船舶动力系统的目录

摘要：燃气轮机是一种旋转叶轮式热力发动机，具有体积小、重量轻、启动快、功率大等等优点，支持多种燃料，包括汽油、柴油、天然气等等，主要用于给舰船主机提供动力。燃气轮机只适合高速稳定运转情境，工作时，燃料在燃烧室燃烧，产生高温燃气，再进入涡轮机，冲击涡轮机上的叶片，使涡轮机高速转动，带动推进机工作。接下来就和小编一起来看看吧。燃气轮机的工作原理是什么燃气轮机一般是用天然气提供能量的，也可以换用其他燃料，比如汽油、柴油等等。工作时，压气机（即压缩机）连续地从大气中吸入空气，并将其压缩。压缩后的空气进入燃烧室，与喷入的燃料混合后燃烧，成为高温燃气，随即流入燃气涡轮中膨胀做功，推动涡轮叶轮带着压气机叶轮一起旋转，带动推进机工作。加热后的高温燃气的做功能力显著提高，因而燃气涡轮在带动压气机的同时，尚有余功作为燃气轮机的输出机械功，并输出电功。这样，燃气轮机就把燃料的化学能转化为热能，又把部分热能转变成机械能或电能。燃气轮机的工作过程是最简单的，称为简单循环。燃气轮机由静止起动时，需用起动机带着旋转，待加速到能独立运行后，起动机才能脱开，这时燃气轮机才能自身独立工作。燃气初温和压气机的压缩比，是影响燃气轮机效率的两个主要因素。提高燃气初温，并相应提高压缩比，可使燃气轮机效率显著提高。船用燃气轮机的优缺点一、优势1、直接输出旋转运动，不要将直线往复运动转换成旋转运动的情境适用于燃气轮机较好，所以喷射机和船舶很适合，但一般人使用的发电机或汽车则不是最佳适用。2、不需要暖机也没有那么多冷启动问题，在冷天候地区不需要加防冻液之类。3、支持多种燃料，包括汽油、柴油、煤油、花生油、天然气等等，几乎任何可燃性液体甚至混和液体都适用。二、劣势1、燃气轮机只适合高速稳定运转情境，怠速或者加速时效率相对要低很多，并且怠速时油耗费用极高，不适合家用汽车使用。2、运转时发动机内温度持续很高，对材料抗高温和耐久性要求高，造成价格昂贵。3、噪声大，有一种独特的尖锐噪音，就算分贝降低对许多人来说仍难以忍受。4、瞬时响应并不好，对汽车在城市环境下使用有影响。5、NOx氮氧化物的排放与温度成指数相关，因此高温的轮机就有极高排放，这可算是排放标准趋严的态势下最致命缺点。

燃气轮机属热机，空气是工作介质，空气中的氧气是助燃剂，燃料燃烧使空气膨胀做功，也就是燃料的化学能转变成机械能，通过它来了解燃气轮机的工作原理。从外观看燃气轮机模型：整个外壳是个大气缸，在前端是空气进入口；在中部有燃料入口，在后端是排气口（燃气出口）。燃气轮机主要由压气机、燃烧室、涡轮三大部分组成，左边部分是压气机，有进气口，左边四排叶片构成压气机的四个叶轮，把进入的空气压缩为高压空气；中间部分是燃烧器段（燃烧室），内有燃烧器，把燃料与空气混合进行燃烧；右边是涡轮（透平），是空气膨胀做功的部件；右侧是燃气排出口。

　　燃机电站工作原理：燃气轮机发电厂用液体和气体燃料通过燃气轮机转变为机械能，然后带动发电机发电。　　燃气轮机发电技术已普及我国各大热电厂。燃气轮机加压、加热、绝热膨胀和等压放热等过程分别在压气室、燃烧室、燃气透平和回热器或大气中完成。大型燃气轮机的压气机为多级轴流式，中小型的为离心式。燃气透平机一般为轴流式，在小型机组中有用向心式的。燃气透平机带动压气和发电机。燃气轮机组单机容量小的约为10~20kW，最大的已达140MW。热效率30%~34%，最高达38%。燃气轮机结构有重型和轻型两种，后者主要由航空发动机改装。由于体积小、重量轻、启动快、安装快，用水少或不用水，能使用多种液体和气体燃料，在发电上多用于调峰。此外，燃气轮机在油气开采输送、交通、冶金、化工、舰船等领域也得到广泛应用。

燃气轮机是以空气为介质，靠高温燃气推动涡轮机械连续做功的大功率、高性能动力机械。它主要是由压气机、燃烧室和涡轮三大部件组成，再配以进气、排气、控制、传动和其他辅助系统。当燃气轮机机组起动成功后，燃气轮机就会开始进入稳定的热力学循环过程。 压气机连续不断地从外界大气中吸入空气并增压，这个过程可以认为是压气机动能向空气热能和势能的转换，被压缩后的空气温度升高有利于与燃料进行更猛烈的化学反应（化学反应速度和程度与温度成正比），更大的膨胀比也有利于压缩空气燃烧后释放更大的能量。 压缩空气从压气机出来后即进入燃烧室，首先会在燃烧室进口被喷入燃料进行掺混，然后就会点火燃烧。这个过程可以认为是燃料化学能向空气热能和势能的转换，在短短几十厘米的距离内空气的温度上升数百甚至上千度，压力也会激增。高温高压的燃气从燃烧室出口喷出，就开始膨胀，在膨胀的同时推动涡轮叶片做功。这个过程就是燃气热能和势能向动能的转化 。涡轮将燃气的能量转化为动能后，一方面用于压气机压缩空气持续进行热力学循环，另外一方面由主轴将转子的扭矩输出，经过减速器减速以后用于推动军舰。整个热力学循环完成使得燃气轮机实现了燃料化学能向机械能转换的最终目的。

最简单的燃气轮机装置包括三个主要部件：压气机、燃气轮机和燃烧室。空气和燃料分别经压气机与泵增压后送入燃烧室，在其中燃料与空气混合并燃烧，释放出热能。燃烧所产生的燃气吸热后温度升高，然后流入燃气轮机边膨胀边作功，作功后的气体排向大气并向大气放热。重复上述升压、吸热、膨胀与放热过程，连续不断地将燃料的化学能转换成热能，进而转换成机械能。 这是最简单的，要详细的再给你复制。 以下是详细的： 燃气轮机是以连续流动的气体为工质带动叶轮高速旋转，将燃料的能量转变为有用功的内燃式动力机械，是一种旋转叶轮式热力发动机。中国在公元十二世纪的南宋高宗年间就已有走马灯的记载，它是涡轮机(透平)的雏形。15世纪末，意大利人列奥纳多·达芬奇设计出烟气转动装置，其原理与走马灯相同。至17世纪中叶，透平原理在欧洲得到了较多应用。1791年，英国人巴伯首次描述了燃气轮机的工作过程；1872年，德国人施托尔策设计了一台燃气轮机，并于1900～1904年进行了试验，但因始终未能脱开起动机独立运行而失败；1905年，法国人勒梅尔和阿芒戈制成第一台能输出功的燃气轮机，但效率太低，因而未获得实用。1920年，德国人霍尔茨瓦特制成第一台实用的燃气轮机，其效率为13％、功率为370千瓦，按等容加热循环工作，但因等容加热循环以断续爆燃的方式加热，存在许多重大缺点而被人们放弃。随着空气动力学的发展，人们掌握了压气机叶片中气体扩压流动的特点，解决了设计高效率轴流式压气机的问题，因而在30年代中期出现了效率达85％的轴流式压气机。与此同时，透平效率也有了提高。在高温材料方面，出现了能承受600℃以上高温的铬镍合金钢等耐热钢，因而能采用较高的燃气初温，于是等压加热循环的燃气轮机终于得到成功的应用。1939年，在瑞士制成了四兆瓦发电用燃气轮机，效率达18%。同年，在德国制造的喷气式飞机试飞成功，从此燃气轮机进入了实用阶段，并开始迅速发展。随着高温材料的不断进展，以及透平采用冷却叶片并不断提高冷却效果，燃气初温逐步提高，使燃气轮机效率不断提高。单机功率也不断增大，在70年代中期出现了数种100兆瓦级的燃气轮机，最高能达到130兆瓦。与此同时，燃气轮机的应用领域不断扩大。1941年瑞士制造的第一辆燃气轮机机车通过了试验；1947年，英国制造的第一艘装备燃气轮机的舰艇下水，它以1.86兆瓦的燃气轮机作加力动力；1950年，英国制成第一辆燃气轮机汽车。此后，燃气轮机在更多的部门中获得应用。在燃气轮机获得广泛应用的同时，还出现了燃气轮机与其他热机相结合的复合装置。最早出现的是与活塞式内燃机相结合的装置；50～60年代，出现了以自由活塞发气机与燃气轮机组成的自由活塞燃气轮机装置，但由于笨重和系统较复杂，到70年代就停止了生产。此外，还发展了柴油机燃气轮机复合装置；另有一类利用燃气轮机排气热量供热(或蒸汽)的全能量系统，可有效地节约能源，已用于多种工业生产中。燃气轮机的工作过程是，压气机(即压缩机)连续地从大气中吸入空气并将其压缩；压缩后的空气进入燃烧室，与喷入的燃料混合后燃烧，成为高温燃气，随即流入燃气透平中膨胀作功，推动透平叶轮带着压气机叶轮一起旋转；加热后的高温燃气的作功能力显著提高，因而燃气透平在带动压气机的同时，尚有余功作为燃气轮机的输出机械功。燃气轮机由静止起动时，需用起动机带着旋转，待加速到能独立运行后，起动机才脱开。燃气轮机的工作过程是最简单的，称为简单循环；此外，还有回热循环和复杂循环。燃气轮机的工质来自大气，最后又排至大气，是开式循环；此外，还有工质被封闭循环使用的闭式循环。燃气轮机与其他热机相结合的称为复合循环装置。燃气初温和压气机的压缩比，是影响燃气轮机效率的两个主要因素。提高燃气初温，并相应提高压缩比，可使燃气轮机效率显著提高。70年代末，压缩比最高达到31；工业和船用燃气轮机的燃气初温最高达1200℃左右，航空燃气轮机的超过1350℃。燃气轮机由压气机、燃烧室和燃气透平等组成。压气机有轴流式和离心式两种，轴流式压气机效率较高，适用于大流量的场合。在小流量时，轴流式压气机因后面几级叶片很短，效率低于离心式。功率为数兆瓦的燃气轮机中，有些压气机采用轴流式加一个离心式作末级，因而在达到较高效率的同时又缩短了轴向长度。燃烧室和透平不仅工作温度高，而且还承受燃气轮机在起动和停机时，因温度剧烈变化引起的热冲击，工作条件恶劣，故它们是决定燃气轮机寿命的关键部件。为确保有足够的寿命，这两大部件中工作条件最差的零件如火焰筒和叶片等，须用镍基和钴基合金等高温材料制造，同时还须用空气冷却来降低工作温度。对于一台燃气轮机来说，除了主要部件外还必须有完善的调节保安系统，此外还需要配备良好的附属系统和设备，包括：起动装置、燃料系统、润滑系统、空气滤清器、进气和排气消声器等。燃气轮机有重型和轻型两类。重型的零件较为厚重，大修周期长，寿命可达10万小时以上。轻型的结构紧凑而轻，所用材料一般较好，其中以航机的结构为最紧凑、最轻，但寿命较短。与活塞式内燃机和蒸汽动力装置相比较，燃气轮机的主要优点是小而轻。单位功率的质量，重型燃气轮机一般为2～5千克/千瓦，而航机一般低于0.2千克/千瓦。燃气轮机占地面积小，当用于车、船等运输机械时，既可节省空间，也可装备功率更大的燃气轮机以提高车、船速度。燃气轮机的主要缺点是效率不够高，在部分负荷下效率下降快，空载时的燃料消耗量高。不同的应用部门，对燃气轮机的要求和使用状况也不相同。功率在10兆瓦以上的燃气轮机多数用于发电，而30～40兆瓦以上的几乎全部用于发电。燃气轮机发电机组能在无外界电源的情况下迅速起动，机动性好，在电网中用它带动尖峰负荷和作为紧急备用，能较好地保障电网的安全运行，所以应用广泛。在汽车(或拖车)电站和列车电站等移动电站中，燃气轮机因其轻小，应用也很广泛。此外，还有不少利用燃气轮机的便携电源，功率最小的在10千瓦以下。燃气轮机的未来发展趋势是提高效率、采用高温陶瓷材料、利用核能和发展燃煤技术。提高效率的关键是提高燃气初温，即改进透平叶片的冷却技术，研制能耐更高温度的高温材料。其次是提高压缩比，研制级数更少而压缩比更高的压气机。再次是提高各个部件的效率。高温陶瓷材料能在1360℃以上的高温下工作，用它来做透平叶片和燃烧室的火焰筒等高温零件时，就能在不用空气冷却的情况下大大提高燃气初温，从而较大地提高燃气轮机效率。适于燃气轮机的高温陶瓷材料有氮化硅和碳化硅等。按闭式循环工作的装置能利用核能，它用高温气冷反应堆作为加热器，反应堆的冷却剂(氦或氮等)同时作为压气机和透平的工质。

