）664—610年 尼科（Necho）610—595年 普萨姆提克二世（PsamtikⅡ）595—589年 阿普列斯（Apries）589—570年 阿玛西斯（Amasis）570—526年 普萨姆提克三世（Psamtik Ⅲ）526—525年 第27王朝（公元前525—前404年） 冈比西斯（Cambyses）525—522年 大流士一世（DariusⅠ）522—486年 薛西斯一世（XerxesⅠ）486—465年 阿塔薛西斯一世（ArtaxerxesⅠ）465—424年 大流士二世（DariusⅡ）424—404年 第28王朝（公元前404—前398年） 阿麦尔泰欧斯（阿门涅尔泰斯）404—398年 （Amyrtaios [Amenertais]） 第29王朝（公元前398—前378年） 涅普赫里特斯一世（NepheritesⅠ）398—393年 莫乌提斯（Mouthis）393—391年 普萨姆莫提斯（普萨姆特） （Psamou this [Psa mut]）391—390年 哈考里斯（Hakoris）390—378年 涅普赫里特斯二世（NepheritesⅡ）378年 第30王朝（公元前378—前341年） 涅克塔涅波一世（NectaneboⅠ）378—360年 提奥斯（捷斯赫尔）（Teos [Djedher]）361—359年 涅克塔涅波二世（NectaneboⅡ）359—341年 第31王朝（公元前341—前332年） 阿塔薛西斯三世（Artarxerxes Ⅲ）341—338年 阿尔希斯（Arses）338—336年 大流士三世（Darius Ⅲ）336—332年 托勒密王朝（公元前323—前30年） 托勒密一世·索特[ii]（PtolemyⅠSoter）323—282年 托勒密二世·菲拉德尔菲斯282—246年 （PtolemyⅡPhiladelphus） 托勒密三世·幼厄格特斯一世246—222年 （Ptolemy Ⅲ EuergetesⅠ） 托勒密四世·菲拉帕托尔222—205年 （Ptolemy Ⅳ Philopator） 托勒密五世·埃庇劳涅斯205—180年 （Ptolemy Ⅴ Epiphanes） 托勒密六世·菲洛麦托尔180—145年 （Ptolemy Ⅵ Philometer） 托勒密七世·涅奥斯·菲拉帕托尔145年 （Ptolemy Ⅶ Neos Philopator） 托勒密八世·幼厄格特斯（菲斯康）145—116年 （Ptolemy Ⅷ Euergetes [physcon]） 克里奥帕特拉三世和托勒密九世·索特二世（拉提洛斯）116—107年 （Cleopatra Ⅲ and Ptolemy Ⅸ SoterⅡ [Lathyros]） 克里奥帕特拉三世和托勒密十世·亚历山大107—101年 （Cleopatra Ⅲ and Ptolemy Ⅹ Alexander） 托勒密十世·亚历山大一世和克里奥帕特拉·柏伦尼斯101—88年 （Ptolemy Ⅹ AlexanderⅠand Cleopatra Berinice） 托勒密九世·索特二世（Ptolemy Ⅸ SoterⅡ）88—81年 克里奥帕特拉·柏伦尼斯和托勒密十一世·亚历山大二世80年 （Cleopatra Berinice and Ptolemy Ⅺ Alexander Ⅱ） 托勒密十二世（奥勒特斯）80—58年 （Ptolemy Ⅻ [Auletes]） 柏伦尼斯四世（Berinice Ⅳ）58—55年 托勒密十二世（奥勒特斯）55—51年 克里奥帕特拉七世和托勒密十三世51－47年 （Cleopatra Ⅶ and Ptolemy ⅩⅢ） 克里奥帕特拉七世和托勒密十四世47—44年 （Cleopatra Ⅶ and Ptolemy ⅩⅣ） 克里奥帕特拉七世和托勒密十五世（恺撒）44—30年