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值此新年之际,把之前一直想写的日本 汽车 工业 历史 写一下,因为涉及的内容太多,所以将分为5期发布(大概),另外会额外介绍一下丰田和精益。
有读者要说了,日本总共就那几个 汽车 厂,能有多少 历史 ,长篇大论很是无聊,又或者对日本这个国家和民族抱有充分的偏见和敌意,在此我要写在前面,希望大家能够置身事外的,理性客观的分析日本 汽车 工业的崛起之路。(为了偷懒,文中部分内容摘抄自百科。主要是史实的东西我也没啥可编的)
1853年7月8日,美国海军准将马修·佩里Commodore Perry率领舰队莽到了江户湾。这个舰队由巡洋舰密西西比号、萨斯喀那号和炮舰:萨拉托加号、普利茅斯号组成。四艘军舰通体漆着防腐的黑色柏油,蒸汽机冒滚滚浓烟。江户市民形象的称这四艘军舰为“黑船”。对几百年来都未曾拥有远洋船只的日本来说,这四艘军舰就如同来自另一个世界的科幻武器。
佩里带来的武力威胁是很直观的,佩里的要求也很简单,在向江户幕府递交由美国总统米勒德·菲尔莫尔签署的友好国书,促使日本开国建交。如若不然,14年前被英国铁甲舰打开国门的大清就是个很好的例子。所以幕府政府也乖乖的在1854年3月31日签了神奈川条约,即“日美和亲条约”。比较讽刺的是,条约日本语批准书原本,在幕末江户城火灾中被烧毁。其中一份批准书原本内文以荷兰语书写,由美国方面持回国内,保管在美国国家档案管理局(National Archives and Records Administration),2004年日美交流(被迫)150周年记念之际,美国以复印本条约批准书致赠日本。
黑船来访导致日本开启了下田及箱馆(现函馆)两港口,日本锁国体制就此崩解。同时也带来了现代工业的基础,电灯,蒸汽机等,拉开了明治维新的序幕,让日本搭上了工业化的末班车,所以现在佩里登陆的港口修建为了佩里公园,还立有雕像。
正是在黑船来访的那一年,水户薰(Mito Kaoru)在江户的石川岛(Edo Ishikawajima)建立了一个造船厂,不久后建造出了西方的朝日光帆船和千代田号战舰,明治后,日本的产业也私有化了,1893年将原有的造船厂改为石川岛造船有限公司(后来陆续收购吴厂等造船厂,剥离无关业务,组成IHI,Ishikawajima-Harima Heavy Industries的前身之一),石川造船厂在造船之余也同时研制热力发电机和蒸汽机车,并成立了东京瓦斯公司。
50年的时间足以改变一整个国家的人的生活方式,时间迈入20世纪,1901年日本出现了第一个 汽车 经销商Locomobile Company Agency,这也是日本人第一次见到真的其 汽车 ,次年日本 汽车 先驱,银座Sorinshokai自行车行的打工战士,年仅21岁的Kamanosuke Uchiyama(山内驹之助)和Sorinshokai车行的Shintaro Yoshida(吉田太郎)自制了底盘和车身,安装了吉田太郎从美国进口的动力系统,制作了首次由日本人组装的2台 汽车 。
随后1904年Torao Yamaha生产了一辆25马力可站10人的蒸汽公交车,当然,这些都可以理解为日本人的模型魂爆发,依然处于散件拼装阶段,造一辆 汽车 大概像现在玩rc模型一样,时髦且拉风。但是 汽车 工业此时已经在日本政府中留下了念想,毕竟这玩意不是单纯的造一个 汽车 就行,每辆 汽车 的诞生背后都是冶金工业,材料学,橡胶,纺织,玻璃,电子(当然那时有些还没有)等等工业门类的支撑,可以起到以点带面的作用。
在经历了日俄战争(1904-1905)之后,在战场上对运输的迫切需求使军方对 汽车 产生了兴趣。1907年军方开始对方从德国和法国进口军车进行调研。1911年5月,在军事厅的命令下,大阪炮兵工厂诞生了日本第一辆卡车(家用型),这也很正常, 汽车 工业和军事工业密不可分,斯柯达早年还是造大炮的呢?