　燃气发电机组与汽油发电机组，柴油发电机组相比降低了对环境的污染，是一种环保节能型的发电机。而且燃气发电机组结构简单，使用安全可靠，输出的电压和频率稳定。　　燃气发电机组包含：发动机、发电机、控制器，还有可选用装置稳压过滤装置、气液分离装置等，发动机与发电机同轴连接，并置于整机底盘上，再将消声器和调速器连接在发动机上，由燃气源通入发动机内的燃气通道，连接在发动机上带拉绳的反冲起动器以及连接在发电机输出端的电压调节器。其中燃气源内置放的可燃气体是天然气，或液化石油气，或沼气。　　燃气发电机组过滤装置用于保护燃气管路的阀门，过滤网的孔径应不大于1.5MM。　　燃气稳压过滤装置是燃气发电机组燃气输配过程的主要和关键设备，主要承担调压和稳压的功能，同时还要承担过滤、计量、加臭、气体分配等一项或多项功能。　　如气阀列组配置独立稳压阀，其进气口前端应配置独立的过滤装置，避免堵塞稳压阀内的气管。

原理也不同。燃气轮机是加热压缩空气，用过热高压的空气推动叶片转动。汽轮机是加热水，用高温高压的水蒸气推动叶片。

燃气轮机：涡轮式热力流体机械，主要由压气机、燃烧室和涡轮机组成。压气机将空气压缩进入燃烧室，在燃烧室内与喷入的燃气（如天然气）混合燃烧，之后在涡轮机里膨胀，驱动叶轮转动，使其驱动发电机发电。燃气内燃机：往复式运动机械，将燃料（如天然气）与空气注入汽缸混合，点火引发其爆炸做功，推动活塞运动，驱动发电机发电。

不知道朋友们有没有听过之前的一个事儿，就是中国的重型燃气轮机横空出世，打破了国外几十年的封锁这事儿，相信关注的朋友们不少。咱们的汽车上用的，也一般都是燃气轮机。这燃气轮机到底是个啥，背后又是啥原理，以及燃气轮机和飞机发动机有啥区别？要说起这燃气轮机，咱们还得从蒸汽轮机入手，蒸汽轮机，顾名思义，就是把蒸汽的动能转化为轮子的机械能，这里的轮子叫汽轮机，高温蒸汽推动汽轮旋转产生动力。蒸汽轮机一般用在咱们的大型火力发电厂当中，就是用蒸汽来发电的。而这燃气轮机其实原理和蒸汽轮机也差不多，只不过是用气体提供动力的。在这里咱们还要提到一个新的词语叫做工质，官方一点来说是能量转换的媒介。怎么理解呢？如果说燃气轮机里面的气体叫做工质的话，那么蒸汽轮机当中的蒸汽也是工质，有这么几个特点，一个是流动性，第二个是受热之后，具有极强的膨胀性。那么这燃气轮机到底是怎么做功的呢？老规矩，咱们把燃气轮机拆开，主要能归纳出这么三个部分，第一个是压气机，第二个是燃烧室，第三个就是透平。划重点，这里咱们又提了一个新的词语，透平，透平就是咱们平时说的涡轮，就是那个圆圆的，带着一片又一片扇叶的那个，它的作用就是把流体当中的这些能量转化为机械能来做功。不管是什么样的燃气轮机最后都要在透平上走这么一遭。气体最开始经过的部分是压气机。压气机顾名思义，就是用来压缩气体的设备，经过一次又一次的压缩气体，温度升高，压力变大。被压气机蹂躏过的气体之后就要经过燃烧室，燃烧室顾名思义，就是用来燃烧的，光有气体肯定不行，也烧不起来，所以这里面还会喷射很多燃料，与气体混合燃烧，最后变成一堆高温高压的气体。现在就到了最后一关了，那就是在透平上走一走，这高温高压的气体会推动透平，或者叫涡轮飞速旋转，从而带来动力。到这里咱们对于这个燃气轮机是怎么工作的，应该就彻底明白了吧？其实很简单。相比于蒸汽轮机，燃气轮机体积小，而且启动快。像重型燃气轮机，咱们简单理解一下就是，零部件较为厚重的超级燃气轮机，但是研发和制造的难度极大，是咱们目前能够制造的热功转换效率最高的发电设备。之前这项技术一直被国外垄断，之后中国工业黎明公司研制出了中国第一台重型燃气轮机R0110重型燃气轮机，这意味着咱们成为世界上第五个有能力制造这种重型燃气轮机的国家。关于燃气轮机咱们就说到这。那么能够把咱们带上天空的航空发动机和咱们的燃气轮机又有什么区别呢？其实没啥区别，二者原理一模一样。但是俗话说得好，术业有专攻，因为使用的用途不一样，所以各方面的标准也有所差别。像航空发动机比较看重的指标一般都有单位迎风面积推力、油耗率以及比功等等，而且航空发动机的设计一般都比较严格，比如要求的先进气动热力设计、矢量推力技术等等。并且因为是安在飞机上的，所以重量还不能太大。就是说在保证高效率的前提之下，尽可能地减少自身的重量，至于寿命长不长不重要。但是燃气轮机才不会顾虑这些，只需要一点，够强够猛就好了。在重量上也不会做过多的要求，但是质量上一定要过关，就是寿命长。到这里对于这蒸汽轮机、燃气轮机以及这航空发动机，朋友们心里应该都有谱了吧？在这些发动机领域，中国虽然最开始落后于人，但是凭借咱们中华民族强大的智慧，后来居上，在这里一定要给咱们伟大的科研工作者一个大大的赞！

燃气轮机的工作原理与飞机喷气发动机相似。

燃气轮机是内燃机，类似于柴油机，只是把柴油换成燃气。蒸汽轮机是外燃机，可以燃烧柴油、煤、可燃气体等，通过锅炉产生高压气体推动汽轮机。双轴推进也就是说有两台主机分别带动两个螺旋桨（军舰如此，马力要求大），或者主机发电，通过电机驱动螺旋桨（客轮如此）

蒸汽火车,那是用锅炉烧出蒸汽后去推动往复机做功;舰用蒸汽轮机也是先用锅炉烧出高温高压水蒸气,但之后不是去推动往复机,而是用蒸汽推动回转式的涡轮机;蒸汽涡轮机烧的不是煤,是重油<一种初级石油产品>.而燃气轮机同飞机用的相同,就是从航空发动机借鉴而来;它不用向蒸汽轮机那样先要用锅炉产生工质,而是直接把 燃料和空气的混合物直接喷进涡轮机去燃烧做功.故,二者的相同是都有一个涡轮机,不同处是一个有锅炉,另一个没有锅炉。一个工质是水蒸气,另一个是燃气。

火车汽车和发达国家的军舰怎么都不用蒸汽机了呢？

不是的，燃气轮机一般都是针对特定的燃料而设计的，设计好造出来以后不能随便换燃料，否则燃烧室、透平、控制系统等都会不适应，导致效率下降，甚至不能运行！要更换燃料需要重新调整燃机，有的甚至调整也不行

它们共同的目的就是叫曲轴转

透平式压缩机的基本工作原理是由装于轴上带有叶片的工作轮(叶轮)在驱动机的驱动下做高速旋转。叶片对气体做功使气体获得动能，经扩压流动后转变为压力能，从而提高气体压力。同时气体温度也相应提高。经过多级组合，也可以有中间冷却的多段组合，甚至多缸组合压缩获得气体所需要的最终压力。

问题一：请问什么是分布式能源 所谓“分布式能源”是指分布在用户端的能源综合利用系统，以热电冷联产技术为基础，与大电网和天然气管网组网运行，向一定区域内的用户同时提供电力、蒸汽、热水和空调冷水(或风)等能源服务系统。 分布式能源系统能源综合利用效率在75%~90%之厂，并且由于其贴近用户进行能量转换，避免了远距离送电带来的输变电损失以及输热损失。 分布式能源要依靠多种投资主体进入市场领域，改变只依赖 *** 来发展分布式能源的观念。要通过建立体系和市场运作，用逐步回收的资金再来扩大建设和经营的范围，形成滚动式的发展。中国三峡电站已经成功地实行了这一机制。发达国家已经形成了很好的运营体制，取得了很充分的经验。这些都是发展分布式能源需要借鉴的。 问题二：概念解析 什么是分布式能源 什么是分布式能源? 分布式能源是在一定区域内利用管网系统和电缆向区内同时提供电力、蒸汽、热水和空调用冷冻水的综合加工厂，由电力、燃气、热力和通信网络的四维一体系统集成。它直接安装在用户端，通过在现场对能源实现温度对口梯级利用，尽量减少中间输送环节的损耗，实现对资源利用的最大化。 分布式能源的基本原理是， 天然气等一次能源首先通过燃气轮机发电(一次发电效率30%~40%)， 产生的高温烟气进入余热锅炉产生中压或低压蒸汽。其中，一次能源以气体燃料为主，可再生能源为辅，利用一切可以利用的资源;二次能源以分布在用户端的热电冷(植)联产为主，其他中央能源供应系统为辅，实现以直接满足用户多种需求的能源梯级利用，并通过中央能源供应系统提供支持和补充。 问题三：什么是分布式能源？ 天然气分布式能源是指利用天然气为燃料，通过冷热电三联供等方式实现能源的梯级利用，综合能源利用效率在70%以上，并在负荷中心就近实现能源供应的现代能源供应方式，是天然气高效利用的重要方式。与传统集中式供能方式相比，天然气分布式能源具有能效高、清洁环保、安全性好、削峰填谷、经济效益好等优点。 天然气分布式能源在国际上发展迅速，但我国天然气分布式能源尚处于起步阶段。推动天然气分布式能源，具有重要的现实意义和战略意义。天然气分布式能源节能减排效果明显，可以优化天然气利用，并能发挥对电网和天然气管网的双重削峰填谷作用，增加能源珐应安全性。目前，我国天然气供应日趋增加，智能电网建设步伐加快，专业化服务公司方兴未艾，天然气分布式能源在我国已具备大规模发展的条件。 问题四：什么是天然气分布式能源 天然气热电联供一般指大型电厂。发电220KV给电网，蒸汽或热水给周边用户。 天然气分布式能源一般指小型能源站。比如，机场、医院等等。发电多为自用，即使上网也是35KV或者100KV。 热电冷三联供目前是指分布式能源的一种形式。此技术尚未在大型电厂中予以推广使用。除了三联供技术，蓄能、燃气空调、热泵等都是分布式能源的形式。 问题五：分布式能源与分布式发电有什么区别 基本差不多，本质上都是指冷热电三联供。叫分布式能源更专业化，分布式发电的叫法更口语化。 问题六：燃气分布式能源有哪些设备及其工作原理? 主要有发电设备和余热利用设备： 发电设备：燃气轮机、内燃机、微燃机 余热利用设备：余热型溴化锂吸收式冷温水机组、余热锅炉、换热器 工作原理： 燃气通过发电设备先发电，所发电力上网或直供客户使用。 发电设备发电过程中产生的余热（高温燃气、缸套水或其他），通过余热利用设备可提供蒸汽、热水、空调冷热水等。 问题七：什么是天然气分布式能源 什么是天然气分布式能源 天然气热电联供一般指大型电厂。发电220KV给电网，蒸汽或热水给周边用户。 天然气分布式能源一般指小型能源站。比如，机场、医院等 问题八：您好，请教下，分布式能源与分布式电源有什么区别 分布式能源是一个系统，是对能源的分布式利用，以前也称之为热电联产。分布式电源就是电源的分布。 希望你多多关注，了解更多 问题九：分布式能源与微电网，电站的关系这三者间有什么关系 在不支持内核抢占的内核中，内核代码可以一直执行，到它完成为止。也就是说，调度程序没有办法在一个内核级的任务正在执行的时候重新调度―内核中的各任务是协作方式调度的，不具备抢占性。当然，运行于内核态 的进程可以主动放弃CPU，比如，在系统调用服务例程中，由于内核代码由于等待资源而放弃CPU，这种情况叫做计划性进程切换（planned process switch）。内核代码一直要执行到完成(返回用户空间)或明显的阻塞为止, 在单CPU情况下，这样的设定大大简化了内核的同步和保护机制。可以分两步对此加以分析： 首先，不考虑进程在内核中自愿放弃CPU的情况(也即在内核中不发生进程的切换)。一个进程一旦进入内核就将一直运行下去，直到完成或退出内核。在其没有完成或退出内核之前，不会有另外一个进程进入内核，即进程在内核中的执行是串行的，不可能有多个进程同时在内核中运行，这样内核代码设计时就不用考虑多个进程同时执行所带来的并发问题。Linux的内核开发人员就不用考虑复杂的进程并发执行互斥访问临界资源的问题。当进程在访问、修改内核的数据结构时就不需要加锁来防止多个进程同时进入临界区。这时只需再考虑一下中断的情况，若有中断处理例程也有可能访问进程正在访问的数据结构，那么进程只要在进入临界区前先进行关中断操作，退出临界区时进行开中断操作就可以了。 问题十：请问什么是分布式能源 所谓“分布式能源”是指分布在用户端的能源综合利用系统，以热电冷联产技术为基础，与大电网和天然气管网组网运行，向一定区域内的用户同时提供电力、蒸汽、热水和空调冷水(或风)等能源服务系统。 分布式能源系统能源综合利用效率在75%~90%之厂，并且由于其贴近用户进行能量转换，避免了远距离送电带来的输变电损失以及输热损失。 分布式能源要依靠多种投资主体进入市场领域，改变只依赖 *** 来发展分布式能源的观念。要通过建立体系和市场运作，用逐步回收的资金再来扩大建设和经营的范围，形成滚动式的发展。中国三峡电站已经成功地实行了这一机制。发达国家已经形成了很好的运营体制，取得了很充分的经验。这些都是发展分布式能源需要借鉴的。

燃气轮机启动快，功率大。。

汽轮机是能将蒸汽热能转化为机械功的外燃回转式机械，来自锅炉的蒸汽进入汽轮机后，依次经过一系列环形配置的喷嘴和动叶，将蒸汽的热能转化为汽轮机转子旋转的机械能。蒸汽在汽轮机中，以不同方式进行能量转换，便构成了不同工作原理的汽轮机。级：一列喷嘴和其后的一列动叶组成的级。单级汽轮机：只有一个级组成的汽轮机多级汽轮机：由多个级组成的汽轮机冲动式汽轮机：喷嘴中膨胀，动叶中做功反动式汽轮机：喷嘴和动叶中各膨胀50%、汽轮机的结构汽缸汽缸是汽轮机的外壳，其作用是将汽轮机的通流部分与大气隔开，形成封闭的汽室，保证蒸汽在汽轮机内部完成能量的转换过程，汽缸内安装着喷嘴室、隔板、隔板套等零部件；汽缸外连接着进汽、排汽、抽汽等管道。汽缸的高、中压段一般采用合金钢或碳钢铸造结构，低压段可根据容量和结构要求，采用铸造结构或由简单铸件、型钢及钢板焊接的焊接结构。高压缸有单层缸和双层缸两种形式。单层缸多用于中低参数的汽轮机。双层缸适用于参数相对较高的汽轮机。分为高压内缸和高压外缸。高压内缸由水平中分面分开，形成上、下缸，内缸支承在外缸的水平中分面上。高压外缸由前后共四个猫爪支撑在前轴承箱上。猫爪由下缸一起铸出，位于下缸的上部，这样使支承点保持在水平中心线上。中压缸由中压内缸和中压外缸组成。中压内缸在水平中分面上分开，形成上下汽缸，内缸支承在外缸的水平中分面上，采用在外缸上加工出来的一外凸台和在内缸上的一个环形槽相互配合，保持内缸在轴向的位置。中压外缸由水平中分面分开，形成上下汽缸。中压外缸也以前后两对猫爪分别支撑在中轴承箱和1号低压缸的前轴承箱上。低压缸为反向分流式，每个低压缸一个外缸和两个内缸组成，全部由板件焊接而成。汽缸的上半和下半均在垂直方向被分为三个部分，但在安装时，上缸垂直结合面已用螺栓连成一体，因此汽缸上半可作为一个零件起吊。低压外缸由裙式台板支承，此台板与汽缸下半制成一体，并沿汽缸下半向两端延伸。低压内缸支承在外缸上。每块裙式台板分别安装在被灌浆固定在基础上的基础台板上。低压缸的位置由裙式台板和基础台板之间的滑销固定。转子转子是由合金钢锻件整体加工出来的。在高压转子调速器端用刚性联轴器与一根长轴连接，此节上轴上装有主油泵和超速跳闸机构。所有转子都被精加工，并且在装配上所有的叶片后，进行全速转动试验和精确动平衡。

应该是全是燃气轮机的动力吧。其他有柴电，柴油和发动机。等等

LM2500实际是由CF6飞机发动机演变而来的（DC-10、A300、747等这些著名飞机安装的都是CF6），因此它是轴流式的，也就是说同航空发动机的工作原理完全相同，只不过是装在了舰船上！当然，LM2500同原来的CF6相比，还是做了较大的改动，以适应船用。首先是改进了制作材料和工艺，以保证隔热、传力的需要，其次就是全新设计的控制、传动和部附件系统。LM2500的外形是一个大长筒，简单的说其工作原来是这样的：由前端进气口吸入空气，然后经16级压缩涡轮进行压缩，高压空气进入后段燃烧室后，喷油点火，最后高温高压气体向后喷出，推动传动涡轮，传动涡轮分出一部分能量用于带动发动机自身继续工作，剩下的则全部传递给船舶推进器。我记得LM2500早期型的单台功率为21000马力，新型提高到了26000马力。其实LM2500应该算新生产品，因为目前还有很多国家的所谓燃气轮机还都属老式的——就是把高温高压水汽（有的是油汽燃烧物）喷到传动叶轮上从而产生动力的那种！

燃气轮机的工作过程是，压气机(即压缩机)连续地从大气中吸入空气并将其压缩；压缩后的空气进入燃烧室，与喷入的燃料混合后燃烧，成为高温燃气，随即流入燃气涡轮中膨胀做功，推动涡轮叶轮带着压气机叶轮一起旋转；加热后的高温燃气的做功能力显著提高，因而燃气涡轮在带动压气机的同时，尚有余功作为燃气轮机的输出机械功。燃气轮机由静止起动时，需用起动机带着旋转，待加速到能独立运行后，起动机才脱开。原理图燃气轮机的工作过程是最简单的，称为简单循环；此外，还有回热循环和复杂循环。燃气轮机的工质来自大气，最后又排至大气，是开式循环；此外，还有工质被封闭循环使用的闭式循环。燃气轮机与其他热机相结合的称为复合循环装置。[1]燃气初温和压气机的压缩比，是影响燃气轮机效率的两个主要因素。提高燃气初温，并相应提高压缩比，可使燃气轮机效率显著提高。70年代末，压缩比最高达到31；工业和船用燃气轮机的燃气初温最高达1200℃左右，航空燃气轮机的超过1350℃。

燃气轮机由压气机、加热工质的设备(如燃烧室)、透平、控制系统和辅助设备组成，将气体压缩、加热后送入透平中膨胀做功，把一部分热能转变为机械能的旋转原动机。 燃气轮机的工作原理：燃气轮机的工作过程是，压气机(即压缩机)连续地从大气中吸入空气并将其压缩；压缩后的空气进入燃烧室，与喷入的燃料混合后燃烧，成为高温燃气，随即流入燃气涡轮中膨胀作功，推动涡轮叶轮带着压气机叶轮一起旋转；加热后的高温燃气的作功能力显著提高，因而燃气涡轮在带动压气机的同时，尚有余功作为燃气轮机的输出机械功。燃气轮机由静止起动时，需用起动机带着旋转，待加速到能独立运行后，起动机才脱开。 　　燃气轮机的工作过程是最简单的，称为简单循环；此外，还有回热循环和复杂循环。燃气轮机的工质来自大气，最后又排至大气，是开式循环；此外，还有工质被封闭循环使用的闭式循环。燃气轮机与其他热机相结合的称为复合循环装置。 　　燃气初温和压气机的压缩比，是影响燃气轮机效率的两个主要因素。提高燃气初温，并相应提高压缩比，可使燃气轮机效率显著提高。70年代末，压缩比最高达到31；工业和船用燃气轮机的燃气初温最高达1200℃左右，航空燃气轮机的超过1350℃。

燃料燃烧直接推动叶片转动 所以要求叶片耐温性能要相当好 持续时间长

最简单的燃气轮机装置包括三个主要部件：压气机、燃气轮机和燃烧室。空气和燃料分别经压气机与泵增压后送入燃烧室，在其中燃料与空气混合并燃烧，释放出热能。燃烧所产生的燃气吸热后温度升高，然后流入燃气轮机边膨胀边作功，作功后的气体排向大气并向大气放热。重复上述升压、吸热、膨胀与放热过程，连续不断地将燃料的化学能转换成热能，进而转换成机械能。 这是最简单的，要详细的再给你复制。 以下是详细的： 燃气轮机是以连续流动的气体为工质带动叶轮高速旋转，将燃料的能量转变为有用功的内燃式动力机械，是一种旋转叶轮式热力发动机。 中国在公元十二世纪的南宋高宗年间就已有走马灯的记载，它是涡轮机(透平)的雏形。15世纪末，意大利人列奥纳多·达芬奇设计出烟气转动装置，其原理与走马灯相同。至17世纪中叶，透平原理在欧洲得到了较多应用。 1791年，英国人巴伯首次描述了燃气轮机的工作过程；1872年，德国人施托尔策设计了一台燃气轮机，并于1900～1904年进行了试验，但因始终未能脱开起动机独立运行而失败；1905年，法国人勒梅尔和阿芒戈制成第一台能输出功的燃气轮机，但效率太低，因而未获得实用。 1920年，德国人霍尔茨瓦特制成第一台实用的燃气轮机，其效率为13％、功率为370千瓦，按等容加热循环工作，但因等容加热循环以断续爆燃的方式加热，存在许多重大缺点而被人们放弃。 随着空气动力学的发展，人们掌握了压气机叶片中气体扩压流动的特点，解决了设计高效率轴流式压气机的问题，因而在30年代中期出现了效率达85％的轴流式压气机。与此同时，透平效率也有了提高。在高温材料方面，出现了能承受600℃以上高温的铬镍合金钢等耐热钢，因而能采用较高的燃气初温，于是等压加热循环的燃气轮机终于得到成功的应用。 1939年，在瑞士制成了四兆瓦发电用燃气轮机，效率达18%。同年，在德国制造的喷气式飞机试飞成功，从此燃气轮机进入了实用阶段，并开始迅速发展。 随着高温材料的不断进展，以及透平采用冷却叶片并不断提高冷却效果，燃气初温逐步提高，使燃气轮机效率不断提高。单机功率也不断增大，在70年代中期出现了数种100兆瓦级的燃气轮机，最高能达到130兆瓦。 与此同时，燃气轮机的应用领域不断扩大。1941年瑞士制造的第一辆燃气轮机机车通过了试验；1947年，英国制造的第一艘装备燃气轮机的舰艇下水，它以1.86兆瓦的燃气轮机作加力动力；1950年，英国制成第一辆燃气轮机汽车。此后，燃气轮机在更多的部门中获得应用。 在燃气轮机获得广泛应用的同时，还出现了燃气轮机与其他热机相结合的复合装置。最早出现的是与活塞式内燃机相结合的装置；50～60年代，出现了以自由活塞发气机与燃气轮机组成的自由活塞燃气轮机装置，但由于笨重和系统较复杂，到70年代就停止了生产。此外，还发展了柴油机燃气轮机复合装置；另有一类利用燃气轮机排气热量供热(或蒸汽)的全能量系统，可有效地节约能源，已用于多种工业生产中。 燃气轮机的工作过程是，压气机(即压缩机)连续地从大气中吸入空气并将其压缩；压缩后的空气进入燃烧室，与喷入的燃料混合后燃烧，成为高温燃气，随即流入燃气透平中膨胀作功，推动透平叶轮带着压气机叶轮一起旋转；加热后的高温燃气的作功能力显著提高，因而燃气透平在带动压气机的同时，尚有余功作为燃气轮机的输出机械功。燃气轮机由静止起动时，需用起动机带着旋转，待加速到能独立运行后，起动机才脱开。 燃气轮机的工作过程是最简单的，称为简单循环；此外，还有回热循环和复杂循环。燃气轮机的工质来自大气，最后又排至大气，是开式循环；此外，还有工质被封闭循环使用的闭式循环。燃气轮机与其他热机相结合的称为复合循环装置。 燃气初温和压气机的压缩比，是影响燃气轮机效率的两个主要因素。提高燃气初温，并相应提高压缩比，可使燃气轮机效率显著提高。70年代末，压缩比最高达到31；工业和船用燃气轮机的燃气初温最高达1200℃左右，航空燃气轮机的超过1350℃。 燃气轮机由压气机、燃烧室和燃气透平等组成。压气机有轴流式和离心式两种，轴流式压气机效率较高，适用于大流量的场合。在小流量时，轴流式压气机因后面几级叶片很短，效率低于离心式。功率为数兆瓦的燃气轮机中，有些压气机采用轴流式加一个离心式作末级，因而在达到较高效率的同时又缩短了轴向长度。 燃烧室和透平不仅工作温度高，而且还承受燃气轮机在起动和停机时，因温度剧烈变化引起的热冲击，工作条件恶劣，故它们是决定燃气轮机寿命的关键部件。为确保有足够的寿命，这两大部件中工作条件最差的零件如火焰筒和叶片等，须用镍基和钴基合金等高温材料制造，同时还须用空气冷却来降低工作温度。 对于一台燃气轮机来说，除了主要部件外还必须有完善的调节保安系统，此外还需要配备良好的附属系统和设备，包括：起动装置、燃料系统、润滑系统、空气滤清器、进气和排气消声器等。 燃气轮机有重型和轻型两类。重型的零件较为厚重，大修周期长，寿命可达10万小时以上。轻型的结构紧凑而轻，所用材料一般较好，其中以航机的结构为最紧凑、最轻，但寿命较短。 与活塞式内燃机和蒸汽动力装置相比较，燃气轮机的主要优点是小而轻。单位功率的质量，重型燃气轮机一般为2～5千克/千瓦，而航机一般低于0.2千克/千瓦。燃气轮机占地面积小，当用于车、船等运输机械时，既可节省空间，也可装备功率更大的燃气轮机以提高车、船速度。燃气轮机的主要缺点是效率不够高，在部分负荷下效率下降快，空载时的燃料消耗量高。 不同的应用部门，对燃气轮机的要求和使用状况也不相同。功率在10兆瓦以上的燃气轮机多数用于发电，而30～40兆瓦以上的几乎全部用于发电。 燃气轮机发电机组能在无外界电源的情况下迅速起动，机动性好，在电网中用它带动尖峰负荷和作为紧急备用，能较好地保障电网的安全运行，所以应用广泛。在汽车(或拖车)电站和列车电站等移动电站中，燃气轮机因其轻小，应用也很广泛。此外，还有不少利用燃气轮机的便携电源，功率最小的在10千瓦以下。 燃气轮机的未来发展趋势是提高效率、采用高温陶瓷材料、利用核能和发展燃煤技术。提高效率的关键是提高燃气初温，即改进透平叶片的冷却技术，研制能耐更高温度的高温材料。其次是提高压缩比，研制级数更少而压缩比更高的压气机。再次是提高各个部件的效率。 高温陶瓷材料能在1360℃以上的高温下工作，用它来做透平叶片和燃烧室的火焰筒等高温零件时，就能在不用空气冷却的情况下大大提高燃气初温，从而较大地提高燃气轮机效率。适于燃气轮机的高温陶瓷材料有氮化硅和碳化硅等。 按闭式循环工作的装置能利用核能，它用高温气冷反应堆作为加热器，反应堆的冷却剂(氦或氮等)同时作为压气机和透平的工质。