1907年,还是我们之前提到的山内和吉田,终于造出了日本第一辆完全自主国产的 汽车 Takuri,并于07年到10年间制造了17辆该车。至于如何实现的国产,只要买一辆福特a型车,将其所有零件1:1制造一遍就可以了嘛。
1910年Kunisue 生产了一辆概念车,不过没有进行销售,次年1911年发生了两件事,一个是福特的T型车被引进到日本销售,另一个是Kaishinsha Motor Works 成立。
福特T型的出现对于日本本土 汽车 “爱好者”们可以说是一个毁灭性的打击,便宜,耐用(仅以当时的水平来说),再加上彼时日本的基建相当糟糕,本土 汽车 制造厂宁可造卡车也不愿意参与乘用车的制造。那么此时日本的其他著名 汽车 制造厂们在干啥呢?本田尚未成立,丰田和铃木还在做织布机
大发成立于1907年,作为大阪大学的校办工厂,生产发动机,马自达的软木塞工厂也要到1920年才成立
三菱在1917年仿制了菲亚特type 3,这也是战前三菱唯一一次涉足 汽车 制造,4年内只制造了22辆,算是三菱造船厂的副业,在此后转型到了军工领域。
前面我们提到的Kaishinsha Motor Works,于1914年生产了第一款车DAT(该名字源自公司三位合伙人——田健次郎(Kenjiro Den)、青山禄朗(Rokuro Aoyama)、竹内明太郎(Meitaro Takeuchi)——姓的首字母),受山内和吉田的启发。这三位的财富密码也很简单,欧洲车好,照着标志抄就得了。
1914~18年第一次世界大战期间,石川造船厂的业务暴增,日本自从在甲午战争和日俄战争侵略了大清朝,还骚扰了俄罗斯后,又在一战中在中国及西太平洋赚得盆满钵满,军火制造成为了最赚钱的买卖。战争开始后,日本以英日同盟为由,向同盟国宣战,1914年8月23日向德国宣战,成为欧洲以外首个参与一战的国家。日本参战后,发动侵略青岛的战争,11月攻占德国在亚洲最大军港青岛。当时的石川岛造船有限公司为帝国主义服务商订单被淹没,并产生了巨额利润。(图为日军划船入侵青岛)
有了利润就要花钱,石川造船旗下的Tokyo Gas Company东京瓦斯着手成立了 汽车 部门Tokyo Gas and Electric Industry (东京瓦斯电気工业),简称TGE,并从欧洲的Wolseley公司签署了授权生产的协议,开始生产卡车。
1918年3月,日本帝国政府制定了《军车补贴法》。根据这项法律,军方向日本 汽车 制造商提供补贴,以生产在和平时期供平民使用的 汽车 ,并在战争时期转为军事用途。这是日本的第一个 汽车 工业政策。共有7家受该法律约束的 汽车 制造商,包括TGE和Kaishinsha。TGE经过多次重组分离,后来变成了日野和五十铃。非乘用车部分,咱们就暂且不表了。
1918年,William Gorham(合波武克人)来到日本进行飞机发动机的创业,不过因为一战之后飞机行业非常兴盛,高翰的创业失败了,买了单程票的高翰只能找到了了久保田权四郎(Gonshiro Kubota,就是那个做农机的久
高翰的三轮车一直以来被日产称为日本 汽车 的奠基,高翰其人也在后来被日产供奉为神一般的存在, 随后他又设计了一个叫做lila的四轮车,并创立了Jitsuyo Jidosha,1926年jitsuyo加入了Kaishinsha,合并为DAT Jidosha Seizo Co.,Ltd.而高翰则于1936年离开 汽车 行业创立了Kokusan Seiki,从事精密加工,这个公司后被日立公司收购。
1941年5月,William Gorham为了留在日本,放弃美国国籍成为日本人,改名“合波武克人”。因为是在日美开战前加入日本国籍的,他在日本战败后被免以追究,还成了麦克阿瑟的工业问题专家。他还是佳能公司的长期顾问,甚至死前守在床边的人是佳能第一任社长御手洗毅(Takeshi Mitarai),他的两个儿子并没有加入日本国籍,而是在二战中加入了美国海军情报局。一位在珍珠港海军情报局担任审问日本战俘的专家,在战争结束时帮助塞班岛解决日军投降问题,另一位则担任文职工作。