蒸汽轮机是以蒸汽做能量来推动蒸汽轮机逶平作功来带动发电机机发电（蒸汽内能转换成机械能的过程）。燃气轮机是以燃料做能量来推动燃气轮机动力涡轮作功带动发电机发电（化学能转换成机械能的过程）。

汽轮机广义来讲包括：蒸汽轮机和燃气轮机。但狭义上一般指蒸汽轮机....工作原理上：汽轮机：锅炉被加热后产生高温高压气体，这些气体被处理后，速度极高，直接吹打在轮叶上，这点很像驴拉磨工作原理...燃气轮机：燃料在燃烧窒中燃烧时产生高温高压气体，然后这些气体以正面角度吹动涡轮，与汽轮机比，更像风车的工作原理。

中国在公元十二世纪的南宋高宗年间就已有走马灯的记载，它是涡轮机(透平)的雏形。15世纪末，意大利人列奥纳多·达芬奇设计出烟气转动装置，其原理与走马灯相同。至17世纪中叶，透平原理在欧洲得到了较多应用。1791年，英国人巴伯首次描述了燃气轮机的工作过程；1872年，德国人施托尔策设计了一台燃气轮机，并于1900～1904年进行了试验，但因始终未能脱开起动机独立运行而失败；1905年，法国人勒梅尔和阿芒戈制成第一台能输出功的燃气轮机，但效率太低，因而未获得实用。1920年，德国人霍尔茨瓦特制成第一台实用的燃气轮机，其效率为13%、功率为370千瓦，按等容加热循环工作，但因等容加热循环以断续爆燃的方式加热，存在许多重大缺点而被人们放弃。随着空气动力学的发展，人们掌握了压气机叶片中气体扩压流动的特点，解决了设计高效率轴流式压气机的问题，因而在30年代中期出现了效率达85%的轴流式压气机。与此同时，透平效率也有了提高。在高温材料方面，出现了能承受600℃以上高温的铬镍合金钢等耐热钢，因而能采用较高的燃气初温，于是等压加热循环的燃气轮机终于得到成功的应用。1939年，在瑞士制成了四兆瓦发电用燃气轮机，效率达18%。同年，在德国制造的喷气式飞机试飞成功，从此燃气轮机进入了实用阶段，并开始迅速发展。随着高温材料的不断进展，以及透平采用冷却叶片并不断提高冷却效果，燃气初温逐步提高，使燃气轮机效率不断提高。单机功率也不断增大，在70年代中期出现了数种100兆瓦级的燃气轮机，最高能达到130兆瓦。与此同时，燃气轮机的应用领域不断扩大。1941年瑞士制造的第一辆燃气轮机机车通过了试验；1947年，英国制造的第一艘装备燃气轮机的舰艇下水，它以1.86兆瓦的燃气轮机作加力动力；1950年，英国制成第一辆燃气轮机汽车。此后，燃气轮机在更多的部门中获得应用。在燃气轮机获得广泛应用的同时，还出现了燃气轮机与其他热机相结合的复合装置。最早出现的是与活塞式内燃机相结合的装置；50～60年代，出现了以自由活塞发气机与燃气轮机组成的自由活塞燃气轮机装置，但由于笨重和系统较复杂，到70年代就停止了生产。此外，还发展了柴油机燃气轮机复合装置；另有一类利用燃气轮机排气热量供热(或蒸汽)的全能量系统，可有效地节约能源，已用于多种工业生产中。

燃气轮机的原理与战机上用的航空涡轮发动机相同，所以启动速度、加减速性能都远远强于蒸汽轮机。蒸汽轮机要烧锅炉的，锅炉没热你船是开不动的。所以启动时间很慢，即使是现代级上的那种增压锅炉，启动速度快了很多，但是也远远不如燃气轮机。燃气轮机在全功率时效率很高，但是在小功率时效率非常低。这是原理所致，燃气轮机内部的核心机转速不能太低。所以全燃的军舰在十几节的巡航速度下，是比较费油的。蒸汽轮机不存在这个问题。这也就是伯克级为什么续航力偏低的重要原因之一。另外伯克级相当肥胖，长宽比低至7.9，抗摇性、远洋适航性很好，但代价就是阻力增大，巡航时更费油。楼上说的减速齿轮机构并不是燃气轮机费油的主要原因，柴油机和蒸汽轮机照样需要齿轮机构和传动系统，但它们在低速下却没有那么费油。综合全电推进为什么省油，主要是因为它把全舰的动力全部融入一个综合电网。当然它还是需要发电机的，比如用柴油机或者燃气轮机做发电机。但是它的好处就是动力组合非常灵活，可以尽量让发电机工作在最佳效率上。比如一艘双轴双燃气轮机的军舰，每台燃气轮机带动一个螺旋桨，这时候如果需要一半功率运行，两台燃气轮机都必须降低到一半功率，而燃气轮机在低负荷下效率很低，这样就很费油了。但如果是全电推进，两台燃气轮机作为发电机发电，然后用电力去带动电动机推进，这时候如果需要一半功率，我只需要关闭一台燃气轮机，另一台满负荷运行就好了，这时候燃气轮机在满负荷时的高效性就得以体现，就会更省油。

汽轮机油属于GB 7631.10-92的T组润滑油，汽轮机油也被称作透平油。根据汽轮机的工作原理和应用特点，分为蒸汽轮机、燃气轮机、调速控制系统、航空液压等主要应用场合。L-TSA规格是一般用途的汽轮机油，是具有防锈性和氧化安定性的深度精制石油基润滑油，其典型应用包括：发动机、工业驱动装置及其相配套的控制系统，不需改善齿轮承载能力的船舶驱动装置。L-TSA的产品国标是GB 11120-1989 。

我凭记忆回答一下你,很久没碰这个玩意了!目测你这个发电机应该是5根线的,三个白色,另外两个带有花色!三个白色为发电线,三相交流的,你不能接在点火器上,这三线,两两相互成为正负极!这个你不用管,是接在整流器上的,为电池供电的!(注意这种三厢供电的磁电机整流器,与两项供电完全不一样,不要接错)另外两个花色线为脉冲线,是接在点火器上的!点火器:大众型的是这么分的;一根火线,(进线)有的为黑色,有的为红色(目测你这个可能是电池供电)一根地线(搭铁线)为绿色,(有的为黑色)一根去向高压包的线(黄黑间隔色),一根熄火线(黑白间隔色,这种熄火原理是短路),有的没有这根线,靠断电池电,来达到熄火目的!还有两根接磁电机的脉冲线(有的脉冲为一根,因为另一根自动接地打铁了,目测你这个可能需要两根)如果你非专业搞这个的,最好去修理部!

核能是燃料，用来烧水产生蒸汽的

柴油机最大特点就是性价比高，便宜耐用，更重要的是输出的马力很大，比汽油机大很多，而且热效率高。现代的坦克都是几十吨的大家伙，如果用汽油机来驱动恐怕那得是非常大的汽油机，而且不一定能拉得动，但是用柴油的话马力输出可以很高，汽油机的功率输出是有限度的，柴油机的功率比汽油机要大很多。一般大型的运输工具都是用柴油机，像公交车一般来说都是柴油的。另外就是柴油不容易引燃，对坦克的安全也有好处。

迷宫密封是在转轴周围设若干个依次排列的环形密封齿，齿与齿之间形成一系列节流间隙与膨胀空腔，被密封介质在通过曲折迷宫的间隙时产生节流效应而达到阻漏的目的。由于迷宫密封的转子和机壳间存在间隙，无固体接触，不需润滑，并允许有热膨胀，适应高温、高压、高旋转频率的场合。这种密封型式被广泛用于汽轮机、燃气轮机、压缩机、鼓风机的轴端和级间的密封，或其他动密封的前置密封。

喷气发动机原理及若干工作方式 喷气推进原理 气推进是伊萨克·牛顿(Isaac Newton)爵士的第三运动定律的实际应用。该定律表述为：“作用在一物体上的每一个力都有一方向相反大小相等的反作用力。”就飞机推进而言，“物体”是通过发动机时受到加速的空气。产生这一加速度所需的力有一大小相等方向相反的反作用力作用在产生这一加速度的装置上。喷气发动机用类似于发动机/螺旋桨组合的方式产生推力。二者均靠将大量气体向后推来推进飞机，一种是以比较低速的大量空气滑流的形式，而另一种是以极高速的燃气喷气流形式。 这一同样的反作用原理出现于所有运动形式之中，通常有许多应用方式。喷气反作用最早的著名例子是公元前120年作为一种玩具生产的赫罗的发动机。这种玩具表明从喷嘴中喷出的水蒸气的能量能够把大小相等方向相反的反作用力传给喷嘴本身，从而引起发动机旋转。类似的旋转式花园喷灌器是这一原理更为实用的一个例子。这种喷灌器借助于作用于喷水嘴的反作用力旋转。现代灭火设备的高压喷头是“喷流反作用”的一个例子。由于水喷流的反作用力，一个消防员经常握不住或控制不了水管。也许，这一原理的最简单的表演是狂欢节的气球，当它放出空气或气体时，它便沿着与喷气相反的方向急速飞走。 喷气反作用绝对是一种内部现象。它不象人们经常想象的那样说成是由于喷气流作用在大气上的压力所造成的。实际上，喷气推进发动机，无论火箭、冲压喷气、或者涡轮喷气，都是设计成加速空气流或者燃气流并将其高速排出的一种装置。当然，这样做有不同的方式。但是，在所有例子中，作用在发动机上的最终的反作用力即推力是与发动机排出的气流的质量以及气流的速度成比例的。换言之，给大量空气附加一个小速度或者给少量空气一个大速度能提供同样的推力。实用中，人们喜欢前者，因为降低喷气速度能得到更高的推进效率。 喷气推进的几种方式 不同类型的喷气发动机，无论冲压喷气、脉冲喷气、燃气轮机、涡轮/冲压喷气或者涡轮-火箭，其差别仅在于“推力提供者”即发动机供应能量并将能量转换成飞行动力的方式。 冲压喷气发动机实际上是一种气动热力涵道。它没有任何主要旋转零件，只包含一个扩张形进气涵道和一个收敛形或者收敛-扩张形出口。当由外部能源强迫其向前运动时，空气被迫进入进气道。当它流过这一扩散形涵道时，其速度或动能降低，而压力能增加。尔后，靠燃油的燃烧来增加其总能量，膨胀的燃气通过出口涵道高速排入大气。冲压喷气发动机常作为导弹和靶机的动力装置，但单纯的冲压喷气发动机不适于作为普通飞机动力装置，因为在它产生推力前，要求向它施加向前的运动。 脉冲喷气发动机采用间歇燃烧原理。与冲压喷气发动机不同，它能在静止状态工作。这种发动机是由类似冲压喷气发动机的一种空气动力涵道构成。它的压力较高，结构比较坚实。进气涵道有许多进气“活门”，在弹簧拉力作用下处于打开位置，通过打开的活门空气进入燃烧室，并靠燃烧喷入燃烧室中去的燃油得到加热，由此引起的膨胀使压力升高，迫使活门关闭，然后膨胀的燃气向后喷出；排气造成降压，使活门重新开启。这种过程周而复始。脉冲喷气发动机曾经被设计成直升机旋翼的推进装置，有的还通过精心设计涵道来控制共振循环的压力变化而省去了进气活门。但脉冲喷气发动机不适于作为飞机动力装置，因为它的油耗高，又无法达到现代燃气涡轮发动机的性能。 火箭发动机虽然也属于喷气发动机，但它们有重大区别。即火箭发动机不用大气作为推进流体，而用它携带的液态燃料或化学分解而形成的燃料与氧气剂的燃烧来产生它自己的推进流体，从而能在地球大气层外工作，但因此它也只适用工作时间很短的情况.涡轮喷气式发动机应用于喷气推进避免了火箭和冲压喷气发动机固有的弱点，因为采用了涡轮驱动的压气机，因此在低速时发动机也有足够的压力来产生强大的推力。涡轮喷气发动机按照“工作循环”工作。它从大气中吸进空气，经压缩和加热这一过程之后，得到能量和动量的空气以高达2000英尺/秒(610米/秒)或者大约1400英里/小时(2253公里/小时)的速度从推进喷管中排出。在高速喷气流喷出发动机时，同时带动压气机和涡轮继续旋转，维持“工作循环”。涡轮发动机的机械布局比较简单，因为它只包含两个主要旋转部分，即压气机和涡轮，还有一个或者若干个燃烧室。然而，并非这种发动机的所有方面都具有这种简单性，因为热力和气动力问题是比较复杂的。这些问题是由燃烧室和涡轮的高工作温度、通过压气机和涡轮叶片而不断变化着的气流、以及排出燃气并形成推进喷气流的排气系统的设计工作造成的。 飞机速度低于大约450英里/小时(724公里/小时)时，纯喷气发动机的效率低于螺旋桨型发动机的效率，因为它的推进效率在很大程度上取决于它的飞行速度；因而，纯涡轮喷气发动机最适合较高的飞行速度。然而，由于螺旋桨的高叶尖速度造成的气流扰动，在350英里/小时(563公里/小时)以上时螺旋桨效率迅速降低。这些特性使得一些中等速度飞行的飞机不用纯涡轮喷气装置而采用螺旋桨和燃气涡轮发动机的组合 -- 涡轮螺旋桨式发动机。 螺旋桨/涡轮组合的优越性在一定程度上被内外涵发动机、涵道风扇发动机和桨扇发动机的引入所取代。这些发动机比纯喷气发动机流量大而喷气速度低，因而，其推进效率与涡轮螺旋桨发动机相当，超过了纯喷气发动机的推进效率。 涡轮/冲压喷气发动机将涡轮喷气发动机(它常用于马赫数低于3的各种速度)与冲压喷气发动机结合起来，在高马赫数时具有良好的性能。这种发动机的周围是一涵道，前部具有可调进气道，后部是带可调喷口的加力喷管。起飞和加速、以及马赫数3以下的飞行状态下，发动机用常规的涡轮喷气式发动机的工作方式；当飞机加速到马赫数3以上时，其涡轮喷气机构被关闭，气道空气借助于导向叶片绕过压气机，直接流入加力喷管，此时该加力喷管成为冲压喷气发动机的燃烧室。这种发动机适合要求高速飞行并且维持高马赫数巡航状态的飞机，在这些状态下，该发动机是以冲压喷气发动机方式工作的。 涡轮/火箭发动机与涡轮/冲压喷气发动机的结构相似，一个重要的差异在于它自备燃烧用的氧。这种发动机有一多级涡轮驱动的低压压气机，而驱动涡轮的功率是在火箭型燃烧室中燃烧燃料和液氧产生的。因为燃气温度可高达3500度，在燃气进入涡轮前，需要用额外的燃油喷入燃烧室以供冷却。然后这种富油混合气(燃气)用压气机流来的空气稀释，残余的燃油在常规加力系统中燃烧。虽然这种发动机比涡轮/冲压喷气发动机小且轻，但是，其油耗更高。这种趋势使它比较适合截击机或者航天器的发射载机。这些飞机要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而无须长的续航时间。

涡轮增压原理　　了解涡轮增压器在极端工作条件下如何增加发动机的动力输出。同时我们也将了解“废气泄放阀”、陶瓷涡轮叶片以及滚珠轴承如何帮助涡轮增压器提高性能。 涡轮增压器是一种强制引导系统。 它对流入发动机的空气进行压缩（有关普通发动机中气流的介绍，请参考汽车发动机工作原理）。压缩空气可以使发动机能够将更多的空气压到气缸里，而更多空气就意味着能向气缸内注入更多的燃料。因此，每个气缸的燃烧冲程就能产生更多动力。 涡轮增压发动机产生的动力要比相同普通发动机大得多。这样就可显著提高发动机的动力重量比（有关详细信息，请参考马力及其应用）。为了获得这种性能上的提升，涡轮增压器使用发动机排出的废气带动涡轮旋转，而涡轮则带动气泵旋转。涡轮在涡轮机中的最高转速为每分钟150,000转——这相当于大多数汽车发动机转速的30倍。同时由于与排气管相连，涡轮的温度通常非常高。涡轮增压器基础知识增加发动机所能燃烧的燃料和空气是提升发动机动力最可靠的方法之一。 增加燃料和空气的方法之一是增加气缸数或增大气缸容积。有时这些方法并不可行。这时使用涡轮将是增加动力更简便、有效的方法，尤其在购买后自行改装时更是如此。 涡轮增压器在汽车中的位置 涡轮增压器使发动机能将更多的燃料和空气注入气缸，从而使发动机能够燃烧更多的燃料和空气。涡轮增压器通常能够产生41-55千帕的气压。 由于在海平面大气压力为1012.8千帕，因此发动机中注入的空气会增加50%。从而发动机内部动力可增加50%。 但上述过程并不能完全实现，实际动力可能增加30-40%。在使用涡轮增加发动机动力过程中，有一个原因会导致涡轮效率低下，那就是需要动力动涡轮旋转。将涡轮装在排气管内会增加排气管内的空气阻力。 这意味着，发动机在排气冲程时，不得不克服更高的负压。这会稍微减少发动机在燃烧时产生的动力。涡轮增压器适用于高海拔涡轮增压器在空气较为稀薄的高海拔地区很有用。在高海拔地区，通常普通发动机的动力会减小，因为在活塞的每个冲程中，发动机都只能获得少量的空气。涡轮增压发动机可能同样会减小动力，但减小量会少很多，因为稀薄的空气会更容易被涡轮增压器抽入发动机。装有化油器的老式汽车为了适应气缸内增加的空气，会自动增加燃料。 使用燃料直喷技术的现代汽车一定程度上也会在作相同的调整。燃料喷射系统通过装在排气管内的氧气含量传感器来判断空燃比是否正确，因此加装涡轮后，系统会自动增加燃料。在采用燃料直喷技术的汽车中，如果涡轮增压器过多地增加空气压缩率，系统可能无法提供足够的燃料（要么是控制器的软件程序不允许，要么是燃料泵和喷射器无法提供如此多的燃料）。在这种情况下，为了最大程度地利用涡轮增压器，必须对车辆进行其他改进。涡轮增压器的工作原理涡轮增压器连接到发动机的排气歧管。气缸内排出的尾气带动涡轮旋转，与燃气轮机类似。 涡轮通过轴与安装在空气过滤器与吸气管之间的压缩机相连。压缩机把空气压缩到气缸中。 Garrett 供图涡轮增压器在汽车中的连接方式 气缸排出的尾气流过涡轮叶片，使涡轮旋转。 流过叶片的尾气越多，涡轮旋转速度就越快。 Garrett 供图涡轮增压器的内部结构 在连接涡轮的轴另一端，压缩机将空气抽到气缸中。压缩机是一种离心泵，它在叶片的中心位置吸入空气，并在旋转时将空气甩到外面。 -Garrett 供图涡轮压缩机叶片为了适应高达150,000转/分的转速，必须小心支撑涡轮轴。大部分轴承在这样的高速下会爆炸，所以绝大多数的涡轮增压机使用的是液压轴承。这类轴承能使轴浮于一层薄薄的油膜上，这些油从轴四周恒定抽入。 这可以起到两个作用：一方面能够降低轴和一些其他涡轮增压机部件的温度，另一方面能够减小轴在旋转时遇到的摩擦。 在为发动机设计涡轮增压机时，需要权衡许多利弊。在下一节，我们将了解一些需要权衡的因素，并说明其如何影响涡轮增压机的性能。 过度增压由于空气在涡轮增压机的压迫下进入气缸，然后又被活塞进一步压缩（请参考汽车发动机工作原理示例），所以发生爆震的危险会增大。爆震之所以会发生，是因为空气被压缩时温度会上升。 空气温度可能在火花塞点火之前就升高到足以点燃燃料的程度。安装涡轮增压机的汽车通常使用高辛烷值燃料，以防止发动机爆震。如果增压压力确实非常高，就必须降低发动机的空气压缩率，以防止爆震。 涡轮增压器的设计考虑因素涡轮增压机的一个主要问题是：当踩下油门时，发动机不会立即产生增压，而是需要几秒时间使涡轮提升转速，之后才能产生增压。这样就产生了延时感，即踩下油门后，要等涡轮转速上升，汽车才会加速前进。 减少涡轮延时的方法之一是减小旋转件的惯性，这主要通过减少旋转件的重量来实现。这样就使涡轮和压缩机能够更快地加速，更快地产生增压。 减小涡轮增压器的尺寸是降低涡轮及压缩机惯性的一个有效方法。小型涡轮增压机在发动机低转速时能更快地产生增压，但无法在发动机处于高转速、更多空气进入发动机时产生更多的增压。同时，发动机高速运转时，更多的尾气会经过涡轮，还可能存在使涡轮转速过快的危险。大型涡轮可以在发动机高速运转时产生较多的增压，但因为其涡轮和压缩机偏重，以致加速缓慢，从而产生较严重的涡轮延时。幸运的是，我们可以通过一些小窍门来克服这些问题。多数涡轮增压机都有一个废气泄放阀，由于它的存在，我们可在采用小型涡轮增压机降低增压延时的同时，防止发动机高速运转时涡轮旋转过快。废气泄放阀是一个阀门，它使排出的废气绕过涡轮叶片。 废气泄放阀能感知增压压力。如果压力过高，废气泄放阀就会指示涡轮旋转太快，此时废气泄放阀使一部分尾气经过涡轮叶片，从而降低涡轮叶片的转速。一些涡轮增压机用滚珠轴承代替液压轴承来支承涡轮轴。但它们不是普通的滚珠轴承，而是用高级材料制造出的高精度轴承，用以应对涡轮增压器的速度和温度。涡轮轴旋转时，这类滚珠轴承承受的摩擦力小于大多数涡轮增压器液压轴承中的摩擦力。 同时还允许使用略小、略轻的轴。这样涡轮增压器加速更快，进一步降低了涡轮延时。陶瓷涡轮叶片比大多数涡轮增压器中使用的钢制涡轮叶片要轻。 同样，这也使涡轮能更快地加速，从而降低涡轮延时。有些发动机同时使用两个不同尺寸的涡轮增压机。较小的一个可较快地加大转速，降低涡轮延时，而较大的一个在发动机高速旋转时能产生更多增压。空气被压缩时，温度升高；而空气温度升高时，就会发生膨胀。因此当使用涡轮增压时，空气在进入发动机前就已经因为压缩生热而产生了一些膨胀。为了提升发动机动力，需要使更多的空气分子进入气缸，而并不一定要产生更多的气压。 Garrett 供图涡轮增压器在汽车中的连接方式（包括进气冷却器）。 中间冷却器或进气冷却器是外观像散热器一样的附加组件，只不过空气同时从中间冷却器的内部和外部经过。涡轮吸入的空气通过密封管路流过冷却器，而发动机冷却风扇吹出的冷风从它外部的散热片流过。在来自压缩机的压缩空气进入发动机之前，中间冷却器会将其冷却，从而进一步提升发动机的动力。这意味着，如果涡轮增压机在337千帕的增压下运转，中间冷却器就会产生337千帕温度更低的空气，这些空气密度更高，含有的空气分子比温度较高的同气压空气多。