话扯得有点远,让我们继续回到20年代,关东大地震后日本迫切需要机动车辆进行重建,1925年福特决定在直营销售福特T型车,并在第一年就进口了超过15000台车,1927年福特在日本建厂生产T型车,庞大的市场也引发通用,克莱斯勒的觊觎,这对日本本土乘用车市场的打击非常巨大,在1925-1936年间,美国三大 汽车 公司在日本的总产量达到了208967台,而日本本土车企的总产量只有12127台。这还是在1934年,2701台,1935年5355台的前提下。
1929年,石川造船厂旗下TGE公司的乘用车业务Jidosha Kogyo Co.,Ltd.( 汽车 工业有限公司)和DAT Jidosha Seizo Co.,Ltd.合并,并推出了datson 11型,意为dat的儿子辈儿车型,此时的日产前身4家公司中的三家,原生的Kaishinsha,来自高翰的Jitsuyo Jidosha,来自石川的Jidosha Kogyo已经凑齐,进入三缺一的节奏
缺的这意味则是日产集团的创始人爱川佳介,这位1910年在福冈创立了tobata casting,主营 汽车 零件生产,买卖干大的他在1933年并购了DAT,组成了Nissan Jidosha(尼桑自动车),他觉得datson的son在日文里是输的意思,所以合并并后这个车型也改名为datsun。在此后的N年,日产 汽车 其实一直是以datsun(达特桑)牌出现的。
对了,马自达三蹦子在30年代初开始销售了,对于按宽度征税的日本,以及路况糟糕的日本,这种三轮车销量非常可观
1935年丰田章男也做出了自己的丰田A1型,一个1933款Chevrolet Master引擎结合福特底盘和克莱斯勒airflow车身的缝合产品。
在1931年日本对满洲的军事占领之后,日本帝国的战争气焰日益增长,也得益于满洲充足的工业原料供应,1936年,商业和工业部与战争部共同支持制定《 汽车 制造工业法》(自动车制造事业法)。这项立法的目的表面上是为了鼓励美国制造商通过促进国内大众 汽车 的批量生产来满足公众的需求,从而扼杀 汽车 市场的垄断地位,但是另一个目标是确保军用车辆的供应不间断。
根据该法律运营的首批公司是丰田和日产,以及日野的前身Diesel Motor Industry Co。当时日本的四大财阀也纷纷领命,比如三菱主做军工,三井扶植丰田和IHI,日产拜了安田的码头等等。1937年,即《 汽车 制造业法》颁布的一年后,正式废除了1918年的《军车补贴法》。
虽然这个法律设立主要还是引导军车生产,不过也一定程度上的起到了赶走美国 汽车 制造厂的作用,它设立了保护性关税制度,免除了本土车企进口原材料的税务(从满洲白嫖),这让更多日本车企愿意开发乘用车。但是,这种保护并没有带来长远的收益,特别是七七事变之后,中日全面开战,日本军队需要更多的卡车,因此反而限制了乘用车的生产、开发。
随后日本帝国政府也推出了对美国企业 汽车 生产进行配额生产,否决美国 汽车 厂的新厂建设提案等,限制外资 汽车 厂与本土车厂的合资等手段,但最终赶走美国企业的还是战争,1941年偷袭珍珠港,美系车厂彻底离开了日本,这些工厂也成为了日本战争机器上的一颗颗螺丝钉。
综上原因呢,战前日本的乘用车市场,基本完全局限于本田和日产两家,而这两家基本完全是在抄美国车和欧洲车,其他厂家要么是在造卡车,要么是在造三轮,得益于500cc排量以下车辆不需要驾照,再加上当时的军车优先倾向导致民用车不足,民用车销售根本不成问题
1934年的三菱px33概念车,据说是世界首台四驱乘用车,也是因为财阀爸爸要求好好搞军车被砍掉了。后来日军装备的黑金95式和这车异曲同工。
所以二战以前,以丰田为例,就这么点 汽车 产量,所有车型除了三轮基本全是抄的,日本政府为了促进国内 汽车 工业所实行的举国法案事实上也是失败了,日本 汽车 工业虽然开始了萌芽,但是依然距离欧美有20~30年的差距,并没有追平。
下期我们将看到战后日本如何拓展市场,恢复 汽车 生产。至于丰田我会单独用两集来讲。