汽车交流发电机的作用：是汽车的主要电源，由发动机驱动，它在正常工作时，对除起动机以外的所有用电设备供电，若还有过余能量，再向蓄电池充电。汽车交流发电机跟汽车动力和性能关系不大，换了不是正厂的发电机是可以的，但一定要用正规厂商质量好的的发电机，主要看发电量和稳定程度，还有使用寿命 。发电机起动和运行操作：1、对于停机超过24h的机组，须先打开试动阀，并起动机油泵。对于停机超过7天的机组，应测量励磁机及操作电路的绝缘电阻，必须符合要求。2、起动燃油泵，放出管路中的空气，观察电压是否在规定的范围内。若正常，方可进行正式起动。3、察看起动电源的电压是否符合要求。若电压正常，按下起动按钮等柴油发动机正常运行后即松开。

你是问刹车么？涡扇发动机 尤其是民用发动机很多都有反推力装置的

别克昂科雷发动机是什么？发动机是汽车中最重要的东西。了解这一点的人在买车的时候都会考虑这方面，根据自己满意的发动机选择相应的车。然后，文章将重点告诉大家这个问题。一、别克昂科雷的发动机别克昂科雷是什么发动机？Ankley采用了3.6LSIDI全铝智能直喷发动机。这款双凸轮轴24气门V6发动机结合了前沿技术，并基于D-VVT双可变气门正时技术，采用缸内直喷技术，实现了发动机在不同负荷下的动力提升，提高了燃油经济性，大大降低了排放。二、别克昂科雷发动机的工作原理目前，将汽油转化为运动最简单的方法是在发动机中燃烧汽油。因此，汽车发动机是一台“内燃机”，其燃烧发生在内部。有许多不同的内燃机。柴油机是一种，燃气轮机是另一种。参见关于HEMI发动机、旋转发动机和二冲程发动机的文章。三、别克昂科雷发动机保养方法每行驶一定的公里数就要进行一次例行保养、换油和三次过滤。但是每次换油都是以桶为单位，换油后会有一点剩余。别忘了把剩余的油打包备用。这样，一两个月后，当发现机油和液体的液位必须补充时，车主也可以在某次换油前用积累的机油“冲洗”发动机几次，使换油更加彻底。看完这篇文章，我们已经知道什么是engine别克昂科雷。等我们对这个问题有了清晰的认识之后，再决定买不买这辆车。此外，我们简要告诉你发动机是如何工作的以及如何维护它。百万购车补贴

网上信息要注意甄别大众车的销量非常高，如果有严重的质量问题，肯定是。长久不下去的，所以说。大众的车很少有烧机油的。

整体交流发电机的工作原理当外电路通过电刷使励磁绕组通电时，便产生磁场，使爪极被磁化为N极和S极。当转子旋转时，磁通交替地在定子绕组中变化，根据电磁感应原理可知，定子的三相绕组中便产生交变的感应电动势。这就是交流发电机的发电原理。由原动机（即发动机）拖动直流励磁的同步发电机转子，以转速n(rpm)旋转，三相定子绕阻便感应交流电势。定子绕阻若接入用电负载，电机就有交流电能输出，经过发电机内部的整流桥将交流电转换成直流电从输出端子输出。交流发电机分为定子绕组和转子绕组两部分，三相定子绕组按照彼此相差120度电角度分布在壳体上，转子绕组由两块极爪组成。当转子绕组接通直流电时即被励磁，两块极爪形成N极和S极。磁力线由N极出发，透过空气间隙进入定子铁心再回到相邻的S极。转子一旦旋转，转子绕组就会切割磁力线，在定子绕组中产生互差120度电度角的正弦电动势，即三相交流电，再经由二极管组成的整流元件变为直流电输出。当开关闭合后，首先由蓄电池提供电流。电路为：蓄电池正极充电指示灯调节器触点励磁绕阻搭铁蓄电池负极。此时，充电指示灯由于有电流通过，所以灯会亮。但发动机起动后，随着发电机转速提高，发电机的端电压也不断升高。当发电机的输出电压与蓄电池电压相等时，发电机“B”端和“D”端的电位相等，此时，充电指示灯由于两端电位差为零而熄灭。指示发电机已经正常工作，励磁电流由发电机自己供给。发电机中三相绕阻所产生的三相交流电动势经二极管整流后，输出直流电，向负载供电，并向蓄电池充电。

因为快速收油的时候，发动机转速可能很高，然而由于你说的（快速收油)节气门关闭了，导致节气门后面到发动机那段真空度突然变的很高，真空柱塞化油器上面加的那个真空膜片控制的阀控制的油路旁通就打开了。这个真空膜片阀就是补偿你说的这种情况（快速收油门)防止空燃比变化太大熄火而发生危险的。网上我看到的这些都是很久以前的东西。并且我也不知道我理解的对不对！<a href="<a href="https://m.baidu.com/sf?pd=video_page&word=%E5%8C%96%E6%B2%B9%E5%99%A8&title=%E8%A7%A3%E5%AF%86%E6%91%A9%E6%89%98%E8%BD%A6%E5%8C%96%E6%B2%B9%E5%99%A8%E5%86%85%E9%83%A8%E7%BB%93%E6%9E%84%E5%8F%8A%E5%B7%A5%E4%BD%9C%E5%8E%9F%E7%90%86&atn=index&alr=1&openapi=1&resource_id=5052&frsrcid=4185&sp=0&lid=9616642352470225562&backup_lid=9616642352470225562&ext=%7B%22src%22%3A%22https%3A%5C%2F%5C%2Fvdse.bdstatic.com%5C%2F%5C%2Fbc51646c281c07eaa7062718007b1d50.mp4%3Fauthorization%3Dbce-auth-v1%252Ffb297a5cc0fb434c971b8fa103e8dd7b%252F2017-05-11T09%253A02%253A31Z%252F-1%252F%252F1da3db781f7ce062beeb7d525e4302b68584936edf39f09da7d6571292f26bd6%22%2C%22loc%22%3A%22http%3A%5C%2F%5C%2Fwww.iqiyi.com%5C%2Fw_19rx78jd31.html%22%2C%22log_loc%22%3A%22http%3A%5C%2F%5C%2Fwww.iqiyi.com%5C%2Fw_19rx78jd31.html%22%2C%22duration%22%3A%22150%22%2C%22poster%22%3A%22http%253A%252F%252Ft10.baidu.com%252Fit%252Fu%253D777531687%252C2407649486%2526fm%253D171%2526s%253DFFEABA090822D11B0D24355B030010B0%2526w%253D480%2526h%253D270%2526img.JPEG%22%2C%22source%22%3A%22%5Cu7231%5Cu5947%5Cu827a%22%2C%22s%22%3A%224fc5a291ae508fd21bb2c993d2c599d2%22%2C%22isHttps%22%3A1%2C%22isCompilation%22%3Anull%7D&top=%7B%22sfhs%22%3A1%7D" 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href="https://m.baidu.com/sf?pd=video_page&word=%E5%8C%96%E6%B2%B9%E5%99%A8&title=%E8%A7%A3%E5%AF%86%E6%91%A9%E6%89%98%E8%BD%A6%E5%8C%96%E6%B2%B9%E5%99%A8%E5%86%85%E9%83%A8%E7%BB%93%E6%9E%84%E5%8F%8A%E5%B7%A5%E4%BD%9C%E5%8E%9F%E7%90%86&atn=index&alr=1&openapi=1&resource_id=5052&frsrcid=4185&sp=0&lid=9616642352470225562&backup_lid=9616642352470225562&ext=%7B%22src%22%3A%22https%3A%5C%2F%5C%2Fvdse.bdstatic.com%5C%2F%5C%2Fbc51646c281c07eaa7062718007b1d50.mp4%3Fauthorization%3Dbce-auth-v1%252Ffb297a5cc0fb434c971b8fa103e8dd7b%252F2017-05-11T09%253A02%253A31Z%252F-1%252F%252F1da3db781f7ce062beeb7d525e4302b68584936edf39f09da7d6571292f26bd6%22%2C%22loc%22%3A%22http%3A%5C%2F%5C%2Fwww.iqiyi.com%5C%2Fw_19rx78jd31.html%22%2C%22log_loc%22%3A%22http%3A%5C%2F%5C%2Fwww.iqiyi.com%5C%2Fw_19rx78jd31.html%22%2C%22duration%22%3A%22150%22%2C%22poster%22%3A%22http%253A%252F%252Ft10.baidu.com%252Fit%252Fu%253D777531687%252C2407649486%2526fm%253D171%2526s%253DFFEABA090822D11B0D24355B030010B0%2526w%253D480%2526h%253D270%2526img.JPEG%22%2C%22source%22%3A%22%5Cu7231%5Cu5947%5Cu827a%22%2C%22s%22%3A%224fc5a291ae508fd21bb2c993d2c599d2%22%2C%22isHttps%22%3A1%2C%22isCompilation%22%3Anull%7D&top=%7B%22sfhs%22%3A1%7D" 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视频里的化油器也有叫他等真空膜片式化油器！所谓等真空膜片是因为在真空室膜片上方有个膜片弹簧，此弹簧作用是当你油门开度保持一定时，这个膜片弹簧保证真空柱塞和膜片连着主油针保持位置不再变化！（因为真空膜片、柱塞、主油针是连接在一起的)。 下面这段字是我从网上复制别人的！一、柱塞节气阀式化油器1、结构型式与工作原理柱塞节气阀化油器,其柱塞节气阀及其上面阀针的上下运动控制进气阀及其上面阀针的上下运动控制进气量与出油量,也就控制了可燃混合气的量与浓度,从而控制 了发动机转速。通过转动油门把手,由钢丝油门线带动柱塞节气阀实现上升运动;松开油门把手,柱塞节气阀在压簧的压力下自动下降的回位。2、优点(1)结构简单,成本较低(2)由于化油器进气通道中只有柱塞节气阀,不存在节气门,因而气体流动阻力小,所以,当柱塞节气阀式与等真空膜片式化油器的柱塞阀开度相同时,使用柱塞节气阀式 化油器的发动机制功率就高一些。3、缺点当使用柱塞节气阀式化油器的摩托车从低速状态突然加速时,车速往往不能迅速增加,而是在出现短暂的停顿后才加速。对于四冲程发动机而言,这种现象尤其严重,甚至会 出现发动机熄火现象。其原因如下:摩托车 在低速状态时,发动机转速较低,柱塞节气阀的开度很小,主喷口流出的气体流速低、真空度小,主要靠怠速喷孔和过渡喷孔喷出汽油来实现较浓混合气的供给,当突 然提升柱塞节气阀时,怠速喷孔与过渡喷孔处的真空度迅速减小,喷油量随之闰小。而主喷口处由于柱塞节气阀提升后,造成气流通过的截面积较大。因而真空度也不高。所 以主喷也中不能及时喷出汽油,而此时循环进气量却大大增加了,因而造成柱塞节气阀突然上升进出现短暂的混合气偏稀现象,发动机转速也就不能及时升高。对于二冲程发动机,由于混合气从化油器出来,首先通过簧片阀进到曲轴箱内,在曲轴箱内受到预先压缩,然后才进到汽缸中。因而上述操作对二冲程发动机的加速性影响不 大,所以几乎所有二冲程发动机均采用柱塞节气阀式化油器,当然也可以采用等真空膜片式化油器。 对于四冲程发动机,由于混合气从化油器出来后,通过进气门直接进入汽 缸内,因而上述操作对四冲程发动机影响较大,所以四冲程发动一般不用柱塞节气阀式化油器,二、等真空膜片式化油器1、结构形式与工作原理等真空膜片式化油器其柱塞阀固定在膜片上, 膜片下方空腔与进气室相通,腔内压力接近大气压力;膜片上方空腔与喉管相通,其压力为喉管处压力。当喉管处出现真空 时,膜片上方空腔内压力低于下方空腔内压力,膜片带动柱塞阀上升,压缩弹簧,上升至相应的平衡位置。当喉管处真空度减小时,弹簧推动住塞下降而回位。因此,当喉管 处的真空度不同时,喉口的流通截面积也不同。等真空膜片式化油器在不同负荷式状态下的基本工作原理与柱塞节阀式化油器基本相同。2、优点(1)能改善摩托车突然加速的性能。即当摩托车从低速状态突然加速时,可迅速供给发动机较浓的、并且混合较均匀的可燃混合气,使得摩托车能够无停顿地、从怠速或 低速声速加速至中、高速,其原因如下。这种形式化油器的油门拉线是与柱塞阀后面的气气门相边的。低速 时节气门的开度较小,化油器也是通过怠速喷孔和过渡喷孔供油,形成较浓混合气。当突然加大节 气门开度时,怠速喷孔与过渡喷孔的供油量迅速减小,发动机的循环进气量增大,而由于惯性作用, 柱塞阀从原位置上升到新位置的速度慢于节气门的开启速度,因而喉口处 的流通截面积较小,造成气体流速较大,在喉口处的真空度也较大,这样就可以迅速从主喷孔中喷出较多的汽油,从而形成较浓而又均匀的混合气,发动机转速迅速上升,保 证了摩托车的加速性能。(2)混合气的浓度随发动机负荷的变化而自动调整适应,比较接近最佳的混合气成分,因而发动机油耗得以降低,同时排放也得以改善。3、缺点(1)结构复杂,成本较高。(2)由于化油器进气通道中节气门的存在,增加了进气阻力,因而在相同的柱塞阀开度下,即化油器喉口处的流通面积相同时, 使用等真空膜片式化油器的发动机比使用柱 塞节气阀式化油器的发动机的起步稍微柔和。

标准煤亦称煤当量，具有统一的热值标准。我国规定每千克标准煤的热值为7000千卡。将不同品种、不同含量的能源按各自不同的热值换算成每千克热值为7000千卡的标准煤。能源折标准煤系数＝某种能源实际热值（千卡/千克）/7000（千卡/千克）在各种能源折算标准煤之前，首先直测算各种能源的实际平均热值，再折算标准煤。平均热值也称平均发热量．是指不同种类或品种的能源实测发热量的加权平均值。计算公式为：平均热值(千卡／千克)＝[∑（某种能源实测低发热量）×该能源数量]/能源总量（吨）各类能源折算标准煤的参考系数能源名称平均低位发热量折标准煤系数原煤20934千焦／公斤0．7143公斤标煤／公斤洗精煤26377千焦／公斤0．9000公斤标煤／公斤其他洗煤8374千焦／公斤0．2850公斤标煤／公斤焦炭28470千焦／公斤0．9714公斤标煤／公斤原油41868千焦／公斤1．4286公斤标煤／公斤燃料油41868千焦／公斤1．4286公斤标煤／公斤汽油43124千焦／公斤1．4714公斤标煤／公斤煤油43124千焦／公斤1．4714公斤标煤／公斤柴油42705千焦／公斤1．4571公斤标煤／公斤液化石油气47472千焦／公斤1．7143公斤标煤／公斤炼厂干气46055千焦/公斤1．5714公斤标煤／公斤天然气35588千焦/立方米12．143吨/万立方米焦炉煤气16746千焦/立方米5．714-6.143吨/万立方米其他煤气3．5701吨/万立方米热力0.03412吨／百万千焦电力1.229吨/万千瓦时1、热力其计算方法是根据锅炉出口蒸汽和热水的温度压力在焓熵图(表)内查得每千克的热焓减去给水(或回水)热焓，乘上锅炉实际产出的蒸汽或热水数量(流量表读出)计算。如果有些企业没有配齐蒸汽或热水的流量表，如没有焓熵图(表)，则可参下列方法估算：(1)报告期内锅炉的给水量减排污等损失量，作为蒸汽或热水的产量。(2)热水在闭路循环供应的情况下，每千克热焓按20千卡计算，如在开路供应时，则每千克热焓按70千卡计算(均系考虑出口温度90℃，回水温度20℃)。(3)饱和蒸汽，压力1-2.5千克／平方厘米，温度127℃以上的热焓按620千卡，压力3-7千克／平方厘米，温度135℃-165℃的热焓按630千卡。压力8千克／平方厘米，温度170℃以上每千克蒸汽按640千卡计算。(4)过热蒸汽，压力150千克／平方厘米，每千克热焓：200℃以下按650千卡计算，220℃-260℃按680千卡计算，280℃-320℃按700千卡，350℃-500℃按700千卡计算。按4.1868焦耳折算成焦耳。2.热力单位“千卡”与标准煤“吨”的折算能源折算系数中“蒸汽”和“热水”的计算单位为“千卡”，但“基本情况表”中(能源消耗量中)“蒸汽”计算单位为“蒸吨”，在其它能源消耗量(折标煤)其中的“热水”计算单位为“吨”，因此需要进一步折算，才能适合“基本情况表”的填报要求，按国家标准每吨7000千卡折1千克标准煤计算：3.电力的热值一般有两种计算方法：一种是按理论热值计算，另一种是按火力发电煤耗计算。每种方法各有各的用途。理论热值是按每度电本身的热功当量860大卡即0.1229千克标准煤计算的。按火力发电煤耗计算，每年各不相同，为便于对比，以国家统计局每度电折0.404千克标准煤，作为今后电力折算标准煤系数。

发动机提前角这是专业用语,理解它必须要知道发动机有四个过程,进气,压缩,作功,和排气.进气过程就是吸入空气和燃料(指汽油机),活塞从上往下的过程.压缩就是压缩空气和燃料,使之产生高温高压的燃烧混合物.活塞是从下往上的过程,大家也都知道发动机还有火花塞,按照理论肯定在混合物在最高点点燃是最理想的,那时压力最大,混合物膨胀力最大.可现实中燃料燃烧是有个过程的,不可能正好全部充分燃烧完,所以根据燃料,气缸压力等的不同,我们就在活塞没到最高点时就使火花塞放电,这时活塞肯定处在汽缸某处,这个时候曲轴就有个转角,我们把那个角就叫点火提前角. 每个车它的点火提角都不一样的,且每个工作循环也有不同,跟很多因素有影响,所以我们现在在很多汽车杂志上看到什么CVVT,i-VVT,CVTC都是同样的原理，只是厂家各自不同的叫法．这样以后可以使燃烧更充分，动力更好，排放指标越好，燃油经济性好．所以采用这种技术的发动机可以说较先进的，厂家也特意强调它的这项技术． 发动机工作原理 一、基本理论 汽油发动机将汽油的能量转化为动能来驱动汽车，最简单的办法是通过在发动机内部燃烧汽油来获得动能。因此，汽车发动机是内燃机----燃烧在发动机内部发生。 有两点需注意： 1． 内燃机也有其他种类，比如柴油机，燃气轮机，各有各的优点和缺点。 2． 同样也有外燃机。在早期的火车和轮船上用的蒸汽机就是典型的外燃机。燃料（煤、木头、油）在发动机外部燃烧产生蒸气，然后蒸气进入发动机内部来产生动力。内燃机的效率比外燃机高不少，也比相同动力的外燃机小很多。所以，现代汽车不用蒸汽机。 相比之下，内燃机比外燃机的效率高，比燃气轮机的价格便宜，比电动汽车容易添加燃料。这些优点使得大部分现代汽车都使用往复式的内燃机。 二、燃烧是关键 汽车的发动机一般都采用4冲程。（马自达的转子发动机在此不讨论，汽车画报曾做过介绍） 4冲程分别是：进气、压缩、燃烧、排气。完成这4个过程，发动机完成一个周期(2圈)。 理解4冲程 活塞，它由一个活塞杆和曲轴相联，过程如下： 1．活塞在顶部开始，进气阀打开，活塞往下运动，吸入油气混合气 2．活塞往顶部运动来压缩油气混合气，使得爆炸更有威力。 3．当活塞到达顶部时，火花塞放出火花来点燃油气混合气，爆炸使得活塞再次向下运动。 4．活塞到达底部，排气阀打开，活塞往上运动，尾气从汽缸由排气管排出。 注意：内燃机最终产生的运动是转动的，活塞的直线往复运动最终由曲轴转化为转动，这样才能驱动汽车轮胎。 三、汽缸数 发动机的核心部件是汽缸，活塞在汽缸内进行往复运动，上面所描述的是单汽缸的运动过程，而实际应用中的发动机都是有多个汽缸的（4缸、6缸、8缸比较常见）。我们通常通过汽缸的排列方式对发动机分类：直列、V或水平对置（当然现在还有大众集团的W型，实际上是两个V组成）。 不同的排列方式使得发动机在顺滑性、制造费用和外型上有着各自的优点和缺点，配备在相应的汽车上。 四、排量 混合气的压缩和燃烧在燃烧室里进行，活塞往复运动，你可以看到燃烧室容积的变化，最大值和最小值的差值就是排量，用升（L）或毫升（CC）来度量。汽车的排量一般在1.5L~4.0L之间。每缸排量0.5L，4缸的排量为2.0L，如果V型排列的6汽缸，那就是V6 3.0升。一般来说，排量表示发动机动力的大小。 影响因素 1.1 结构制造 汽车各零部件的设计制造和装配情况直接影响发动机的性能。这些因素主要来自于汽车生产厂家，与用户无多大关系。各汽车生产厂家的特约维修站应当把发动机在使用中出现的一些典型问题反馈到制造厂，以利于改进。 1.2 使用 正确使用是延长发动机使用寿命的必备条件。 1.2.1 载荷的选择 发动机载荷直接影响其零部件的强度及寿命，增加载荷时，各总成的工作负荷也随之增加，磨损量增大；如果是初驶车辆，磨损会更大。新车或大修后的车辆，为了限制其初驶期的最高速度，减少负荷，延长发动机使用寿命，一般都在化油器上安装限速片。如果过早地拆除限速片，将导致发动机过早出现异响、漏油、漏气及动力下降，使发动机的使用周期缩短。 1.2.2 燃油和润滑油的选择 燃油的选用必须符合本车规定的牌号，禁止使用低牌号的燃油，否则发动机工作时会产生爆震，使机件受到强烈的冲击和使零部件的附加载荷增加，从而加速机件的磨损。因爆震产生的高温、高压及冲击波还会破坏气缸壁上的润滑油膜，恶化机件的润滑。试验表明，某发动机在有爆震和无爆震下各工作200 h，经测定有爆震时气缸上部平均磨损量是无爆震的2倍多。另外，含杂质超标的燃油，同样会加速机件的磨损和腐蚀。 润滑油的选择，亦应符合发动机的工作需要，若发动机润滑油粘度较低，则润滑油压力就低，不能形成油膜，造成边界摩擦或干摩擦；若润滑油粘度过大，则流动性差，不利于冷车起动，同时润滑油通过机油滤清器到达润滑部位的时间长，使起动磨损增大。 润滑油的加注应适量，油面过高时，不但会增加运动阻力，降低功率，而且会使润滑油窜入气缸内燃烧，造成积碳过多；而润滑油过少时，油压低，难以形成油膜，又会造成干摩擦或边界摩擦，使磨损增加，轴承产生异响，甚至发生拉缸及烧瓦等严重事故。 1.2.3 冷起动和冷却水温度 当冷车起动时，特别是冬季起动车辆，应尽量采用预热措施或冷摇慢转低速升温的办法，禁止猛轰油门。因为发动机冷起动时，润滑油粘度较高，其到达润滑部位的时间较长。有资料证明，在气温为－15 ℃时，起动2 min后，润滑油才能流到连杆轴承及缸盖上的运动副等部位，在这一段时间内如猛踩油门，发动机转速就会迅速上升，润滑油未到达的部位形成干摩擦，加剧磨损。 当发动机温度过高时，润滑油变稀，不能很好的形成润滑油膜，同样会增大机件的磨损，还极易产生爆震。但也不可因水温高而盲目拆除节温器使发动机长期在低温下工作，这也会造成发动机过量磨损。 1.3 道 路 路面质量对车速的发挥、燃料的消耗及磨损有极大的影响，若路面是砂石或泥泞路时，行驶阻力是不断变化的；在阻力大时，发动机就工作在大负荷工况下，此时缸内的压力增大，磨损加剧。 1.4 气 候 在冬季，由于润滑油的粘度低，进入润滑部位慢，从而使发动机干摩擦的时间长；在酷热的夏天，汽车各零件处于热状态，在环境温度为40 ℃时，就会严重影响电气元件的性能，使点火系不能正常工作；另外，由于高温，润滑油变稀，油膜难以形成，使发动机干摩擦的倾向性增大。 1.5 驾 驶 驾驶技术的熟练与否也影响发动机的性能和使用寿命。 1.5.1 挡位的选择 在行驶中应掌握“高速挡不硬撑”，否则发动机长时间高速运转，使发动机没有余力，稳定性差，产生扭振和冲击，造成机件损伤；“低速挡不硬冲”，否则发动机温度增高，造成早燃及爆燃等现象，导致发动机早期磨损。 1.5.2 车速的选择 车速对各运动副的磨损量影响较大，磨损量取决于相对运动速度、正压力和摩擦系数。在高速时，活塞平均线速度较大，故相对缸体的磨损就大，尤其是燃烧不好时，碳粒形成的磨粒使磨损增大。车速低时，由于润滑油压力低，油膜刚度小，润滑条件差，也会使磨损量加大。 1.6 维护保养质量 加强对发动机的维护保养是延长发动机寿命的重要举措。除日常检查保养的项目外，要重点把好发动机的“入口”关，保持“三滤”(机油滤清器、汽车滤清器、空气滤清器)的清洁。如果“三滤”出现故障，空气中的灰尘及润滑油和燃油中的杂质大量进入气缸，从而加剧了磨料磨损。实践表明，如果空气滤清器失效，若在我国的西北或华北地区行车一天进入气缸的灰尘可高达30 g，气缸的磨损量将比正常的大100倍。 2 对 策 2.1 正确驾驶车辆 适时换挡；切忌超载；尽可能减少发动机的冷起动次数；保持一定的冷却水温度；合理选择车速。 2.2 合理选用燃油和润滑油 2.3 加强对发动机维护和定期保养 所以增加汽缸数量或增加每个汽缸燃烧室的容积可以获得更多的动力。 五、发动机的其他部分 凸轮轴 控制进气阀和排气阀的开闭 火花塞 火花塞放出火花点燃油气混合气，使得爆炸发生。火花必须在适当的时候放出。 阀门 进气、出气阀分别在适当的时候打开来吸入油气混合气和排出尾气。在压缩和 燃烧时，这两个阀都是关闭的，来保证燃烧室的密封。 活塞环 在气缸壁和活塞中提出密封： 1．防止在压缩和燃烧时油气混合气和尾气泄漏进润滑油箱。 2．防止润滑油进入汽缸内燃烧。 大多“烧机油”的汽车就是因为发动机太旧：活塞环不再密封引起的（尾气管冒青烟） 活塞杆 连接活塞环和曲轴，使得活塞和曲轴维持各自的运动。 润滑油槽 包围着曲轴，里面有相当数量的油.

大学生“理想中”7大热门行业■公务员关键词：稳定数据：社科文献出版社近日发布《中国人才发展报告3》显示：2006年全国报考公务员人数已经接近100万人。民革中央招聘3名公务员，却有2800人报名，比例达到933：1。调查：在接受采访的100名学生中，40%的人都报考过公务员。为了公务员这个“第一选择”，不少学生买书、上培训班、挑灯夜读，俨然把它当成人生的“第二高考”。■电信运营关键词：高薪数据：一家移动公司总部给大学生提供的15个职位，共有2.8万人发送简历。其中，远在西藏工作的监控员职位，也有94人应聘。调查：受访的大学生中，88%愿意进电信部门，其中不少理科生表示：“进去从销售部门做起都愿意！”其吸引人的主要原因便是“高薪”———一家人力资源网站上写着某省级移动运营商员工的待遇除月薪6000元外，还有不少于5种共高于4000元的补贴。■能源企业关键词：高薪、外派数据：“进入电力、石油等能源公司的机会较少，十几个职位至少也要有上万人投递简历。”长期从事招聘工作的业内人士透露。调查：92%的大学生认为能源企业是个“稳定的铁饭碗”，80%的人表示会考虑进能源企业。薪金丰厚、经常有出国机会是吸引他们的最主要因素。■汽车行业关键词：稳定数据：戴姆勒－克莱斯勒等公司招聘专业汽车技术人才，一个职位会收到三四百份简历；而通用汽车招聘一个新闻、行政之类的职位，至少会收到1500份简历。调查：100名受访学生中，80%的学生认为“汽车行业可以当成终生行业去做”。■房地产企业关键词：高薪数据：业内人士透露，用“千里挑一”来形容房产企业校园招聘一点都不夸张。调查：“房地产应该是薪酬最高的行业之一了！”不少大学生这样认为。在接受调查的100名学生中，60%的人表示愿意考虑房地产企业。■网络公司关键词：发展数据：四大门户网站之一的某网站相关负责人透露，他们今年的校园招聘仅在重点大学召开，但很快便回收了三四万份简历。调查：受访的100名学生中，54%的人认为网络公司“挺有前途”。“工资比一般单位高、有利于下一份工作”是最重要的原因。■国际型广告公司关键词：发展数据：奥美广告公司招聘一位市场调查的工作人员，投简历的人数超过千人，仅通过初试的就200个。调查：“从奥美出来，再找工作就容易多了！”“国际化运作的经验及策划的能力，再加上相关的培训和机会，就是挤破了头我也要进去！”受访的相关专业大学生这样表示。受访者中，80%的人认为国际型广告公司“很有前途”。

回答问题不要老是引用上边问题很简单蒸汽轮机和燃气轮机的区别工作介质不同，一个是燃气，一个是蒸汽。蒸汽的比较好，蒸汽可变成水，压缩性能好。

燃气轮机是以连续流动的气体为工质带动叶轮高速旋转，将燃料的能量转变为有用功的内燃式动力机械，是一种旋转叶轮式热力发动机。中国在公元十二世纪的南宋高宗年间就已有走马灯的记载，它是涡轮机(透平)的雏形。15世纪末，意大利人列奥纳多·达芬奇设计出烟气转动装置，其原理与走马灯相同。至17世纪中叶，透平原理在欧洲得到了较多应用。1791年，英国人巴伯首次描述了燃气轮机的工作过程；1872年，德国人施托尔策设计了一台燃气轮机，并于1900～1904年进行了试验，但因始终未能脱开起动机独立运行而失败；1905年，法国人勒梅尔和阿芒戈制成第一台能输出功的燃气轮机，但效率太低，因而未获得实用。1920年，德国人霍尔茨瓦特制成第一台实用的燃气轮机，其效率为13％、功率为370千瓦，按等容加热循环工作，但因等容加热循环以断续爆燃的方式加热，存在许多重大缺点而被人们放弃。随着空气动力学的发展，人们掌握了压气机叶片中气体扩压流动的特点，解决了设计高效率轴流式压气机的问题，因而在30年代中期出现了效率达85％的轴流式压气机。与此同时，透平效率也有了提高。在高温材料方面，出现了能承受600℃以上高温的铬镍合金钢等耐热钢，因而能采用较高的燃气初温，于是等压加热循环的燃气轮机终于得到成功的应用。1939年，在瑞士制成了四兆瓦发电用燃气轮机，效率达18%。同年，在德国制造的喷气式飞机试飞成功，从此燃气轮机进入了实用阶段，并开始迅速发展。随着高温材料的不断进展，以及透平采用冷却叶片并不断提高冷却效果，燃气初温逐步提高，使燃气轮机效率不断提高。单机功率也不断增大，在70年代中期出现了数种100兆瓦级的燃气轮机，最高能达到130兆瓦。与此同时，燃气轮机的应用领域不断扩大。1941年瑞士制造的第一辆燃气轮机机车通过了试验；1947年，英国制造的第一艘装备燃气轮机的舰艇下水，它以1.86兆瓦的燃气轮机作加力动力；1950年，英国制成第一辆燃气轮机汽车。此后，燃气轮机在更多的部门中获得应用。在燃气轮机获得广泛应用的同时，还出现了燃气轮机与其他热机相结合的复合装置。最早出现的是与活塞式内燃机相结合的装置；50～60年代，出现了以自由活塞发气机与燃气轮机组成的自由活塞燃气轮机装置，但由于笨重和系统较复杂，到70年代就停止了生产。此外，还发展了柴油机燃气轮机复合装置；另有一类利用燃气轮机排气热量供热(或蒸汽)的全能量系统，可有效地节约能源，已用于多种工业生产中。燃气轮机的工作过程是，压气机(即压缩机)连续地从大气中吸入空气并将其压缩；压缩后的空气进入燃烧室，与喷入的燃料混合后燃烧，成为高温燃气，随即流入燃气透平中膨胀作功，推动透平叶轮带着压气机叶轮一起旋转；加热后的高温燃气的作功能力显著提高，因而燃气透平在带动压气机的同时，尚有余功作为燃气轮机的输出机械功。燃气轮机由静止起动时，需用起动机带着旋转，待加速到能独立运行后，起动机才脱开。燃气轮机的工作过程是最简单的，称为简单循环；此外，还有回热循环和复杂循环。燃气轮机的工质来自大气，最后又排至大气，是开式循环；此外，还有工质被封闭循环使用的闭式循环。燃气轮机与其他热机相结合的称为复合循环装置。燃气初温和压气机的压缩比，是影响燃气轮机效率的两个主要因素。提高燃气初温，并相应提高压缩比，可使燃气轮机效率显著提高。70年代末，压缩比最高达到31；工业和船用燃气轮机的燃气初温最高达1200℃左右，航空燃气轮机的超过1350℃。燃气轮机由压气机、燃烧室和燃气透平等组成。压气机有轴流式和离心式两种，轴流式压气机效率较高，适用于大流量的场合。在小流量时，轴流式压气机因后面几级叶片很短，效率低于离心式。功率为数兆瓦的燃气轮机中，有些压气机采用轴流式加一个离心式作末级，因而在达到较高效率的同时又缩短了轴向长度。

喷气发动机涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。主要用于飞机上。 空气首先进入的是发动机的进气道，进气道后的压气机是专门用来提高气流的压力的，空气流过压气机时，压气机工作叶片对气流做功，使气流的压力，温度升高。在亚音速时，压气机是气流增压的主要部件。 从燃烧室流出的高温高压燃气，流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。燃气的部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，带动压气机旋转，在涡轮喷气发动机中，气流在涡轮中膨胀所做的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功以及传动附件克服摩擦所需的功。经过燃烧后，涡轮前的燃气能量大大增加，因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压缩比，涡轮出口处的压力和温度都比压气机进口高很多，发动机的推力就是这一部分燃气的能量而来的。 从涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速沿发动机轴向从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，使发动机获得了反作用的推力。燃气轮机燃气轮机也有进气道、压气机、燃烧室和尾喷管等燃气发生器基本构造，与喷气发动机不同的是，发动机的主要功率输出方式为轴功率，而尾喷管喷出的燃气推力极小，只占总功率的5%左右，为了驱动其他机械，涡轮级数也比涡轮风扇发动机要多，一般为2～6级。燃气轮机主要用于驱动发电机、舰船、坦克。

蒸汽机 蒸汽机是将蒸汽的能量转换为机械功的往复式动力机械。蒸汽机的出现曾引起了18世纪的工业革命。直到20世纪初，它仍然是世界上最重要的原动机，后来才逐渐让位于内燃机和汽轮机等。 简单蒸汽机主要由汽缸、底座、活塞、曲柄连杆机构、滑阀配汽机构、调速机构和飞轮等部分组成，汽缸和底座是静止部分。从锅炉来的新蒸汽，经主汽阀和节流阀进入滑阀室，受滑阀控制交替地进入汽缸的左侧或右侧，推动活塞运动。 蒸汽机在20世纪初达到了顶峰。它具有恒扭矩、可变速、可逆转、运行可靠、制造和维修方便等优点，因此曾被广泛用于电站、工厂、机车和船舶等各个领域中，特别在军舰上成了当时唯一的原动机。 蒸汽机的弱点是：离不开锅炉，整个装置既笨重又庞大；新蒸汽的压力和温度不能过高，排气压力不能过低，热效率难以提高；它是一种往复式机器，惯性力限制了转速的提高；工作过程是不连续的，蒸汽的流量受到限制，也就限制了功率的提高。 内燃机 内燃机是一种动力机械，它是通过使燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。 内燃机以其热效率高、结构紧凑，机动性强，运行维护简便的优点著称于世。 广义上的内燃机不仅包括往复活塞式内燃机、旋转活塞式发动机和自由活塞式发动机，也包括旋转叶轮式的燃气轮机、喷气式发动机等，但通常所说的内燃机是指活塞式内燃机。活塞式内燃机以往复活塞式最为普遍。 往复活塞式内燃机的组成部分主要有曲柄连杆机构、机体和气缸盖、配气机构、供油系统、润滑系统、冷却系统、起动装置等。 活塞式内燃机将燃料和空气混合，在其气缸内燃烧，释放出的热能使气缸内产生高温高压的燃气。燃气膨胀推动活塞作功，再通过曲柄连杆机构或其他机构将机械功输出，驱动从动机械工作。 内燃机以其热效率高、结构紧凑，机动性强，运行维护简便的优点著称于世。 燃气轮机（是内燃机的一种） 燃气轮机是以连续流动的气体为工质带动叶轮高速旋转，将燃料的能量转变为有用功的内燃式动力机械，是一种旋转叶轮式热力发动机。 燃气轮机的工作过程是，压气机(即压缩机)连续地从大气中吸入空气并将其压缩；压缩后的空气进入燃烧室，与喷入的燃料混合后燃烧，成为高温燃气，随即流入燃气透平中膨胀作功，推动透平叶轮带着压气机叶轮一起旋转；加热后的高温燃气的作功能力显著提高，因而燃气透平在带动压气机的同时，尚有余功作为燃气轮机的输出机械功。 与活塞式内燃机和蒸汽动力装置相比较，燃气轮机的主要优点是小而轻。单位功率的质量，重型燃气轮机一般为2～5千克/千瓦，而航机一般低于0.2千克/千瓦。燃气轮机占地面积小，当用于车、船等运输机械时，既可节省空间，也可装备功率更大的燃气轮机以提高车、船速度。 燃气轮机的主要缺点是效率不够高，在部分负荷下效率下降快，空载时的燃料消耗量高。

燃气轮机是以连续流动的气体为工质带动叶轮高速旋转，将燃料的能量转变为有用功的内燃式动力机械，是一种旋转叶轮式热力发动机。